特斯拉又双叒叕官降的背后，被“割”的只有消费者？

1. 特斯拉又双叒叕官降的背后，被“割”的只有消费者？

割韭菜，原指韭菜生长到茂盛期可以进行收割，而且只要温度适宜，理论上来讲，它能长到一茬一茬接一茬，世世代代无穷尽。
所以，基于这个现象，“割韭菜”这个词在目前的股票以及基金等领域广泛使用，比喻机构、基金、大户抛售股票导致股票市场大跌，迎来新的建仓机会。
如此循环往复，获得利润。
不过，麻辣车事在某引擎搜索“割韭菜”三个字时，有大约50%的频率出现了一个词——特斯拉。
事出有因。
10月1日，特斯拉官方赶在国庆当天，喜大普奔的宣布：筒子们！我又双叒叕来割韭菜了！
两款国产Model 3车型均进行了官降，其中标准续航升级版补贴后由原先27.155万降至24.99万元。而长续航后轮驱动版没有补贴，从原先的34.405万降至30.99万。

要知道，这种骚操作的割韭菜已经不是第一次，在今年的5月1日，特斯拉就曾“突袭式”降价，标准续航升级版从当时32.38万降价至29.18万，补贴后售价27.155万。
有点类似雷克萨斯官方升价之后，前期提车的车主被告知需要补齐差价一样，特斯拉很多车主刚提车就遇上官降。
以至于现在在路上看到第一代特斯拉车型，我们总是会会心一笑的说：你看这个车，多绿。
欲哭无泪的头茬韭菜安慰自己：早买早享受在！后茬韭菜也前赴后继的觉得：晚买享折扣。而更多的则是怒斥特斯拉“暴力收割”“翻脸不认人”！
都说韭菜是头茬最好吃，但后几茬无论好吃与否，总还是韭菜，当然能收一波是一波。

但是，究竟是什么让特斯拉如此激进？
首先，中国新能源市场的潜力是巨大的，从2015年的17.6378万辆到2019年的108.83万辆，新能源销量可谓是成倍的增长，虽说因为新能源补贴逐年滑坡增速放缓，但却依然有着巨大的市场空间，潜力可待挖掘。
并且，10月9日刚刚发布的《新能源汽车产业发展规划》中强调，要引导新能源产业有序发展，要突出加大关键技术攻克，要加强充换电等基础设施建设，要加快高速公路和城乡公共充电网络，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。
总之，国家一出手，新能源的大势所趋已是定局。

其次，从特斯拉品牌成立，到进入中国，再到建立上海超级工厂，马斯克上演了商业奇迹，却也不可避免的让很多人成为他成功路上的“垫脚石”。
比如，被割韭菜的用户们。
比如，被国产Model 3质量问题困扰的人们。
今年初，特斯拉国产Model 3已经逐步开启交付，但是随之而来的是“方向盘有点歪”“车标掉了”“镀铬条无法对齐”“后门漏风”等做工不过关的问题，以及胎压检测失灵、homelink失灵等等问题，降价不代表用户必须接受质量不过关的汽车，这样和拿来做试验的小白鼠并无两样。
最后，还是落脚在中国新能源汽车消费市场。不顾“韭菜们”的声讨，特斯拉就这样大步迈进的开拓中国市场还有一个原因：要在中国新能源“起跑混战”时抢占先机。
因为从特斯拉诞生之日开始，它的发展就一直备受全世界的瞩目。经历过融资难、裁员、量产推迟、技术攻克难等种种困境，特斯拉依然艰难存活，也确实在很多人心中被“神话”。所以，抓住消费者的崇拜心理，不管质量如何，降价都要抢占市场，也就不是那么稀奇了。
不过，从另一方面来讲，特斯拉确实是现在整个新能源车企的代表，也是令巴菲特都大跌眼镜的神股。在熔断一次接一次时，特斯拉市值却在7月成功突破了2000亿大关，如今达到4125.8亿，虽说这与空头补进以及投资者空前高涨的乐观态度有关，却也将特斯拉推上了神坛位置。

