金融危机对于美国汽车业的影响

1. 金融危机对于美国汽车业的影响

全球金融危机的蔓延与影响，几乎让所有的人都感觉到一丝寒意。金融危机更是重击汽车业，车市恐慌全球蔓延。美国汽车三巨头——通用、福特和克莱斯勒更是遭遇困境，第二季度通用汽车亏损总计155亿美元，创下有史以来全世界企业季度亏损纪录；过去两年，福特亏损153亿美元；克莱斯勒同样持续亏损。在又一次向白宫求援失败以后，通用开始考虑破产、克莱斯勒选择停产等待.
    70多年前的美国股市“大萧条”已经在今年的北美车市重演。日前，受美国经济疲软和油价飙升的多重夹击，各大跨国汽车巨头在美国汽车销量出现大幅下滑。通用、丰田、福特、克莱斯勒销量犹如坐上过山车一路走低。北美车市一片萧条，市场不断萎缩。 有分析师预计，到2012年前美国汽车行业都不会再次出现强劲需求。
    截至目前，美国三大汽车巨头关闭工厂达59家。汽车业咨询公司AutoPacific Inc.驻加利福尼亚州特斯汀的行业分析部门负责人埃德·吉姆(Ed Kim)称：“谁也无法逃脱此难。”他表示，汽车业“内爆的程度和速度是我从未预料到的”。 
    　对于美国汽车业身陷困境，美国白宫12月18日称，政府正考虑将破产作为美国汽车制造商的选择之一，并表示已经接近于作出决定。 
　　白宫发言人达娜·佩里诺对外表示，美国政府目前正考虑将“有序破产”作为汽车制造商的选择之一。佩里诺称：“总统不会任由汽车公司无序破产，这不在我们的选择之列。”但她同时表示，政府已经将有序破产作为“一系列选择”之一。
    美国财政部已经要求通用汽车公司为申请破产保护做好一切必要的准备。报道援引知情人士的话说，美国政府汽车工作小组已经向通用汽车转达了政府的这一要求。其目的是，一旦通用无法与债权人就债转股事宜以及与美国汽车工人联合会就医疗保健等问题达成协议，政府希望通用准备好实施“外科手术式的”破产。

