ofo创始人戴威

1. ofo创始人戴威

2018年10月22日，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司已更换了法人代表，ofo创始人戴威不再担任该公司的法人代表，由陈正江接替。

戴威的成就也不负父亲的期望，高考顺利考入北京大学后，就担任了北京大学光华管理学院学生会组织部长，随后又担任了学生会主席。但期间的“贿选门”却闹得沸沸扬扬。
后来，他成为一名重度骑行爱好者。结束支教之后，就回到北大攻读经济学硕士，他和朋友开始酝酿一份“自行车的事业”，很快，ofo骑游诞生，一个深度定制化骑行旅游项目。

青海支教：
2013年，戴威本科毕业，距离研究生入学还有一年时间，他做了一个不同于大多数人的选择：去青海省大通县东峡镇支教数学。 
东峡镇偏远，往返小镇与县城的山路崎岖，一辆山地车解决了这个问题——既帮助他在每个周末往返县城与小镇，也陪伴他看遍了青海的壮丽河山，他被这种魅力所折服，“我觉得骑行是一种最好的了解世界的方式。”

2. ofo联合创始人已经离职创业，戴威还在坚持什么？

从目前来看，根据北京市交通委的数据显示，ofo在北京每日还有20万的订单量，而且ofo在北京市交委的合法配额为90万辆，虽然ofo在北京市路面上所能用的车辆只有20万辆左右，但这依旧是很多行业羡慕不已的。


因为其他共享单车很难拿到合法配额90万辆！不过目前ofo与小蓝单车包括摩拜单车的数据已经相差的非常明显了，比如摩拜单车在北京地区每日有85.1万次的订单量，小蓝单车也有51.3万次，而行业曾经的巨头ofo目前已经下滑到20万左右。
其次，退押金的风波仍然是愈演愈烈，要知道目前已经有1616万名用户在等待退押金，而ofo每日的退款数量仅仅为3500人左右，也就是说如果要全部退完，需要12年之久，那这显然是不符合整个企业所良性运转的机制，也不符合企业未来的发展目标，如果长时间遭受千万级别用户的退押金，那么ofo只有破产而告终。

随着联合创始人的离开创业，也就意味着ofo曾经稳固的青年人管理团队目前也已经分崩离析。与此同时在投放的车辆方面，目前也已经处于停滞状态，很多车辆的损毁也没有人再来修理，所以ofo经是走到了一个山穷水尽的地步。而很多用户已经完全不考虑小黄车，目前只考虑哈罗单车，摩拜单车以及滴滴旗下的小桔单车。


同时在上千万人排队退押金之后，就再也没有传出有相关机构或者是企业愿意投资小黄车。此前滴滴所谈的收购，目前也已经彻底搁置，也就是说小黄车卖不出去，又无法偿还巨额的债务！

3. ofo戴威：请不要对90后创业者落井下石！为何他没有获得大众的同情？

年轻并不能作为商业规则的挡箭牌，大家都过得不容易，迟迟收不到退款的人们，你们对他们宽容了吗？年轻不意味着就能够逃避责任，既然选择了这项事业，就应该做好为此负责的准备。挪用用户20亿押金，还敢堂而皇之让用户宽容一点，来包容您的年轻和任性？

共享经济可能本身就存在弊端，但做生意要讲原则，触及底线就会触犯法律，年轻不能成为违反法律的遮羞布。作为公众人物，将自己贴上九零后的标签，更是应该为这个群体树立榜样作用，否则很容易让公众将这个群体一棒子打死，更应该约束自己的行为并保持警惕，而不是为所欲为。
疯狂的竞争使行业陷入了恶性循环，无论有多么的出于无奈，也不能拿用户的利益开玩笑，用户是基础，是民心，消费你的产品，就是对你付出信任。利用消费者的信任肆意挪用资金，还想要消费者的宽容，是不是太过贪婪？对自己的能力缺乏认知，没有从其他方面巩固自身优势，所以说对九零后创业者我们可以同情，但对待这种对于行业规则不存在敬畏之心的企业，想要大家同情简直是无稽之谈。

这场资本的游戏中，聪明的套现手段的买单人却是曾经最忠实的用户，ofo看似是共享经济弊端的替罪羊。但现在的市场条件下，讲再多也不如付诸行动，将问题尽心尽力地解决，给个真诚地道歉，而不是呼吁同情。

4. 拿回押金要204年后，富二代戴威不管不问，ofo彻底凉了

 
     
   “收回ofo押金时，家祭无忘告祖宗。”
     