作为一个以股东利益为最大化的车企，特斯拉不管是前期的高定价还是后期的狂割韭菜，都是为了能在新能源市场继续保持高歌猛进。
因为，以比亚迪、蔚来、威马等中国新能源车企及新造车势力以及大众、通用、丰田为代表的传统车企，都在纷纷研发电池技术，企图在新能源市场分得一杯羹。
并且，就与国产model 3同级别的比亚迪汉EV来说，不管是在续航里程、驱动形式、车身尺寸以及零百加速成绩来说，虽算不上吊打，但也是更胜一筹。而且，关键在于汉EV在做工用料以及质量问题上，远比Model 3要好的多。

最近，比亚迪刚公布9月销量成绩，其中新能源销量汽车销量18603辆，同比增长42.6%，环比增长32.8%。其中，汉单月销量为5612辆，环比增长40.4%，是一次小爆发。
而在今年5月，比亚迪汉开启预售，订单也达到1.5万辆，而在7月上市之前，比亚迪的订单数量已经达到3万辆，而正在这个时候，国产Model 3才官降不久。
虽说正式上市时等待交付的时间较长，但是比亚迪紧急出台了积分补偿政策，也给准车主吃了一颗定心丸。
所以，从另一方面来说，假设国产Model 3不打“降价牌”的话，订单势必会流失。

而从技术层面来说，国产Model 3标准续航升级版的续航里程从445公里升级为468公里，是因为换装了磷酸铁锂电池的车型，此前全部采用的是三元锂电池。
这两种电池没有绝对的好坏之分，不过三元锂电池优势在于储能密度和抗低温两个方面，而磷酸铁锂电池安全性更高，循环寿命更长。
不过对于当下的电动车来说，磷酸铁锂电池解决了安全以及寿命两大痛点。比亚迪汉EV的刀片电池，实际上正是磷酸铁锂电池。
在针刺实验当中，三元锂电池遇到针的瞬间就爆炸，磷酸铁锂方型电池也出现喷烟以及起火的现象，而比亚迪刀片电池仅仅只是冒烟，可以说安全性一眼可见。

而降价后换装了磷酸铁锂电池售价为24.99万元的Model 3，对比补贴后售价22.98万元的汉EV超长续航版豪华型，除了百公里加速之外，依然没有什么竞争力。
所以这么看来，割韭菜并非特斯拉的主观意志，在被如此强大的竞争对手追赶的情况下，确实官降就是唯一出路。
图片来源于品牌官方及网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 降价并撕下“豪华标签”，特斯拉为何开始向市场妥协？

至少在现阶段，未被完全打开的国内新能源汽车市场，也面临着有限的增量空间与与日俱增的造车企业的逐步失衡。这个蓝海市场或许会在相当长的一段时间无从实现雨露均沾，从一开始就要在有限的存量空间玩“抢蛋糕”的游戏。
从发展的角度看，新兴势力有着更新的思维和资源整合能力，而汽车终究是一个技术密集型的长周期产业，传统车企在造车层面的长期积淀仍就是不可忽视的优势。新旧势力大比拼，到底谁更胜一筹？

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造车新思维

在新能源汽车市场尚未成熟的初期发展阶段，新旧势力的比拼谁能完胜似乎只是一道伪命题。

按照惯常的思维，一个全新汽车品牌开发一款车型，并最终实现量产销售，最快也需要三到四年的时间（36-48个月）。但随着互联网造车思维的深度渗透，新兴造车势力正在试图打破这个传统的周期法则，希望以更快的速度实现从PPT造车到产品的最终落地。在这一方面，特斯拉就是一个很好的先例。



十年前，刚刚进入市场的特斯拉，并没有按照传统汽车的造车模式来走，而是针对当下新能源市场的发展趋势，构想了一套资源整合的造车新模式——采购零部件、参与研发与设计、找戴姆勒代工。这样的好处是，可以有效缩短新能源的造车周期。

而与传统车企开发的新能源汽车产品相比，特斯拉的第一个优势就是在外观造型方面的颠覆，以及互联网与汽车的紧密结合。当年，独立开发新车型的丰田普锐斯(参数|图片)的销量，远远超过基于现有新车开发的混合动力思域，就已经说明，新能源汽车消费者首先需要通过这个车型为自己贴上节能环保的标签。