2. 求《世界金融危机对中国汽车行业的影响》论文

恐慌、衰退、危机，正在缠绕着全球。在这场由美国人超前透支消费而引发的金融和经济动荡，开始从北美蔓延到全球每个角落，没有哪一个人可以不在其中。（2007年中国汽车产销分别达到888万辆和879万辆，双双超过800万辆。有关专家年初预测，如果2008年中国汽车产销分别增长12．6％和13．8％，就可以一举突破1000万辆，跨上一个新台阶。但从目前的趋势来看，中国汽车工业协会分析认为，受大环境影响，今年四季度国内车市增长会继续趋缓。预计全年国产汽车产销增长在8％左右。按照这个增幅，全年汽车产销在950万辆左右，离1000万辆的目标还有50万辆的差距。这就是全球金融危机对中国汽车市场的主流影响。）因为美国人固有的信贷消费观念，由此带来的信贷紧缩和消费者信心大幅下降，对作为耐用消费品的汽车行业冲击可想而知，而北美、欧洲和日本几大传统汽车消费市场销量下滑的最新数据也表明，汽车业所受冲击已经超过了业界此前最悲观的预计。
　　作为全球经济的重要一部分，中国经济也无法逃避，虽然我们还无法预计这波冲击会持续多久，会给中国带来多大的影响，但是，中国汽车业已经切实感到各种压力正在逼近，销量下滑的幅度让所有的汽车人感到了“寒意”。
　　但是，从辩证法的角度看，任何“危”的地方都会隐藏着“机”。就像上世纪30年代的大萧条是“危”，产业整合和新品推出是“机”；70年代能源危机是“危”，日本厂商借机走向全球是“机”一样；本次危机中，经济衰退是“危”，那么“机”又是什么呢？特别是对汽车产业来讲“机”在何处？
　　其实，即便是没有突如其来的经济危机，能源危机一直是全球汽车行业高度关注的问题，在本世级中期，石油供应将枯竭。汽车工业在未来的“危机”将来自于能源，机会也将来自于新能源和绿色革命。太阳能、电能汽车是未来汽车的趋势，现在就是看谁能跑得最快，速度从来都是生命力。
　　美国三大汽车集团已经成为实体经济中受冲击最严重的企业之一，而在此轮金融危机中，中国汽车业会受到多大的影响？
　　1、汽车在中国是国际化程度最深的行业，不可能不受影响，而且目前的影响已经显现出来，以往的“金九银十”是汽车企业期盼的月份，但是今年却让汽车人都寒了心。在今后若干个月的时间里，影响可能会更加明显。在今年年底甚至到明年，汽车行业各个企业的日子都会很不好过。
　在国内经济增长速度下降，国外市场不景气的情况下，前几年形成的庞大生产能力，在这时候表现出的过剩就真正严峻了。这将导致今后中国汽车市场的竞争会更加激烈。虽然中国汽车市场总体仍将保持增长，但是如此多的汽车企业，有这么大的生产能力，竞争会更加残酷，有些处于市场边缘的汽车生产企业的生存会有困难。
　3、金融危机本身对中国汽车行业的直接冲击并不大，但金融危机带来的经济环境对汽车行业有较大影响。金融危机的源头美国所在的北美，下半年以来汽车销售降幅都在20％～30％。近期欧洲市场和日本市场也不乐观。而中国受金融危机的直接影响并不大，但八九月汽车销售出现了同比负增长，这在近几年是绝无仅有的。
　　4、汽车作为可选耐用消费品，影响其消费的最主要因素是居民对于未来收入的预期，也就是人均可支配收入的增速。由金融危机导致的人们对未来可支配收入水平下降的预期，是造成今年4月以来汽车消费疲软的主要原因。5、从销售来看，金融危机对消费者的消费信心和消费观念影响很大，从美国的情况来看，消费者购车需求肯定是存在的，只是很多人推迟了购车计划，或者抛弃了传统油耗大的产品转而购买经济型汽车。从我国的情况来说，现在消费者的观望心理明显加重了。
　
　　6、在消费上我国与美国不同，仍然是储蓄型的，只是消费者不知道危机会持续多久，观望的气氛比较浓厚。其实关键还是消费信心的问题。虽然汽车销量前几个月不景气，但还没有哪家汽车企业撑不下去了。如果我国的内需被激发起来，中国汽车行业用不了多久就能恢复。但是，从另外一个方面来看，中国虽然是全球最大的消费市场，特别是汽车产品是未来国民主要的消费方向，可是真正属于中国制造的主力品牌汽车又有多少？大众、通用、日产、丰田、本田、福特、雪铁龙、标致、奔驰、奥迪、现代。。。。。。。。。。。又有几个品牌是中国的自主品牌？中国汽车市场的活跃，是外国品牌汽车借助中国的市场资源，将谋取更大的利益。
　　7、中国仍然是一个增长的市场，仍将是全世界增长最快的汽车市场，这是由中国的经济发展决定的。而且，中国汽车市场的格局不会由于此次经济危机而发生变化。中国与欧美乃至日本汽车消费市场最根本的区别就是，中国目前还处于轿车消费的初级阶段，与欧美日成熟消费市场不可同日而语。暂时的经济危机只是延迟中国当前轿车消费，经济一旦好转轿车消费仍将恢复。简而言之中国的轿车消费前途是光明的，道路是曲折的。
　　
　　危机过后的机会所在？
　　
　　1、汽车行业需要一个调整的时间，像美国汽车市场现在正在进行一个非常深度的调整，笔者觉得这种调整主要是汽车产品结构方面的。不论是美国三大还是外来的日系、德系等，都应该迎合美国现在消费观念的转变，提供小排量的经济型汽车甚至是新能源汽车。我个人认为这个调整应该需要2～3年的时间，也就是2010年以后，汽车行业会重新恢复过来。
　　就我国汽车行业来说，我觉得再期望像前几年那样的“井喷”已经不现实了。但在未来的10～20年里，中国汽车业还会维持一个稳定的增长，毕竟我们的汽车人均保有量还不是很大，这是不可否认的事实。
　　2、虽然，中国制造在成本上具有优势，也进入了全球供应商体系，但外资供应商掌握着高端技术，而且本土厂商更多的是二、三级供应商。要想颠覆已经牢固稳定的外资主导的供应商体系难之又难。
　　由于目前合资整车厂商自合资以来就带来已经稳定成熟的供应商体系，整车厂进入中国的同时，零部件供应商也进入中国跑马圈地。这样一来，留给中国本土零部件供应商的空间已经大为减小，也许本土自主品牌汽车的发展会给本土供应商以更大的机会，这也是美国、欧洲、日本汽车产业发展的经验。随着新能源汽车逐步走向产业化，中国汽车产业会看到不少机会，比如比亚迪的兴起。
　　3、从目前来看，节能减排是全球面临的共同课题，对中国市场的意义更加重大。因此，各个汽车企业在新能源技术方面投入很大的精力和财力，这是对的。韩国现代和北京现代也在讨论这个问题，我们也多次研讨将混合动力引入中国的问题，双方对此都很重视。但是何时引入中国还需要广泛的协商，毕竟这是一项战略举措，要经过严格的市场调研，包括成本的承受能力等问题，这是一件很复杂的事情。
　　4、中国的自主品牌汽车企业还是要加紧提高自己的水平，不然市场竞争会更加严峻。对于实力强的企业未尝不是一次机遇，外部经济环境恶化对于中国汽车企业是一次难得的洗牌过程，那些盈利能力强、经营状况好、成本控制能力强的企业，会继续留下来，同时经营质量差的企业将被市场淘汰。
　　5、美国很多汽车零部件企业面临破产、重组，对于中国汽车企业来说，是不是一次难得的机遇，比如可以趁机收购上下游企业来增强自身实力？目前中国汽车企业走出国门收购国外企业的能力还不强，主要在于管理水平的欠缺。按说有实力、有远见的企业应该抓住这个时机出手并购，但中国企业目前具备这样实力的企业不多。 压力与机会并存，在压力面前中国汽车工业不会退缩。在机会面前我们一定会依托强大的市场吸附力，保持中国汽车工业产销的稳建提高。

