奔驰2019年净利润暴跌53%，疫情影响停产又将每天损失4亿元

1. 奔驰2019年净利润暴跌53%，疫情影响停产又将每天损失4亿元

“道阻且长，行则将至，行而不辍，未来方可期。”
文/宋双辉
虽然2019年保住了全球豪华车市场的销量桂冠，营业收入也实现了3%的增长，但是戴姆勒的2019年盈利情况并不乐观。

2月11日公布的财报显示，戴姆勒息税前利润从2018年的111亿欧元跌至43亿欧元，跌幅超过了61%；净利润从2018年的76亿欧元跌至27亿欧元，跌幅达到64%；净现金流也从29亿欧元跌至14亿欧元。

具体到各个部门，奔驰乘用车2019年的销量和营收都实现了增长，息税前利润却下跌了53%；货车部门也是如此，息税前利润更是出现了31亿欧元的亏损；卡车部门的息税前利润也出现了11%的下降。

车卖得挺好，盈利却大不如前，之所以出现这种情况，主要是2019年戴姆勒比较点儿背，为柴油车排放相关的问题买单的钱就划走了42亿欧元，货车部门重组又花掉了8亿多欧元。

刚接手集团不到一年的新CEO康林松面临的压力可想而知，他自己也承认，虽然车卖得还行，但是这个盈利表现不让人满意。所以接下来重点还是控制成本，毕竟要花钱的地方太多了。
去年戴姆勒就表示全球要裁员1万人，这次财报发布前德国媒体爆料说，数字又有增加，裁员会超过1.5万人。对这个数字康林松不予置评，但是强调通过这种方式能够在2022年底前在人事成本方面节省14亿欧元。

对于今年的业绩表现，康林松认为整体上息税前利润肯定会有所提高，货车部门的重组今年会看到成果，不过奔驰乘用车面临的挑战依然很大，因为许多电动车型将要推出，电动车型所占比例要从2%提升至9%，但是现阶段电动化这个东西就是花出去的钱比赚回来的多，但是急也急不得，因为“某些问题上没有捷径”。
受到业绩影响，戴姆勒大幅削减了股息，从2018年的每股3.25欧元股息削减到了0.9欧元，股息支出的成本从2018年的35亿欧元缩至10亿欧元，对投资者们来说这恐怕不是个好消息。

分析师们也对戴姆勒的业绩前景发表了各种看法，悲观派如德国友联投资基金经理Michael Muders就认为，戴姆勒处境不算乐观，要想利润恢复到之前的水平还要等上几年。
市场研究公司Redburn分析师Timm Schulze-Melander则认为，虽然康林松为代表的管理层给人的感觉信心十足毫不妥协，不过改革可远没有看上去那么简单。
乐观派则如摩根士丹利分析师Harald Hendrikse，认为戴姆勒的管理层正在推进改革，2019年的表现触底了，今年应该会迎来反弹。
还有分析师直接支招，认为眼下这个时候只依靠自身改革已经不够应付汽车行业的艰难困苦了，必须像菲亚特克莱斯勒那样抱团。

北德意志州银行分析师Frank Schwope直接给出了合并建议，给戴姆勒列出了三个选择，包括与宝马合并，与雷诺-日产联盟合并，或是与吉利合并。反正这三家都已经与戴姆勒有过合作基础，听上去好像不无道理。
但是对戴姆勒来说，眼下让人头疼的事情还有很多，估计无暇考虑合并这么重大的事情。比如新型冠状病毒疫情的爆发，就对戴姆勒影响不小，毕竟中国市场地位摆在那里。

2月6日北京奔驰就向天津政府发函，希望特批他们在天津武清的19家零配件供应商提前复工，因为停产日子越长损失越大，“如果2月10日不能复工，单日损失将高达4亿元”。
对豪华车一哥来说，日子尚且如此艰难，其他品牌的难处就可想而知了。改革之路本就道阻且长，又总有这么多难以预料的突发情况，对戴姆勒来说，挑战不小，但必须坚持，也希望康林松和管理团队能够获得更多理解和支持。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 受特殊项目影响，奔驰利润下滑 2020年将重回增长

受特殊项目（柴油门、反垄断）支出影响，2019年豪华车巨头戴姆勒、宝马分别于第二季度、第一季度出现近10年来首次单季度亏损，如此也影响到两者全年的业绩表现。
日前戴姆勒发布了2019年财报业绩，集团全年销量略降1万辆至334万辆，不过最重要的业务来源梅赛德斯-奔驰乘用车业务保持增长，创下2,385,400辆的历史新高。在销量保持相对稳定的情况下戴姆勒营收增长3%至1,727亿欧元（约合人民币13,141亿元），但利润方面受42亿欧元特殊项目支出以及集团架构调整等影响，戴姆勒息税前利润下降61.2%至43亿欧元，净利润则下滑64.4%至27亿欧元（约合人民币205亿元）。不过，梅赛德斯-奔驰乘用车表现略好一些，息税前利润下降53%至33.59亿欧元（约合人民币255亿元）。

“尽管2019年的业绩展示了客户对于我们富有吸引力的产品持续的强劲需求，但我们对最终的盈利表现不尽满意，”对此，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola K?llenius）表示，“采取削减成本及提升现金流的举措势在必行。”
另外，值得注意的是，第二季度出现的高达12亿欧元的净亏损是导致戴姆勒全年出现49亿欧元净利润减量的主要原因，而第一、第三季度均保持较高的利润水平，分别达到21亿欧元、18亿欧元。不难看出，巨额特殊项目支出等带来的消极影响只是暂时的，主要的是对当季利润产生直接负面效应，进而影响到全年业绩。
随着2020年的到来，戴姆勒将祭出大幅降低经营成本的策略，包括较大规模的裁员以及成本控制。如此，在集团整体业务经营稳定的情况下，去年较低的利润基数反而会刺激今年同期利润大幅度增长。
而作为集团乘用车业务最大的单一市场——中国，过去一年的市场表现则较为强劲，全年增长4%至702,088辆，远高于集团同期0.1%的增长水平。从营收贡献角度看，中国市场利润表现稳定，其中前三季度利润达到10.29亿欧元。