而当第一辆特斯拉Model S(参数|图片)出来之后，其凭借跑车的造型、17寸中控大屏等极具颠覆性的产品魅力，成为了后来传统车企乃至新兴造车新势力争相模仿的对象。不得不说，特斯拉的出现，在很大程度上改变了汽车产业对于新能源汽车的惯性思维，为整个新能源汽车市场注入了新鲜血液。



不仅如此，特斯拉采用了跟苹果一样的体验店直销模式，改变了传统车企建4S的经销模式。这种销售模式具有可管控性——针对市场和消费需求的变化，快速制定合理的服务策略；还能有效的节约成本和减少投入，可谓一举两得。

除此之外，在整体商业模式、运营思路、软件领域以及创新思维等方面的革新，使得互联网造车相较于传统车企更具有创新优势以及资源整合优势。而这些先天性优势也将为互联网造车新势力在未来发展的道路上奠定扎实的基础。

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传统积淀不可或缺

对于传统车企来说，新兴车企的进入就是一种鲶鱼效应，通过自身的搅动来激活传统企业的活力。但必须承认的是，汽车终究是一个技术密集型的长周期产业，传统车企在造车层面的长期积淀仍旧不可忽视。

作为国内较早投身于新能源汽车行业的传统车企，诸如比亚迪、北汽、奇瑞、江淮以及吉利等，它们在新能源市场经过多年的潜心发展，已经拥有了各自专业的生产设备、研发技术、生产线以及管理运营等完整的产业链。而这些优势的积累，是新兴互联网造车所不具备的优势。



“造车并不是简单的造手机，不论是传统车企还是新兴造车势力，都必须要搭建更为完善的平台化研发体系，以及更贴合市场需求的产品开发理念，才有可能在竞争激烈的新能源市场存活。”一位汽车行业人士认为。

在其看来，造车仍旧是一个门槛极高，且有着高度专业性和技术特征的制造产业。从事汽车生产的人都很清楚，传统汽车研发流程经过长时间的酝酿、沉淀和积累，打造的汽车不论是在安全性、制造工艺还是产品质量等方面更具优势。

相比传统车企，互联网造车新势力仍旧缺乏强大的研发能力，以及长期的技术积累。更为重要的是，汽车行业的核心专利，仍旧集中在传统汽车企业手中。



也就是说，资源整合能帮助互联网造车新势力拥有高起点，但能否保证产品质量，以及如何完善后续的售后服务保障，这都是互联网造车绕不开的两大难题。对于采用资源整合造车模式的新兴造车势力来讲，在缩短造车周期的同时，必须要脚踏实地的解决汽车发展过程中的细节问题，最为关键的是，还要尊重和敬畏客观造车规律。

此外，汽车还是个资金密集型产业。尤其是在全新的供应链体系以及汽车生产制造方式发生变革的当下，互联网造车新势力应将更多有限的资金投入到技术研发，人才储备以及扩大他们在智能网联技术上的优势层面。

3. 特斯拉市值缩水3000亿美元，发生了什么？

胡润全球富豪排行榜公布，埃隆马斯克，今年太厉害了， 他的财富居然高达1.28万亿元人民币，比中国唯一上榜胡润全球富豪排行榜的养生堂创始人钟睒睒5500亿元人民币高出了两倍不止。马斯克成为首富的原因是因为今年马斯克的特斯拉的市值居然升高到8000亿美元，这一飙升直接就让马斯克实现人生巅峰了。马斯克今年尝到了世界首富的滋味，一点躲在哪里偷偷乐呢，马斯克不仅对新能源汽车充满雄心壮志，深入外太空也是野心勃勃。

但是马斯克刚成为世界首富没有多久，特斯拉的股价又出现了暴跌，跌掉的3000亿美元是个什么概念呢，相当于福特和通用汽车总和的两倍。
一、特斯拉市值缩水的原因：
其实特斯拉市值的缩水早已经有迹可循，今年美国遭遇了一股强大的冷空气，导致美国受灾严重，中西部地区纷纷断水断电，缺衣少粮。受灾最严重的地区当属得克萨斯州，得克萨斯州凭一己之力为全美国贡献了很大一部分的电力，刚开始还好，但是日子长了，得克萨斯州想，总让我当冤大头这也不合适啊，于是得克萨斯州宣布我脱离全国的电力系统，我自己单干，我自己用我自己的一套电力系统。这种做法在平时是没有任何问题的，但是到了关键时刻问题就来了，得克萨斯州遭遇大面积的寒潮，这时候由于线路老化等原因，该州的电力供应非常紧张，电价飙涨，人们不是没有电用，就是用不起电。