3. 经济危机对汽车市场有什么影响？

经济危机影响汽车市场的主要因素无非是三个：
一是产车成本，特别是原材料价格；
二是市场需求；
三是政策导向。
金融危机对国内经济的影响是有限的。
一方面，国内对汽车的需求潜力太大，汽车市场不会出现较大的萎缩；
另一方面，汽车原材料价格在危机环境中或影响下也很难出现明显的上涨趋势；再就是国家前段时间已经进行过一次汽车消费税调整，尽管扬小抑大的效果并不明显，但在应对国际金融危机的大局面下，只能采取稳健的相关政策。 
但是国内目前汽车生产这种点多、面广、重叠建设、品牌繁多的格局被重组成几个汽车大集团是迟早的事。而不论汽车价格如何，养车、用车成本一定会不断增加。尾号限行的大城市将有所增加。

4. 金融危机对买车有什么影响

　　汽车价格随之降低。
　　国际性金融危机对全球经济影响非常之大，我国也在世界经济大圈子中，不可能不受到影响。为减小国际性金融危机对我国经济的负面影响，有关部门正在着手拉动、拓展国内市场需求。 美国汽车三巨头已经遇到了“麻烦”，在汽车市场需求量下降和流动资金紧缺等压力作用下，很有可能导致其中1至2家倒闭或重组。面对这场危机，国内各汽车厂商肯定要密切关注国内外经济形势的走向，并制定出可能采取的相应措施。 从过去几年的情况看，国内汽车需求量激增，汽车价格本应上扬，然而，国际参与的国内汽车企业之间的竞争激烈程度却高于汽车购买力的上涨幅度，使得汽车价格一降再降。尽管国内汽车价格尚未与国际汽车价格完全接轨，但利润空间已经很小。 影响汽车价格的主要因素无非是三个：一是产车成本，特别是原材料价格，二是市场需求,三是政策导向。本人之见，国内汽车的价格在今后一段时间内，不会出现大起大落。因为，国际金融危机对国内经济的影响是有限的，一方面，国内对汽车的需求潜力太大，汽车市场不会出现较大的萎缩；另一方面，汽车原材料价格在危机环境中或影响下也很难出现明显的上涨趋势；再就是国家前段时间已经进行过一次汽车消费税调整，尽管扬小抑大的效果并不明显，但在应对国际金融危机的大局面下，只能采取稳健的相关政策。 但是，国内目前汽车生产这种点多、面广、重叠建设、品牌繁多的格局被重组成几个汽车大集团是迟早的事。而不论汽车价格如何，养车、用车成本一定会不断增加。尾号限行的大城市将有所增加。