除了经营上的调整，戴姆勒还将通过更强劲的产品攻势改善销售。以最受关注的乘用车为例，电动化以及重点车型换代将成为奔驰2020年的重点工作，比如继EQC之后奔驰品牌的第二款纯电动SUV EQA、中期改款E级、以及以全新一代S级轿车、GLE Coupe为代表的高利润车型将先后上市。其中，仅在最大单一市场中国，奔驰就推出超过18款新车型，其中不乏全新一代GLA、中期改款E级、GLE插电混动等重磅车型，这些新车的陆续推出有望使其在中国市场达到75万辆+的新高度，进而推动品牌全球销量增长。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 深度｜疫情之下，解构戴姆勒

文丨钱伯彦、张英
正如英国广播公司BBC的纪录片《德国人、英国人和他们的汽车工业》所言，伴随着德国汽车工业的崛起，德国汽车制造商们已经不再挖空心思试图创造一个朗朗上口的英语品牌口号。曾被认定为难听的德语版Slogan如今似乎已是德系品牌纯正血统的象征。
Vorsprung durch Technik、Freude am Fahren、Das Auto、Das Beste oder Nichts。
即便不认识一个德语单词，这些奥迪、宝马、大众、奔驰的口号却依然无人不晓。
其中最霸气、也最彰显睥睨天下信心的莫过于奔驰母公司戴姆勒集团的那句“Das Beste oder Nichts”（the best or nothing）。
Das Best oder Nichts?
保持best也许很困难，但是沦为nothing十分容易。
过去一年之中，戴姆勒连续三次发布通告并下调盈利预期。在2月11日的2019年财报中，戴姆勒虽然依然在不景气的环境中保持了与前年持平的334万销量，但公司的净利润却同比下跌了69%，仅为27亿欧元。
导致净利润下跌的根源在于67亿欧元的非经常性支出，其中包括柴油门涉嫌造假、彻底放弃奔驰X级带来的资产减计、共享出行业务Share Now退出北美的一次性减计、以及高田气囊召回事件。

2019年戴姆勒的现金流与息税前利润都大幅下降。图源：戴姆勒
即便如此，戴姆勒的“非经常性”支出还将继续。
4月13日，斯图加特地方法院宣布将再次开启部分柴油门诉讼。此前，根据戴姆勒的官方数据，在德国本土的2200余起消费者诉讼中，地方法院仅在80起诉讼中对戴姆勒做出了不利判决。如今，在这些死灰复燃的诉讼中，事由变成了“隐瞒排放导致股价虚高造成的经济损失”。面对可能还将持续数年的集体诉讼，戴姆勒不得不预留约15亿欧元以备不时之需。
另一个不应低估的影响则是欧美之间随时爆发的贸易战。Donald Trump始终威胁将对欧洲品牌汽车施以25%的关税。对于每年向美国出口约19万辆汽车的戴姆勒而言，一旦贸易战开打就意味着10亿欧元以上的损失。
然而，给戴姆勒又补一刀的无疑就是已持续一个月的新冠疫情。
除了戴姆勒的核心品牌梅赛德斯奔驰在今年第一季度销量同比下滑15%，达47.7万辆之外，戴姆勒在疫情期间还尴尬地拿下了主流车型销量同比跌幅榜的冠军：Smart一季度销量同比下跌78%，虽然这与戴姆勒此前宣布的Smart将走纯电动路线有关。
对于疫情期间几乎没有收入的车企而言，确保流动性是重中之重，而这恰恰是深陷柴油门赔偿的戴姆勒的弱项。加之惠誉国际于4月14日将戴姆勒评级下调至BBB+，戴姆勒毫无意外地成为了资本市场上德系三巨头中的领跌者。
疫情更深层次的影响则是打乱了戴姆勒的成本削减计划。在公司美其名曰“Move”的成本削减计划中，戴姆勒计划裁员15000人，并以此节省14亿欧元的开支。
之前，戴姆勒已将去年的员工年终奖从前年的5000欧元大幅缩减至1100欧元。在疫情停工期间，戴姆勒还将冻结6月之前包括实习生、劳务派遣员工在内的一切招新，对于劳务派遣员工，戴姆勒将重新考核该些岗位存在的必要性。

戴姆勒目前在德国的空缺招人岗位为18个。图源：戴姆勒
大刀砍向临时工的同时，此前希望通过提前退休、转成半职、拿赔偿主动离职三大措施进行裁员的计划却不得不搁置。由于经济形势的突然恶化以及随之而来的劳动力市场岗位供给变少，鼓励员工主动离职已不切实际，而强制性裁员此前已被工会否决。原定于4月1日起进行的人事谈话也因为居家办公而被推迟至6月。
至于成本削减计划的另外一环，即向供应商压价的计划也因疫情影响而变得困难重重，甚至部分濒临倒闭的供应商反而还需要主机厂提供帮助。
当然，疫情的“危”之中也蕴藏着“机”。
冰冻三尺
在欧洲疫情最严重的3月，相比于一溃千里的传统汽车，电动汽车销量不降反升。考虑到疫情结束后，各国政府大概率会推出更大力度的新能源汽车补贴以刺激车市，此次新冠疫情或许将成为欧洲车企的电动化转型催化剂。
毕竟，在欧盟规定的95g/km的二氧化碳排放标准生效的今年，如果能够将销量向电动车型密集上市的下半年转移，对于不想缴纳罚款的车企而言无疑是有利的。
不过，这个计算对于戴姆勒并无太大意义。既不想放手传统汽车的肥肉，又不想在新能源领域掉队的戴姆勒目前的纯电动车型仅有去年5月就问世的EQC一款SUV而已。
虽然戴姆勒有着EQ系列全面铺开的美好愿景，但是EQC的市场反响并不理想。戴姆勒官方并未给出这款梅赛德斯电动系列开山之作的销售数据，但根据德国机动车辆管理局KBA的数据显示，截至去年12月，EQC的新车注册量仅为76辆。在传统圣诞前销售旺季的11月，EQC注册量为19辆，而奥迪的E-Tron同期的注册量则是192辆。
即便算上戴姆勒集团下所有品牌的纯电动车型，集团2019年在德国本土总销量也不到700辆。老对手宝马的纯电动汽车销量则是9000辆，新贵特斯拉的销量更是突破了11000辆。
与销售端惨淡的数据相辅相成的还有生产端的瑕疵。
去年10月，戴姆勒宣布在全球范围内召回1700辆EQC，原因是差速器内某个松动的螺栓可能会破坏传动轴。质量不过关还不是EQC问题的全部，据德国《经理人》杂志报道，EQC的产能一直受到电池供应的限制。一方面，LG化学始终无法供应质量稳定的电芯；另一方面，戴姆勒自家Kamenz工厂的电池模块热管理系统尚不完善。多重因素最终导致戴姆勒不来梅工厂2019年25000辆的原定产量最终仅完成了7000辆。
虽然戴姆勒官方否定了该报道的真实性，并强调EQC 2020年的计划产量仍为5万辆，但该车型的销量能否支持这个产量仍存在疑问。
值得注意的是，戴姆勒各类车型平均137g/km的二氧化碳排放量是德系三强中表现最糟糕的。根据咨询公司PA Consulting的推算，戴姆勒如果不能快速推进电动化转型，将面临欧盟每年9.97亿欧元的罚款——又一笔非经常性支出。