   作者丨魏晓
   编辑丨顾盼
   来源丨AI蓝媒汇（ID:lanmeih001）
     
   跟随戴威最久的ofo联合创始人于信，终于还是离戴威而去了。
    
   根据36氪消息，ofo联合创始人于信近期已经开始独立创业，其开启的新项目是关于低度酒的消费品类，近期已经拿到数百万美元的种子轮融资，由真格基金领投。
     
   这也进一步意味着，曾经跟随戴威一同创业的ofo创始人团队已经走的差不多了。
     
   当然对于用户而言，最关心的还是押金问题。
     
   还能不能退，何时能退，只要去ofo系统一看，相信全都无语。
     
   
    兄弟们散了 
    
   于信是戴威的好哥们，同样是90后，同样是北大出身。在校期间戴威在北大学生会担任主席，于信是其副手。后在2015年中旬戴威从骑行 旅游 产品“ofo骑游”转型做共享单车ofo后，于信在该年度下旬加入ofo成为ofo的联合创始人，并先后为ofo华南大区、出海业务总负责人。
     
   此次创业前，于信总管ofo的公关和政府业务。
    
   在ofo如彗星般崛起，成为资本市场备受瞩目的独角兽时，于信代表ofo畅谈ofo改变世界的理想与情怀。
    
   等ofo眼见垮台，陷入风雨飘摇后，代表ofo发声的于信就成为了接连不断的辟谣者，辟谣卖身传闻，辟谣裁员传闻。
    
   再然后，就没有了然后。
     
   
    从左至右依次为张巳丁、杨品杰、于信、薛鼎、戴威 
    
   曾经ofo希望改变世界的围绕戴威为核心的90后“戴威、薛鼎、张巳丁、于信、杨品杰”，再加上后来引入的张严琪组成的联合创始人团队格局，早就分崩离析。
    
   在于信此番独立创业之前，市场上早有消息称薛鼎、张巳丁、张严琪已转身独立创业或离职。
     
   于信转身之后，说过要跪着也要活下去的戴威，陪伴其在身边的老友们是越来越少了。这还是联创团队，事实上ofo的经营管理层在近几年亦是动荡不断。
    
   原因无它，ofo没有钱途了呗。
    
   再好的兄弟，也不能在戴威这条船上把自己的钱途耗死。况且ofo从明星独角兽神坛跌落至不可自拔的低谷，戴威的自负与傲慢本就要负最主要的责任的。
    
   缺乏有效盈利模式的ofo，本身是个资本融资 游戏 。沉醉于聚光灯下的戴威没看清这一本质，在资本准备鸣金收兵为共享单车打扫战场时，戴威不愿交出ofo控制权，与资本直接交恶，错过了ofo的最后一根救命稻草，以至于ofo进入了生死挣扎的境地。
    
   不是没有人欣赏戴威的傲气。毕竟身为后浪，还是曾经风光过的后浪，没点冲劲，没点坚持算什么。
     
   可戴威这一坚持，直接让多少人寝食难安。资本、供应商、员工、联创团队，还有押金被扣了的千万级别用户！都被戴威给架在火上烤了！
    
   而戴威自己也成为了彻彻底底的老赖。
     
   
    戴威 
    
   仅在2019年，ofo的运营主体之一东峡大通（北京）管理咨询有限公司曾260余次列被为被执行人，44次被列为失信被执行人。
    
   看人友商哈啰。哈啰出行CEO杨磊刚被法院限制高消费，公司就直接出面回应，属法院错误认定。底气多足。
    
   戴威呢，就只能躺下任锤。
     
   今年年初的时候，一位ofo供应商朋友想去堵戴威，追寻80万欠款，可惜没堵到。
    
   原因是ofo又双叒叕搬家了。他先是直奔印象中的ofo的新办公地点中关村互联网金融中心，但没想到直接扑空，ofo换地方了；接着赶到海淀区法院从法院处要到了ofo方面留下的联系电话，可是打过去，就是停机。没能堵到戴威，也没能联系到ofo的人。
    
   好几年的讨债生涯，至今也是没个结果。
     
   
    押金！押金！押金！ 
     
   还有用户端的巨大押金窟窿。
    
   作为ofo的早期用户，我是今年1月22日发起退押金申请，系统显示排队在16451535位。今天再看，系统显示排队在16427283位，110天时间，就前进了2.4万，相当于每天就退了220人的押金。
     
   
    1月22日发起退押金 
     
   
    到今天，只前进了2.4万 
    
   这个速度，简直了。比蜗牛还蜗牛。以此速度计算，我需要204年才能拿回我的ofo押金。
    
   Oh my god！
    
   为了这99元押金，我得再活204年。现实吗？可能吗？这不是滑天下之大稽！难不成要当成一份隐藏的传家宝，待到后世子孙领到手然后“家祭勿忘告祖宗”！
     
   
    
   ofo可真是够了，你能撑204年？能撑个零头就不错了。不过这期间处于疫情，只能寄希望之后ofo的退押金速度能指数级上升吧。
    
   其实ofo也很“善解人意”。
    
   首先它告诉用户，排队退押金的时候，车还能够骑。可问题是，市面上别说能找到一辆完好无损能自由畅骑的ofo单车，甚至连破损的ofo单车身影早就看不见了。
    
   再者它提醒用户，可以用其他方式退押金。
    
   现在再打开久违的ofo单车APP，就会发现早就是面目全非。
     
   
     