5. 金融危机对汽车4S店有何影响？

全球性的金融危机使得绝大多数汽车4S店的经营正面临前所未有的困境。4S店该如何“过冬”？本报采访了杭州部分汽车品牌4S店的老总，他们分别是欧系车、日系车、自主品牌和商用车品牌的经销商，看看他们能给同行们支什么招。当然，不管别人怎么做，能救自己的，永远只有自己
话题背景
这个冬天特别冷。由全球性的金融危机引发的消费低迷不但影响了国外的汽车巨头们，也让高速增长的中国汽车行业遭遇了一场始料不及的“严寒”

统计数据显示，2008年第二季度中国乘用车市场增长率为22%，第三季度负增长33%，汽车市场同比下滑25%。半年的时间竟然出现如此落差，以至于有汽车业内人士称，中国受金融海啸影响最大的产业不是股市，也不是楼市，而是汽车工业

11月初，上海某媒体报道，当地一家有着13年历史的老牌4S店50%股权“1元底价拍卖”的信息在上海联合产权交易所的网站上悬挂了20天之久竟然无人问津。没人要的原因很简单，因为公示的信息显示该公司目前拥有资产4714.29万元，而负债却高达4758.42万元

毫无疑问，4S店的冬天来了。库存积压日益加大，资金占用日益严重，但是销售却是日渐萧条……面对消费者的消费信心下降，如何度过这个“寒冬”已经成为摆在汽车经销商们面前的现实问题


核心观点1

4S店应调整经营思路 裁员不是最明智的办法

金融危机确实对汽车行业有影响，但每个汽车厂家因为在技术、车型、品牌影响力等方面都是有区别的，受影响的程度也不一样，一些强势的品牌可能情况好一些。目前受影响最大的是高档豪华轿车，有些品牌的销量下降据说在平时的一半以上，另外就是一些小排量轿车和自主汽车品牌。也就是说汽车行业的两头受到的负面影响最大，中档和中高档轿车受到的影响较小，因为特别有钱的人和收入相对不是太高的人在这场金融风暴中受到的影响最大

相比之下，商用车领域受到的影响没有轿车领域大，因为轿车属于消费品，而商用车属于生产资料，它的销量和经济基本面是挂钩的。目前中国经济的基本面还是好的，受打击的主要是消费信心。与去年同比，商用车的销量下降幅度只在10%-20%，轿车则因为属于消费品，很多人推迟了消费，销量下滑较明显

那么面对目前这种境况，我觉得4S店要做的就是调整一下经营思路，过去你可能是先定销量目标(很多店是先铺库存，即先从厂家进很多车)再展开营销，现在应该换过来，即以销量定库存，根据市场需求开展营销活动。其次，由于经济环境不好，客户用车率下降、活动范围缩小，汽车受损的概率在减少，加上客户对维修价格也敏感起来，4S店维修业务会随之减少，这个时候4S店应该采取薄利多销的手段，多推一些优惠活动，扩大和巩固客户群体

现在有的4S店企图通过裁员等手段“过冬”，我觉得没有这个必要。因为4S店是一个资金密集型企业，也是服务性行业，很多店面临经营困难不是因为人力资源成本的上升，而是企业资金链出现了问题，减掉几个员工并不能解决问题，靠这种手段也是过不了“冬”的。而且人力属于资源，不是负担，服务型行业更应该以人为中心，所以关键是要发挥每个人的作用，在这个时候，聪明的办法应该是以人促产，多推经营活动，让人的资源动起来，精明的老板要想办法挽留和储备人才，以备经济形势好转后展开新一轮竞争