2015年以来，戴姆勒所有销售车型的平均二氧化碳排放量反而逐步上升。数据来源：戴姆勒
作为内燃机汽车的发明者，强悍的发动机技术加上品牌溢价带来的单车盈利率是梅赛德斯奔驰站在豪华车阵营榜首的核心优势。但这一切在电动+自动驾驶的后内燃机时代面临很大挑战。
在日经新闻2018年度的自动驾驶专利竞争力排行榜上，戴姆勒位列榜单第50名，也是最后一位，不仅无法与谷歌旗下的Waymo相提并论，即便是与博世和大众相比也远远落后。在德国《商报》的汽车企业自动驾驶创新力排名中，戴姆勒同样位列第30位，榜单倒数第一。
或许是认识到在乘用车领域弥补自动驾驶的缺口过于困难，与宝马和博世的自动驾驶合作也才刚刚起步，戴姆勒已开始将自动驾驶的重心转移到了商用车领域，毕竟戴姆勒在6吨以上商用车领域是欧美市场的销量冠军。
目前，戴姆勒已在旗下Actros系列商用车型上推出了Highway Pilot系统。该系统作为高度智能的驾驶辅助和互联系统，可部分实现自动驾驶功能。虽然根据戴姆勒官网宣称Highway Pilot足以在高速路段自动驾驶，但是其自适应巡航、车道控制以及Stop and Go的组合功能在乘用车上其实早已不新鲜。
至于汽车数字化时代的另一个可能的商业模式，即特斯拉的服务订阅模式，戴姆勒也同样远远落后于对手。
戴姆勒早在两年前就开发了人机交互系统MBUX，该系统在最新的A级上已经可以提供电子收音机、手机连接包等服务，在今年即将发布的新S级上还将提供夜间大灯光效等选项，但是MBUX距离独立的操作系统仍相去甚远。戴姆勒官方估计自家操作系统到2024年方能最终完成。
一个最明显的例子体现在谷歌商店。戴姆勒2014年就上线的Mercedes Me这款App至今仍只能提供里程数同步、胎压监测、车检提醒等功能。即便是全球90%车主的App激活量也难以掩盖其评价低于新贵特斯拉的现实。

戴姆勒的Mercedes Me并不受欢迎。图源：谷歌
康林松新政
历史是底蕴，还是包袱？
作为汽车的发明者，戴姆勒甚至将自家的创新工坊起名为Lab1886。1886年正是卡尔·本茨获得第一项汽车发明专利的年份。Lab1886，再造汽车之意的美好愿景却并未换来戴姆勒的成功转型。
戴姆勒急需改变。仅从高层人事变动似乎就能窥见一斑。
执掌戴姆勒13年的前任首席执行官蔡澈，出生于千年帝都君士坦丁堡。现任掌门人康林松，出生于瑞典最开放的城市马尔默。
虽然上任近一年以来，康林松一直被投资者和股东代表们指责缺乏未来战略指向，但康林松确实正在行动。
除了痛苦的裁员和成本削减方案之外，组织架构的大调整就是康林松的一大步。
此前包括梅赛德斯奔驰乘用车、戴姆勒卡车、梅赛德斯奔驰轻型商务车、戴姆勒客车和金融服务在内的五大业务单元已在去年11月重组为梅赛德斯奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司、戴姆勒出行股份公司三大子公司。