该州还是自己的一套电力系统，其他州想帮你供应点电，为你输点血都输不了，因为什么，你皮太厚，我针头扎不进去。这大部分的芯片产业可都在该州呢，该州芯片工厂因为缺电的缘故，纷纷停产停业，那些需要芯片的行业没有芯片，也跟着倒了霉，这个汽车行业就是因为缺少芯片才纷纷市值缩水，日子真是不好过啊。顺便说一句，拜登放松了对中国的芯片限制，也是与此有关，目的是想让中国增加芯片产量，美国芯片产能不足，然后让我国增加芯片产量，替美国分担产能不足的问题。
这也就是特斯拉市值缩水的真正原因。

二、我的看法：
其实我个人并不喜欢上市的公司，因为上市公司虽然可以一夜暴富，但是也可能一夜变穷，像华为和老干妈这种不上市的公司不会受股价影响，我个人觉得才是一个健康的企业。虽然特斯拉市值缩水了，但是这对马斯克来说构不成太严重的影响，也许将来他的市值还可能再涨回来呢。

4. 降薪施行完毕，市值第一的特斯拉为何这么“抠”？

[汽车之家 行业]? 日前，特斯拉人力资源部门告知公司员工，针对业务部门10%-30%的降薪举措，已于6月29日正式结束。7月1日，特斯拉向其全球员工发送了一封邮件，重申了未来业绩考核流程的细节。

『Model 3』
4月中旬，特斯拉美国员工开始分3个层次进行降薪，其中副总裁级别以上高管减薪30%，副总裁以下、总监以上的管理人员减薪20%，其他员工减薪10%。
2020年第二季度，特斯拉共生产了超8.2万辆电动车，交付数量约9.065万辆，相比此前华尔街约8万辆左右的预估值，特斯拉的交付表现超出预期。加上减薪、推迟绩效奖金发放等降本措施，特斯拉或将更轻松实现第二季度盈利的目标。
特斯拉CEO埃隆·马斯克也在近日给员工发送了祝贺邮件，庆祝公司第二季度交付与产量双双超出预期。在超越丰田成为全球市值最高的汽车制造商后，特斯拉的股价也一路飙升，上市十年以来，特斯拉涨幅已高达49倍，目前其市值已突破2200亿美元（约合人民币1.55万亿元）。（文/汽车之家 阎明炜）

5. 降价并撕下“豪华标签”，特斯拉为何开始向市场妥协？

在调价的背后，隐藏着特斯拉深深的焦虑。在今年第二季度，特斯拉共计生产8.7万辆车型，交付量达到了9.52万辆，远超8.5万辆的市场预期。虽然交付量实现了“反弹”，其盈利却一直处于负数。根据其早期财报显示，特斯拉今年第一季度亏损6.68亿美元，第二季度持续亏损，预计到第三季度才可扭亏为盈。


对此，债台高筑的特斯拉则想借用调价来吸引更多的消费者，尽快实现盈利。不过其采取的降价策略实则是一把“双刃剑”。

相信大家对前些日子特斯拉降价造中国车主拉横幅维权的事件记忆犹新。为了讨好消费者，特斯拉特斯拉中国宣布旗下全系产品降价，每款车的降价幅度不同：Model 3系列降价区间为2.6-4.4万元，Model S系列降价区间为1.13-27.75万元，Model X系列降价区间为17.45-34.11万元。这诱发了消费者的抵触情绪，最终出台了一系列的补贴政策和后期的价格调高才使这件事不了了之。而前几天小鹏汽车“小幅度涨价，大幅度提升续航里程”的手法也差点将自己“作死”。

不过尝到苦头的特斯拉这次调价也变得聪明起来，其采用低端车型降价，高端车型涨价的诡异手法。并且特斯拉在调价的同时将自己的“豪华标签”撕下，将自己定位为一款“进口全智能高性能电动车”。