核心观点2

4S店要多推活动吸引客户 积极开拓二级市场求增量

这次金融危机对汽车4S店的影响主要体现在两点：一是展厅集客量的大幅下降，二是实际销量与预期有较大差距。所以对于大多数汽车品牌4S店来说，这个冬天会比较难过

其实这次金融危机并没有让老百姓的收入下降，关键是对老百姓的消费心理造成了影响，使得很多消费者捂紧了口袋，而汽车属于高档消费品，金融危机让很多潜在客户纷纷推迟了购买计划。但是这个局面在明年可能会逐渐好转，最晚在明年下半年会好起来的

与其他行业不同的是，汽车行业玩的是资金游戏，在目前这种情况下，各4S店也不得不小心应对。从目前行业内的反馈看，不少4S店都采取了一些措施：比如勒紧裤带，节约费用；多搞活动，吸引客户消费等。4S店的经营费用主要包括固定费用(设备折旧、房租/场租等)、财务费用(进货资金、购买配件等)和变动费用(员工工资、差旅费等)，变动费用一块有时候可以占到35%甚至40%，所以有的4S店现在采取了减员增效的措施，省下的这笔钱(有时高达百万元)对于4S店也是一笔不小的费用

还有一些合资品牌的4S店则正在想办法把网络拓展到二级市场，在二级市场建立2S店，即只有新车销售和售后服务功能的二级经销商。2S店可以隶属于4S店，由4S店授权给它，2S店发展到了一定规模后，厂家也会将其纳入监管，具备一定的条件后可以将其发展成4S店。现在可以感觉到很多4S店都很重视二级市场，这样做有助于减轻城市客户减少带来的压力。

6. 汽车金融的国内市场

在中国汽车金融尚处萌芽阶段，而在国外，汽车金融公司早已在多年的市场考验中成熟壮大，发达国家的贷款购车比例平均都在70%左右。截止到2006年，全球41个国家有38.2%的用户是通过贷款买车的，汽车金融公司已经成为汽车公司利益重要的利润来源之一。当一国人均GDP达到700美元时，便开始进入汽车消费时代。2004年8月18日，这是《汽车金融公司管理办法》实施后中国首家汽车金融公司，标志着中国汽车金融业开始向汽车金融服务公司主导的专业化时期转换。上汽通用汽车金融公司是国内最大的汽车金融公司，截止2012年12月，上汽通用汽车金融公司业务范围已扩展至全国30个省300多个城市，为逾百万购车者提供贷款服务。随后又有福特、丰田、。2004年10月1日，银监会又出台了《汽车贷款管理办法》，以取代《汽车消费贷款管理办法》，进一步规范了汽车消费信贷业务。中国汽车消费信贷开始向专业化、规模化方向发展。在这个过程中，保险公司的车贷险业务在整个汽车消费信贷市场的作用日趋淡化，专业汽车信贷服务企业开始出现，银行与汽车金融公司开始进行全面竞争。截至2012年底，中国汽车金融公司共有16家。近年来，中国汽车消费市场近几年的蓬勃发展为汽车金融服务培育了广阔的发展空间。中国汽车工业协会最新数据显示，上半年我国汽车产销量均突破1000万辆大关，分别达到1075.17万辆和1078.22万辆，同比分别增长12.8%和12.3%。而且，随着 80 后逐步成为消费主力，大众消费观念正在发生悄然改变，中国年轻一代不仅喜欢消费，更喜欢超前消费，尽管汽车金融在国内的发展时间并不长，但消费者对其接受程度较高。为分享汽车金融市场的发展机遇，包括国有银行、股份制商业银行以及各大汽车厂商的汽车金融公司在内的众多金融机构都积极拓展汽车金融业务。　　自1998年央行正式批准开展汽车消费信贷业务以来，该业务在我国实现了飞速发展。2001年全国汽车消费信贷余额为436亿元，据人民银行统计，截至2008年年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，截至2011年年底，汽车金融消费金融市场余额已突破3000亿元。2012年汽车金融发展速度超过了30%，达到3920亿元。到2015年，汽车消费金融市场金额将达6700亿元。其中，通过商业银行消费贷款的金额预计将达3250亿元，占比49%；信用卡车贷分期余额将达1350亿元，占比20%；汽车金融公司消费贷款金额将达1600亿元，占比24%。其他500亿，占比7%。随着消费群体年轻化、个人征信系统及汽车金融业务法规的完善、厂商对汽车金融业务更广泛的参与，以及市场参与者更紧密的合作，国内汽车信贷消费渗透率可以在未来十年从2012年的16%提高到30%甚至更高。