戴姆勒的新组织架构由三大子公司构成。图源：戴姆勒
五进三的瘦身自然也伴随着人事大换血。
4月1日起，此前主管人事兼轻型商务车事业单元的Wilfried Porth将重新专注于人事管理，康林松本人自此直接管辖戴姆勒集团、梅赛德斯奔驰品牌以及轻型商务车业务。该业务在2019年是五大事业单元中净亏损最严重的老大难业务。Wilfried Porth的实质权力缩水也意味着康林松开始掌控更多业务。
除了康林松本人正待大展拳脚之外，一个围绕在康林松身边的新团队也即将登场。从投资管理公司伯恩斯坦挖来的欧洲顶级汽车分析师Max Warburton、兼管采购生产等一切运营事务的技术董事Markus Sch?fer等新生力量将是戴姆勒转型过程中的核心人物。
与此同时，原先梅赛德斯奔驰品牌下三分天下的格局也将重归一统。此前，梅赛德斯奔驰根据SUV与紧凑车型、S-/E-/C-级、电动车型划分为三大部分，并分别由Wolf-Dieter Kurz、Uwe Ernstberger、J?rg Bartels三人管理。如今，梅赛德斯奔驰品牌将由J?rg Bartels统一负责，并直接向董事会汇报。
当然还有康林松转型计划中最重要的得力干将：新任首席财务官Harald Wilhelm。
Harald Wilhelm此前曾在空客集团以擅长解决棘手财务问题而著称，并在去年4月入职戴姆勒之后，在一年时间内最终挤掉原先的首席财务官候选人、30年戴姆勒老将Frank Lindenberg。
在后者于3月31日输掉权力斗争并打包走人之后，Harald Wilhelm在次日就群发内部邮件，计划将戴姆勒总部的1200名财务人员与梅赛德斯奔驰品牌的5000余名财务人员进行合并。
精简母公司、逐步将总部员工与梅赛德斯奔驰品牌最终合流，这一改革的必要性虽然无人否认，但该举措显然并不讨喜。据《商报》援引内部员工报道，一方面，财务人员将冗余20%的员工；另一方面，部分财务人员认为在新冠疫情期间无情地宣布该消息不近人情。
戴姆勒总部与梅赛德斯奔驰品牌的逐步合流也带来了另一个结果：第二大子公司戴姆勒卡车股份公司的独立性将大大加强。虽然戴姆勒总部对卡车公司独立上市的可能性从未发表过评论，但分拆上市一直以来都获得了大部分股东的鼎力支持，借此机会融资以投资电动化、数字化转型似乎也合情合理。
顶层设计这枚硬币的另一面往往是基层的反对。
在戴姆勒也不例外。
最大的阻力来自德国斯图加特的Untertürkheim发动机工厂。Untertürkheim工厂数十年以来都是戴姆勒的核心工厂，负责生产发动机、变速器等高价值动力系部件。但是随着收款纯电动车型EQC的电动动力总成直接采购自采埃孚，Untertürkheim的一万余名员工嗅到了危险的气息。
尽管此前康林松在与工会的谈判中，明确表示“自己生产是完全不可能的”，但显然工会的力量最终占了上风。目前经过两方商议决定，采埃孚的动力总成将在2024年之后被Untertürkheim工厂生产的自家产品彻底替代，届时将产生350个岗位需求。而在此之前，为了保证当地就业，工会在同意逐步停产柴油发动机的同时要求加大汽油发动机的产量。
似乎戴姆勒还将继续在原地彷徨许久。
号角吹响
“被认为冰冷的北方人性格背后藏着的是一团火，现在我们将凭借这团火，将这家伟大的企业重新带回它应当在的位置。”
正如北欧人康林松所言，戴姆勒这家伟大的企业不惧暂时的落后，戴姆勒依然是豪华车品牌中的销量冠军。
4月2日，戴姆勒就在第一时间与法国巴黎银行、桑坦德银行、德意志银行等欧洲银行巨头迅速签订了120亿欧元的信贷额度协议，流动性问题迎刃而解。
随着德国与欧洲各国疫情陆续出现拐点，虽然戴姆勒员工的大面积短期工作制仍将延续至4月30日，但包括斯图加特Sindelfingen、不来梅、曼海姆等地的工厂已计划自4月20日起逐步复工。
疫情结束之后，康林松转型战略以及“2039愿景”的再次开启将助力戴姆勒从modern luxury到sustainable luxury的转身。
康林松于1月的拉斯维加斯消费电子品展览CES上就展现了戴姆勒孤注一掷时的巨大潜力。作为成长于上世纪70/80年代科幻黄金年代的世代，康林松带来了与卡梅隆合作的阿凡达主题Vision AVTR概念车：替代方向盘的自主辨识驾驶中控台、可降解的有机电池技术、科幻感十足的手势操控。
阿凡达主题背后的潜台词显然是强调潘多拉星球上人与自然的和谐——翻译成地球上的语言就是碳中和。
如果说Vision AVTR还只是个噱头，那么EQ家族的扩容就是戴姆勒追赶其他整车制造商的真正号角。戴姆勒已确定将于下半年推出一系列插电车型以及纯电动的紧凑型SUV EQA。此外规划中的EQS、EQV等后续车型都将陆续推出，戴姆勒计划于今年将插电和纯电动汽车销量提升至20万辆，2021年进一步提升至40万辆。

戴姆勒在今年CES上亮相的Vision AVTR概念车。图源：路透社
戴姆勒还有转型之路上的最重要的助推剂：中国市场。
2019年，梅赛德斯奔驰品牌在中国市场共售出69.3万辆新车，占全球总销量234万辆的近三分之一。
中国除了作为戴姆勒的最大单一市场之外，给予戴姆勒的最大帮助在于戴姆勒目前的三大股东中的两位来自中国。2018年初，吉利购买戴姆勒9.7%的股份成为其第一大股东；2019年7月，北汽集团购入戴姆勒近5%的股权，成为仅次于吉利和科威特主权财富基金之后的第三大股东。
虽然2018年吉利入股时，戴姆勒方便就遭受了德国政界怀疑技术外泄的非议，但是顶住压力的戴姆勒仍然顶住了压力，在次年寻求与以北汽为代表的中方的进一步合作。
一直以来，戴姆勒就因为缺乏类似宝马的匡特家族、大众背后的保时捷皮耶希家族的稳健型大股东而在资本市场上易遭攻击或恶意收购。如今，戴姆勒的远见也带来了回报，15%股份使得中资股东成为了戴姆勒最稳定的后盾。
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4. 快讯 | 汽车销量下滑17%，戴姆勒公布2020年第一季财报

4月29日，戴姆勒集团（戴姆勒，下同）公布了2020年第一季度财报。财报显示，截止到3月31日，戴姆勒Q1乘用车与商用车的销量为644300台，与2019年同期相比，下滑了17%；实现销售收入372亿欧，与同期相比，只是轻微的下滑了6%；经过调整后的净利润为1.68亿欧，而去年同期为21.49亿欧，下降了92%。戴姆勒将这一切归结于全球蔓延疫情的影响。