   其一，口号变了。之前是“骑时可以更轻松”，现在是“全网返利，购物省钱”。Logo上也加了“返钱”二字。其二，页面变了，ofo单车APP已成为一个电商导购网站，虽然仍有扫码用车的功能，但大部分界面都与购物相关。
    
   原来这是ofo给出的新用户退押金路径。使用“返钱”功能，在ofo买东西的用户意味着自动放弃排队退押金，ofo会将用户押金转至“ofo返钱”账户，用户只能通过购物返利，押金会以返现的形式退还用户。
     
   
     
   根据ofo的规则，我要想拿回99元的ofo押金，需要通过多次购买返现最后累计金额超过99元后，才可进行提现。而根据首页购买价值近百元产品返利近十元的比例来看，我需要购物数百元甚至上千元后才可返还押金。
    
   也就是为了收回99元押金，我不选择等待204年的话，就必须要在ofo上再花千元。
    
   戴威，真有你的。我可去你的吧。
    
   今年3月20日，ofo官方微信公众号发了一篇品宣文章，为自己上线返钱全新版本鼓吹，并讲了个没人会信的故事：
    
    ofo返钱不是电商，我们在创造连接，连接用户、用户与电商平台。 
    
   说的五迷三道的，什么连接，不就是导购吗。
    
   不过在最后，ofo也展露了心声。
    
    对于依然欠押金、余额的ofo老用户，我们深知这样的退款方案并不理想，我们的歉意并未随着时间的推移有丝毫消散。面对之前多个被用户和媒体称为“套路退押金”的APP测试版本，时至今日我们才终于找回了那么一点点信心：ofo返钱是这么多测试方案里，唯一一个在没有任何宣传的情况下可以自然增长的产品，它让我们能够鼓起勇气拿出一个对用户有一点真正价值的备选方案。我们没有任何资格请求用户接受这个方案，仅希望创造一个可以继续为用户负责的、可持续的、有生命力的土壤。我们相信“愚公移山”的精神，只要负责下去，总有一天可以把进度条跑完。 
    
   也只能希望如此。
    
   毕竟99元押金，还是希望能从ofo手中收回来，虽然金额很小，但也能买30盒泡面，足足一个月的晚饭。

5. 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的

 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的
                       　　戴威，ofo创始人兼CEO，青年创业者，毕业于北京大学光华管理学院。
         　　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资。与两年前相比，创始人戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，面对日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。他能将奇迹延续下去吗?
       　　2015年4月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。
       　　为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。“连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。”回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。
       　　团队何去何从?戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。
       　　想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢?”
       　　当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。
       　　幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”
       　　戴威解释说，如果说骑游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。
       　　就这样，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo逆袭的开始。
       　　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。
       　　与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。
       　　他能将曾经创造的奇迹延续下去吗?
        　　一场起于面子的创业 
       　　戴威毫不讳言，在创立ofo之初，自己放不下面子。
       　　“那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多?”戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。
       　　当时ofo正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的100万元天使投资后，ofo甚至还玩起了烧补贴的游戏;结果也显而易见，ofo没用多久就把本不多的100万烧的一干二净。
       　　这便有了2015年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。
       　　“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。
       　　这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额;而生存的压力，正日益凛冽的袭来。
       　　戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。
       　　“过去我太浮夸、太流于表面了”，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得“高大上”，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。
       　　戴威做的只有不断为拿到融资而努力。
       　　作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的'包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。
       　　“直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。”戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。
        　　从差点饿死到差点撑死 
       　　在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo的账面上只有400块钱，在拿到了唯猎资本的100万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。
       　　问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。
       　　于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。
       　　不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。
       　　虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。
       　　不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。
       　　这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。
       　　ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。
       　　“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上......”
       　　这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。
       　　戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。
       　　这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。
       　　幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。
        　　补缺进行时 
       　　不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。
       　　根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。
       　　这其中一个极为显著的问题便在于定位。
       　　由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。
       　　这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。
       　　戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。
       　　另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。
       　　不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。
       　　但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。
       　　由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。
        　　盈利可期的未来? 
       　　即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。
       　　ofo已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。
       　　“商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的10倍”，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低;汽车一次100，但一辆车往往十几万。
       　　戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。
       　　不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。
       　　“共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与”，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。
       　　由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个“接近于10倍于传统O2O行业效率和利润率的行业”。
       　　不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。
       　　事实上，随着定位车的逐步上线，ofo的数据必定会越积累越多，“我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的”，戴威说。
       　　而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，“在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是Google一样”。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了------这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。
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