7. 金融危机后,分析中国汽车产业如何应对新的机会和挑战？

汽车产业园发展新方向：后市场、新能源成投资热点
    近几年，我国汽车消费市场迅速扩大，在汽车保有量、产销量等方面已处于世界前列。庞大的市场规模推动了汽车产业园投资的扩大，2012年，全国在建亿元以上的汽车产业园区已经多达60个。2013年，我国汽车产业园区的建设呈现一片繁荣景象，且逐渐向后市场、新能源领域拓展。究其原因，一方面，我国汽车保有量已经突破1.2亿辆，占全球汽车保有量的比重在10%以上，从而造就了庞大的汽车后市场；另一方面，在国家政策的支持下，新能源汽车领域已成为我国战略性新兴产业之一，是汽车产业未来发展的重点领域。
 前瞻产业研究院发布的2013-2017年中国汽车产业园发展模式与投资战略规划分析报告中研究显示：初步统计，截止2013年11月，我国在建的汽车产业园有40个左右。其中，涉及新能源领域的占到约43%；涉及汽车后市场的占到约46%；而以传统汽车及零部件制造为主的产业园区占比不到20%；同时涉及新能源与汽车后市场的产业园区占到9%。
以上观点仅供参考，希望可以帮到你，望采纳，谢谢！

8. 经济危机对汽车行业的影响有什么？

论经济危机下汽车业的产能扩张圈套 

美国次级债危机自爆发以来，愈演愈烈，不仅从金融领域蔓延到了美国整个经济领域，而且大有从美国经济危机向全球化经济危机转化的倾向，“灾区”像是雪球般越滚越大。且不论长此以往是否会引发全球性的经济危机，2008年下半年的经济低迷都已是不争的事实，在这种大环境下，中国能够独善其身的几率微乎其微，而对于国内汽车业的发展影响，鸿锐新思管理咨询有限公司乘用车研究经理刘辉认为，对于此次的经济低迷，汽车市场感应强度上会存在一定的滞后性，倘若经济长期持续低迷，那么车市波动将比宏观经济加一个更字，产能扩张圈套可能引发危机的累加效应。 

令人担忧的产能扩张速度 

2008年下半年开始的全球性经济低迷使得汽车市场需求随之萎缩，美国的三大汽车公司，连同一向以高效著称的丰田、大众都被迫调整了全球销售目标。与全球销售目标缩减相对性的却是各大跨国车企中国战略的纷纷提速。丰田下调北美市场销售目标的同时宣布，将计划投资15亿人民币以增加一汽丰田第二工厂的产能。其产能预计将提高一半，即从目前的年产10万辆提高至15万辆，同时，在华销售目标再曾20万辆；东风日产9月份在中国乘用车市场排名已跃升至第四位，在这种情况下，日产与东风携手增资10亿元扩建郑州日产的项目也已开工；另一家巨头本田也在提升了旗下品牌讴歌今年在中国的销量计划，并于在上海建立了讴歌的第一家经销商，抢夺长三角客源。 

另一方面，外资不断涌入，投资商纷纷将目光投向正处于发展期，需要大量资金的新兴汽车市场。美国国际集团(以下简称“AIG”)入股力帆正式成为力帆集团的第二大股东。 

麦克库姆斯和火箭资本斥资约1亿美元认购华晨中国10%-15%的股份，并拟组建合资公司。“股神”巴菲特旗下的中美能源控股公司日前以18亿港元认购了比亚迪10%的股份，“股神”巴菲特看中了国内以电池发家的比亚迪在电动车领域的领先优势，而比亚迪也欲借力中美能源进军国际市场。 