及时采取有效的措施来减轻疫情带来的影响
戴姆勒集团和奔驰集团董事会主席奥拉·卡列尼乌斯（Ola K?llenius）在公布财报时宣称："疫情持续的对全世界经济及戴姆勒集团产生影响，我们在3月份时做出停产的决定，并采取一些列措施来节省现金流，削减支出。从结果来看，我们取得了不错的成绩"。奥拉·卡列尼乌斯同时强调："疫情一结束，我们将采取积极的措施，来提高产量。同时，我们继续在关键技术领域进行投资，主要是在电动化和数字化方面，这一点关系到公司的未来发展，毋庸置疑。"

收入虽然降低，但加大对未来的投资
受市场需求下降得影响，经过3月，4月的停产，戴姆勒净现金流降为93亿欧，而2019年底则为110亿欧。这主要是戴姆勒加大投资，而同期收入下降，对自由现金流产生了负面影响。
财报显示，第一季度戴姆勒在物业，厂房和设设备上的投入为16亿欧，研发支出为24亿欧，当期自由现金流为负23亿欧。为了应对疫情带来的冲击，提高财务灵活性，戴姆勒也在寻求资本市场的支持。包括对已有的110亿欧的贷款申请延长偿还期限，并另外通过了一项120亿欧的贷款协议。

奔驰表现优于戴姆勒卡车
梅赛德斯-奔驰第一季度共售出乘用车及货车共546700辆，同比下降16%，实现销售收入232亿欧，下降了3.8个百分点，息税前利润为5.1亿欧，同比下降了大约125%左右。在这其中，梅赛德斯-奔驰汽车的销量下降了15%，而梅赛德斯-奔驰Vans的销量则下降了22%。

戴姆勒卡车及客车第一季度销量则下降了20%，为97600辆，实现销售收入87亿欧，去年同期则为102亿欧。息税前利润为2.47亿欧，下降达123%左右。

总体而言，梅赛德斯-奔驰市场表现要优于戴姆勒，而轿车市场表现优于卡车及货车。
2020年收入或低于2019年 但轿车利润或高于去年
由于不知道世界疫情何时结束，戴姆勒认为，2020年的销售收入和息税前利润将低于2019年，因此，调低了在2019年制定的目标。但戴姆勒预计，因为梅赛德斯-奔驰轿车业务在2019年有直达特殊项目的支持，尽管2020年受疫情不利影响，但息税前利润仍将高出2019年。
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5. 日产日本工厂因疫情将暂停生产；戴姆勒2019年净利润跌64%

摘取每日重要新闻，
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编辑丨AutoR智驾 智驾小郎君
日产日本工厂因疫情将暂停生产

据外媒报道，新型冠状病毒给全球供应链带来了影响，因此日产将暂时关闭其位于日本西南部九州岛屿的工厂。日本媒体称，日产成为了第一家受疫情影响而在日本停产的车企。该公司发现，当前从中国采购零部件正在变得越来越困难。这家汽车制造商还表示，本次停产可能会对大约3000辆汽车的生产造成影响。日本媒体报道称，从2月14日开始，日产九州工厂内的两条生产线将会关闭，这个决定也显示出了该公司在供应方面对中国的依赖程度。日产公司发言人没有在第一时间对置评请求做出回应。
架构重组、并购交易等调整影响，奔驰母公司戴姆勒2019年净利润跌64%

2月11日，奔驰母公司戴姆勒股份公司发布了截至2019年12月31日的2019财年报告。财报显示，2019年集团总销量达到334万辆，营业额增长3%，达1727亿欧元，净利润却暴跌64%至27亿欧元，每股收益降至2.22欧元（2018年为6.78欧元）。戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola K? llenius）表示：“我们对最终的盈利表现并不满意。”他认为，集团架构重组、并购交易等方面的调整是影响2019年业绩的主要因素。
刹车控制软件修复后再出问题 通用在全球召回约16.2万台汽车

据底特律汽车新闻网报道，通用汽车将在全球范围内第二次召回约16.2万辆汽车，主要原因是去年召回修复的刹车控制软件依然存在问题。这次召回的车型主要是全尺寸皮卡，包括2019年版雪佛兰索罗德（ Silverado）和GMC Sierra 车型。索罗德是通用汽车在美国最受欢迎的车型。
合众汽车抵押工厂设备，获1.2亿元授信

浙江合众新能源汽车有限公司(简称“合众汽车”)发布声明称，公司于2020年1月将涂装车间价值4266万元的设备抵押给上海国金租赁有限公司，并因此获得国金租赁1.2亿元的授信。在抵押担保期间，合众桐乡生产基地的40余台设备所有权属于国金租赁，使用权属于合众汽车。
日产要求戈恩偿还730万欧元工资和奖金

据路透社援引熟悉日产汽车的消息人士称，该公司通知一家荷兰法庭，要求前董事长卡洛斯?戈恩（Carlos Ghosn）偿还所获得的工资和奖金。上述消息人士称，日产汽车将向戈恩寻求退款，理由是薪资未得到适当授权。 戈恩代表律师表示，关于日产未知或不公正支付的指控是没有根据的，并要求公布日产-三菱的内部文件，以查明戈恩被控财务不当行为而遭逮捕之前，被开除的原因。日产-三菱律师驳回了这些要求，称解雇戈恩的原因很清楚，而他的律师“正在进行调查”。同时，戈恩要求日产和三菱赔偿1500万欧元，他称这两家公司违反了荷兰劳动法，非法解雇了他。
续航里程966km，Nikola将推Badger概念车

Nikola宣布将推出一款新能源皮卡概念车——Badger。官方称该车将推出两种动力版本，分别为氢燃料电池版和纯电动版，前者在燃料和电量全满的状态下，可行驶600英里（约966公里），而仅以纯电模式可行驶300英里（约483公里）。据官方透露，该车将于2020年9月正式亮相。
保时捷Macan在三年内不会抛弃内燃机

近日保时捷内部人士称，内燃机动力版本的Macan至少将会再生产三年。这意味着这个版本至少在2024年前不会停产。保时捷将会在2021年首次亮相Macan的纯电动版本，2022年上市，并与燃油动力版Macan一同销售。
特斯拉研发高强度/高导电性铝合金 可用于压铸电动汽车零部件

据外媒报道，特斯拉的一份新专利显示，该公司研发了新型铝合金，而且该铝合金强度高、导电性强，可用于压铸电动汽车零部件。在某个用例中，该合金具备适当的流动性，可确保该合金能够湿润整个模具，并使模具正确成型，从而使合金在铸件凝固时能够抵抗热撕裂，并保持所需的屈服强度。
全新丰田YARiS官图发布 TNGA架构GA-B打 

日前，全新一代丰田YARiS官图正式发布。新车基于TNGA架构下的GA-B小型车平台打造，采用全新的外观与内饰设计，并提供1.0L自吸、1.5L自吸以及1.5混动三种动力系统。
限量50台 宝马X5 Timeless Edition官图发布

日前，宝马官方发布了一款特别版的宝马X5车型，名为X5 Timeless Edition（译为：永恒版），新车的推出是为了纪念宝马“X系列”车型诞生20周年。宝马X5 Timeless Edition由宝马和意大利皮革公司Alcantara共同打造，未来将仅在意大利市场推出，限量50台。新车的主要变化在于内饰部分，宝马X5 Timeless Edition的内饰由Alcantara进行定制开发，新车内饰整体采用深色设计，其前后座椅、中央扶手、门板以及车顶内衬均由Alcantara材料包覆。与此同时，宝马X5 Timeless Edition还在座椅和中央扶手上加入了浅色缝线图案，形成双色的视觉效果。新车的头枕上还有“Timeless Edition 1/50”的字样，以彰显其特别版车型的身份。
混动索纳塔将配备太阳能车顶

日前，现代汽车推出了2020款全新索纳塔混动版车型，这款新车的车顶搭载了一块太阳能电池板，能够为车辆提供额外电力。该版本车型将在2020年春季发售，车顶上的太阳能电池板能够提升车辆的总续航里程。现代方面表示，太阳能电池板所采集到的能量可供车辆免费行驶700英里/年（约合1200公里/年）。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 十年内最大跌幅！2019年戴姆勒净利润大幅下滑64.5%

[ 亿欧导读 ]?戴姆勒迎来转型期阵痛。

作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
一年三次的盈利预警已经为戴姆勒2019年财报做足了铺垫，最终的结果也没有让人感到意外。
2月11日，奔驰母公司戴姆勒集团2019年报如期而至。
销量方面，戴姆勒全球乘用车和商用车的销量为334万辆，与2018年（335万辆）基本持平。营收方面，2019年营收为1727亿欧元（约合人民币13115亿元），同比增长3%。在全球车市不景气的大背景下，这样的表现足以让人满意。
然而，戴姆勒的2019成绩单中，直线下滑的利润水平显得格外刺眼。2019年，该公司净利润大幅下滑64.5%，跌至27亿欧元，为十年内最大跌幅。

2019年，是戴姆勒新任掌门人康林松上任的第一年，也是开启戴姆勒在电动化浪潮里探索的一年。对于这一年的表现，康林松表示：“尽管2019年的业绩展示了客户对于我们产品持续的强劲需求，但我们对最终的盈利表现不尽满意。”
过去的一年中，由于欧洲和美国的监管机构不断加大对奔驰柴油车排放超标问题的调查，柴油门事件导致戴姆勒不得不面对数十亿欧元的罚款。
而另一边，戴姆勒的老对手宝马也并没有坐以待毙。在BBA集体换帅的2019年，宝马集团新任CEO齐普策把“超过奔驰，重回全球豪华汽车品牌销量第一”当做宝马的目标。2019年，宝马不仅摘得了中国豪华车品牌销冠，在全球市场上也以252万辆的销量击败了奔驰（246万辆）。
同时还要兼顾电动化转型的戴姆勒，恐怕还来不及体会阵痛。
数字背后
在戴姆勒集团公布2019年财报之前，先后传来的盈利预警和大规模裁员1.5万人的消息都给即将到来的财报蒙上一层阴影。但是其财报数据并没有想象中的不堪。
财报中的销量数据显示，2019年，该集团全球乘用车和商用车的销量为334万辆，与2018年相比，微降7000余辆。要知道，在全球车市都处在下坡线上，这样的微降并不影响它在豪华车市场的地位。

制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
在销量数据方面，2019年梅赛德斯-奔驰及smart品牌在全球范围内共售出245.6万辆新车，同比增长0.7%，连续第四年摘取全球豪华品牌乘用车年度销量桂冠。其中，梅赛德斯-奔驰品牌销量为233.96万辆，同比增长1.3%；smart品牌销量约11.68万辆，同比下滑9.3%。
2019年，中国市场依旧是梅赛德斯-奔驰全球最大单一市场，在中国市场，梅赛德斯-奔驰及smart品牌共交付70.2万辆新车，同比增长4%；梅赛德斯-奔驰品牌交付69.3万辆新车，同比增长6.2%。
销量之外，利润的大幅下滑是其2019年财报中最值得关注的数字。
从销量数据之外的关键数据来看，戴姆勒集团2019年全年收入达到1727亿欧元，微增3%；但息税前利润却从2018年的111亿欧元跌落至43亿欧元，纯利润从76亿欧元下滑至27亿欧元。