与此同时，国内企业应对竞争，也打起产能战略。按照十一五的规划，一汽要实现总体产销200万辆；2010年上汽股份要完成汽车产量翻番，达到 200万辆；东风计划2010年乘用车销量提升到135万辆，商用车销量提升为45万辆；北汽控股将2010年的目标提高到了180万辆。与此同时，奇瑞汽车年产20万辆项目即将上马，奇瑞三厂等一批投资10亿元以上的项目将陆续开工建设；吉利汽车斥资100多亿元在当地建设包含发动机、零部件以及整车制造在内的完整的生产基地；华晨汽车四川基地将正式起用；海马汽车第三工厂开工；东风日产正在筹划建设第二工厂；广州丰田第二工厂明年下半年正式投产；一汽丰田计划投资15亿元扩充第二工厂的产能；神龙汽车第二工厂的投产时间有望提前到2008年；北京现代第二工厂竣工投产，二期工程将在2011年投产；长安福特第三工厂2010年竣工投产…… 

看似热火朝天的产能扩张景象，却让人忍不住为之担忧，以我国现阶段的需求状况、消费水平和发展速度，在未来的两三年内是否真的能消化如此产能呢？ 
难以承受之重 

一场金融风暴推高了国内汽车产业的投资热情，有业内人士认为对于汽车产业这不失为一个发展良机？而鸿锐新思刘辉认为机遇一说还有待推敲。 

因为这种产能增加既非出于对经济的乐观估计，也非受市场需求所驱使，而是在经济衰退，车市萧条期间所显现出来的虚假“繁荣”。深究其产能扩张的原因，除了市场需求下的计划内扩张外，主要还有以下几种情况：第一，受全球经济动荡的影响，中国相对稳定的基本面表现理所当然的成为了众多国外资金的青睐对象，而作为经济发展支柱又极具市场空间的汽车产业无疑是一个很好的选择，外资的流入成为产能建设的一大动因。第二，随着竞争的进一步加剧，企业需要完备的生产线来丰富产品系列，摊薄生产成本，以弥补日以压缩的利润空间，在竞争中夺得一席之地。第三，还有部分企业为了缓解融资困境，用“圈地扩张”获得地方政府支持，吸引投资，来获得更大的发展机会。这种产能扩张含有太多被动的成分，恰恰反映了车企当前的艰难困境。 

谁也不能否认中国的汽车业的确还有很大的发展空间，中国人口众多，07年千人保有量仅33辆，离发到国家相差甚远，那是不是产能过剩的担忧就是杞人忧天了呢？事实并非如此，说过剩其实是一种相对的过剩，我国汽车产业更多存在的是阶段性和结构性的产能过剩，我国是世界上人口最多的国家，但同时也是人均GDP较少，消费水平仍有待提高的发展中国家，用发达国家的水准来做简单的比对，显然是不大科学的，市场空间不是一下子就可以挖掘出来的，也不是供给到了需求就会跟上。经济发展速度、人民消费水平与汽车产业的发展息息相关，三者之间存在一定的相关关系。如果其步调相差太大或是相互背离，矛盾就会显现出来。那时，产能将是汽车产业难以负荷之重。 

产销困境循环圈套 

经济低迷对于车市的影响有多少？直观影响确实有限，顶多使汽车产业做加速度减小的加速运动，不足为惧，但是隐忧却绝不仅仅限于此。刘辉认为一旦掉入恶性循环的怪圈，影响就绝非流于目所能及的程度。对于此次经济冲击，中国是基本面较为稳定的国家之一，也正因如此部分外资流入国内暂避风头，无形中推高了国内车市的产能建设氛围，另一方面对于企业来讲，此次由金融引发的经济衰退除了对企业资金链条，企业进出口业务产生了直接影响外，对于消费者心里的影响更是不容忽视，据有关调研数据显示，80％以上的消费者认为经济危机对中国经济会有较大的影响，这在某种程度上可以理解为消费者信心的一种体现，这种情况下，消费需求的下降将是一种必然，而作为大额消费品又非生活必需品的汽车必定首当其冲。产能的扩张和需求的萎缩无疑会导致更为激烈的市场竞争，利润空间进一步被压缩，为了保持市场份额，部分企业只能被动的进一步扩充生产线，压缩生产成本，从而陷入产能循环扩张的圈套。如此循环往复，当量变引发质变时，对产业本身所造成的影响不容小觑。 

2009年车企的日子想必不会比今年好过多少，但如果09年经济增长仍无法增强消费信心，那么接下来的两年产销矛盾的进一步激化将使汽车产业雪上加霜，那时，产能过剩的危机将不再是“盛世危言”