制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一
在销量尚可、且营收实现微增的前提下，戴姆勒集团的利润为何蒸发大半？康林松是这样回应的：“总的来说，主要调整因素对我们去年的财务业绩有所影响。”
康林松口中影响业绩的“调整因素”便是指“柴油门”事件带来的罚款、高田气囊召回，当然，还包括向新四化转型方面的持续投入。
巨额罚款让戴姆勒集团承受着不小的损失，成为其盈利下跌的最直接原因。根据戴姆勒初步评估，2019年与柴油车丑闻相关的政府和法院诉讼费用为11亿至15亿欧元。同样是去年9月，德国汽车监督局KBA确认戴姆勒在柴油发动机安装了非法的作弊软件，以逃过严苛的排放测试。因此，戴姆勒收到了德国机构发出的8.7亿欧元罚单。此后，戴姆勒发表声明承认了这一判决。
此外，高田气囊事件的持续发酵也让“汽车发明者”有些吃不消。2019年7月，戴姆勒警告投资者称，由于高田气囊召回带来的相关拨备费用增加，预计第二季度将出现亏损，息税前亏损达16亿欧元（合123.8亿元人民币）。
另一方面，戴姆勒在研发方面的支出也呈现出逐年递增的态势。相较于2018年，戴姆勒2019年的研发投入增至97亿欧元。
从2014年以来，研发费用一直是戴姆勒集团账目表中的大额支出。对于一个正在经历转型的车企而言，研发支出的增长也是一种必然。
重振利润，轻盈转型
2019年，在戴姆勒陷入利润下跌、效率增长停滞、柴油车排放丑闻等困境之时，康林松从蔡澈手中接过这一“烫手山芋”。在这样的时间节点之下，为了重振利润并轻盈地转型，“落实削减成本和提升现金流的一系列措施势在必行。”康林松说。
不过，虽然高喊节约开支，但在2020年，戴姆勒计划在不动产、工厂及设备、研发方面的投入仍然保持2019年的量级。
新四化时代，电动化浪潮在前，谁都不愿做逆行者。新能源汽车的趋势日渐明朗，奔驰和它的老对手们相比，却并未展现出独特优势。BBA三强中，奥迪有依托大众集团打造的纯电平台新车，宝马也早早开启了i Project电动车计划，如果奔驰无法拿出一张“王炸”来应对这样的局面，未来将很难在豪华车中站稳脚。
因此，瞄向未来的汽车市场，眼下高额的研发投入是必不可少的。
对于电动化技术，康林松此前曾表示：“我们已经看到了‘转型’的前几章，但它是一本包含多个章节的书。”

奔驰EQC / 奔驰官方
在2019年法兰克福车展上，康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。
为实现以上目标，戴姆勒集团接下来将对“碳中和”产品进行大量投入。根据规划，2020年，戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势。为此，梅赛德斯-奔驰乘用车将推出配备最新版本MBUX智能人机交互系统的全新S级轿车等车型，紧凑级纯电动SUV车型EQA以及全新纯电动MPV车型EQV也将于今年上市。
此外，戴姆勒2020年还将推出包括多款插电混动车型和搭载48伏电机技术的车型。整体上，梅赛德斯-奔驰计划在2020年总销量中将插电混动和纯电车型的销量占比提升三倍。为达成以上目标，戴姆勒将继续扩大自产电池的产量，电动车型的动力电池将在三大洲7个地点的9家工厂生产。
对于新能源将成为下一个新的增长开关，戴姆勒似乎深信不疑。研发成本既然不减，集团的其他业务必将面临着成本削减。
年报中提到，戴姆勒集团要采取广泛的措施来提高效率、精简公司、增加自由现金流。其中最重要的举措就是降低材料成本和行政成本。
戴姆勒表示，到2022年底，将减少超过14亿欧元的人力成本，在全球范围内削减包括管理岗位在内的工作岗位。2月10日，《德国商报》（Handelsblatt）援引戴姆勒公司消息人士称，目前戴姆勒还在加强现有的成本削减措施，计划将裁员人数由原先的1万人增加到1.5万人。
除了缩减以上成本，戴姆勒还将通过调整产品阵容和车型、推进平台战略以及更紧缩的资本配置，来巩固财务能力。这意味着一些车型将面临停产。
同样来自《德国商报》的消息称，梅赛德斯的大型豪华轿车S级的敞篷版和轿跑版将被砍掉，B级轿车的未来也充满着不确定性。戴姆勒方面表示，这些举措将在2020年对重振利润产生作用。同时，该公司会减少对核心业务之外的亏损项目投资，将资金集中用于有盈利潜力的业务。
此外，针对2019年已经启动的集团内部三大业务板块重组，戴姆勒预计在2020年梅赛德斯-奔驰乘用车和轻型商务车经调整后销售利润率为4%到5%，戴姆勒卡客车调整后销售利润率为5%，戴姆勒出行调整后权益收益率为12%。
“2019年是充满挑战的一年，而未来几年，也将经历前所未有的行业转型。在这一充满挑战的环境中，奔驰将进一步提升销量表现，加大对新科技、可盈利性销量增长方面的投入。”康林松说道。对于2020年，戴姆勒在财报中给出了较为保守的预估：总销量略微低于2019年水平，营业额稳定在2019年的水平。
燃油车时代已经过去，当汽车产业全面开始电动化改革的时候，成本的控制成为了一众主机厂身上的压力。作为历史悠久的豪华车企，戴姆勒集团势必牵扯了更多的变革，因此眼下的“苟且”，都是为了未来的“诗和远方”。
编辑：张宇喆
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 戴姆勒2019年财报：净利润下跌64.5%

盖世汽车讯 根据戴姆勒集团公布的最新财报，2019年，该集团全球乘用车和商用车的销量为334万辆，与2018年（销量为335万辆）基本持平；营收为1,727亿欧元，同比上涨3%；年度息税前利润（EBIT）为43亿欧元，较2018年的111亿欧元下跌61.3%；调整后息税前利润为103亿欧元；净利润从去年76亿欧元下跌至27亿欧元，跌幅为64.5%，为近十年来最大跌幅；归属于股东的净利润为24亿欧元（2018年为72亿欧元），进而造成每股收益从2018年的6.78欧元降至2.22欧元。
在2020年4月1日即将召开的年度大会上，戴姆勒管理委员会和监事会将提出每股0.9欧元的股息（2018年为3.25欧元），总支付金额将达10亿欧元（2018年为35亿欧元）。

2019年，集团在房产、厂房和设备方面的投资降至71亿欧元（2018年:75亿欧元）；研发支出从2018年的91亿欧元增至97亿欧元；实体业务（industrial business）的自由现金流为14亿欧元（2018年为29亿欧元）。之所以出现急剧减少，是因为与柴油车有关的法律程序带来了大量现金流出。该公司首席执行长Ola Kaellenius签署了50多亿欧元的法律和重组费用，柴油车诉讼和法律程序相关的费用为42亿欧元。此外，新产品和新技术的持续高额开支也产生了负面影响。
截至2019年年底，戴姆勒集团在全球范围内共有298,655名员工，与去年持平（2018年为298,683名）。其中，德国员工为173,813名，美国员工为25,788名，在中国共有4,439名员工。
各版块业绩
梅赛德斯奔驰汽车2019年共售出2,385,400辆新车，略高于2018年的2,382,800辆；该业务板块的收入增至939亿欧元（2018年为931亿欧元），EBIT下降53%至33.59亿欧元（2018年为72.16亿欧元），销售回报率为3.6%（2018年为7.8%）；调整后EBIT为58.41亿欧元，调整后的销售回报率为6.2%。
2019年，戴姆勒卡车的销量下降6%，为488,500辆；营收增长5%，至402亿欧元（2018年为383亿欧元）。息税前利润下降11%，至24.63亿欧元（2018年为27.53亿欧元），销售回报率为6.1%（2018年为7.2%）。北美自由贸易协定区的业务持续强劲，但是欧洲和亚洲等地区业务量下降，对收入产生了不利影响。此外，新技术的前期支出和与产能调整有关的费用也带来了一定的影响。
梅赛德斯奔驰轻型商务车（Mercedes-Benz Vans）的2019年销量同比增长4%，达到438,400辆(2018年:421,400辆)。营收增长9%至148亿欧元，2018年为136亿欧元；EBIT从2018年的3.12亿欧元骤降至30.85亿欧元，而销售回报率降至负 20.8%（2018年为 2.3%）；调整后EBIT为2.84亿欧元，调整后的销售回报率为1.9%。

戴姆勒客车（Daimler Buses）的年度销量同比增长6%至32,600辆；营收同比上涨5%至47亿欧元；息税前利润为2.83亿欧元，同比增幅为7%；销售回报率为6.0%。戴姆勒表示，巴西市场销量的增长和利好的汇率等促进了该地区业绩的增长。纯电动版梅赛德斯eCitaro城市公交已经在曼海姆实现量产，并已开始向客户交付。
戴姆勒出行业务2019年实现了同比3%的增幅，营收同比上涨9%至286亿欧元；EBIT劲增55%至21.4亿欧元；股本回报率超越2018年的11.1%，达15.3%。之所以实现了不错的增长，是由于戴姆勒集团和宝马集团合并了出行业务。新业务的增长也促进了EBIT的增长，但是重组YOUR NOW也带来了一定的支出。
可持续业务战略
汽车行业的变革为戴姆勒带来了挑战，因此推出了可持续业务战略。在2022年年底之前，戴姆勒将大幅削减材料和行政成本，并削减超过14亿欧元的人员成本，希望以对社会负责的方式在全球范围内裁员，包括减少管理职位。
今年，戴姆勒将在继续产品和电动化攻势。梅赛德斯奔驰汽车将推出搭载最新版MBUX多媒体系统的S级汽车；今年秋季将推出首款纯电动SUV紧凑型车型EQA。梅赛德斯奔驰轻型商务车也在扩大其产品组合，包括纯电动EQV车型。梅赛德斯奔驰计划到2020年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。此外，还将在三大洲的九个工厂生产电动车电池。
2020预期
戴姆勒预计，2020年，集团销量将略低于去年同期水平，梅赛德斯奔驰汽车、梅赛德斯奔驰轻型商务车和戴姆勒卡车的销量或都会略有下降，戴姆勒客车的销量将略有上升。戴姆勒出行新业务将会略有下滑，而合同量应该会保持上一年的水平。
2020年营收预计将与2019年持平，梅赛德斯奔驰汽车和轻型商务车的营收也将与上年同期持平，预计戴姆勒卡车和客车的营收将大幅下降，移动出行业务部门的营收预计将与2019年持平。戴姆勒预计，2020年的EBIT将显著高于2019年水平。
戴姆勒集团已经在集团的各个领域开启重大效率措施，比如节约人员和材料成本、调整产品和车型组合、进一步实施平台战略以及更严格的资本配置，而这些措施最早会在2020年对收益产生初步的积极影响。另一方面，重组措施和裁员也将对2020年收益产生负面影响。戴姆勒将继续审查所有非核心业务，以便将资源集中用于具有经济潜力的业务。未来几年，戴姆勒将会集中精力显著改善利润率和现金流。
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8. 奔驰母公司将重点发力中国市场 已确认排除在德国本土扩张可能性

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来戴姆勒集团的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

根据国外媒体报道，奔驰的母公司戴姆勒集团已经对外宣称不准备继续扩大其德国本土的生产规模。鉴于新冠疫情席卷全球，给汽车市场带来了非常沉重的打击。为了能够应对全球汽车销量大幅度下滑的危机，戴姆勒准备全面削减成本。

戴姆勒CEO康林松公开发表讲话，公司未来将投资一些快速增长的国家和地区，尤其是中国市场。之所以做出这样的决定，其主要原因是因为戴姆勒净利润持续缩减，但在中国的豪车市场表现却非常令股东们满意。

根据戴姆勒上半年公布的财报显示，戴姆勒第二季度严重亏损，亏损额达到了16.8亿欧元。旗下的奔驰品牌在全球的销量也比去年同期下降了17.6%。但是在中国市场，奔驰不仅销量没有下滑，反而同比还增长了0.4%。

选车君观点：为啥奔驰在中国卖得好？显然是咱老百姓们的日子越来越好，生活越来越富裕了。再加上我们这边疫情已经平息，戴姆勒来咱们这儿做生意总比去美国好。
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