专访何小鹏：不一样的路 | 汽车产经

1. 专访何小鹏：不一样的路 | 汽车产经

文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经
 
2020年，在浙江安吉的易境思汽车行业沙龙上，关于蔚来为何能走出困境，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌提到了一个核心观点：
“现在看来，我们在2015年的时候选择的细分市场是对的，就是定位高端市场。如果我去做十几万的车，我自己评估我没有任何优势，全是劣势，这个市场竞争的非常充分，规模效应太明显了，没法搞。” 
而“新造车三杰”中的另外一个，小鹏汽车董事长何小鹏，就恰恰选择了李斌所说的“没法搞”的那条路。 
9月15日晚，小鹏汽车旗下第三款车小鹏P5在预热大半年后终于上市。 
上市会后的核心媒体采访环节，何小鹏说，“今天在智能家庭轿车里面没有人做这个品类，一般要么做高端的，要么做非常低端非常便宜的。”
而P5，则希望填补这个空缺。这款号称“同级别智能化水平最好的家用轿车”，试图在汽车市场竞争最激烈的一片红海中，开辟出自己的路。 
显然，何小鹏选择了“直面竞争”，P5就是其直面竞争的典型代表作品。
这和蔚来定位高端、通过避开大众市场竞争的方式入局造车的思路，几乎是相反的。
三年前，汽车产经曾和何小鹏有过一次单独聊天。
当时，小鹏汽车已经选定了由下向上的大众路线，何小鹏是这样阐述自己的逻辑的：
“我觉得品牌从高往下打没有逻辑，都是规模大的才赚到了钱。在中国市场，从联想到小米，到现在的吉利、长城，没有谁的品牌从高往下打。”
如果让李斌和何小鹏面对面对峙这个问题，可能会很有趣。
虽说通往罗马的路不止一条，如今蔚来也要进军大众市场了，但李斌和何小鹏最终会殊途同归，还是南辕北辙，可能要放到很多年后才能评判。
今天先说小鹏。


采访中，何小鹏提到，雷军最开始的时候曾和他探讨，造车是一个平衡的艺术。“我听得懂这个字面，现在我越来越感觉悟到这个含义，做软硬件合体是一个平衡的艺术。做互联网有长板就可以了，但造车既要有长板，又不能有短板。”在竞争最激烈的地方竞争，就是何小鹏认为的，最快补齐短板、同时验证长板的方式。
“前期的市场空间，大家在发展的时候都并不大。今天新造车势力没有人能月销售过一万，最多接近一万，九千多。你少卖三千、多卖三千，都是一个非常小的数字，但是你这个时候磨炼了，过三年你就不一样。”但何小鹏也承认，直面竞争“要勇气，容易死。”


再回头看小鹏的第三代产品P5。 P5上市前预热了已有半年时间，直到上市后，围绕P5最多的议论或者说争议，都来自于它的外型，以及对标凯美瑞、迈腾等长期霸榜的热门家轿是否有真正的优势。但P5并不是按照传统家轿的思维设计定位的。“在这个行业里面，我是不太喜欢用现在的定位法去定位车。”何小鹏认为，现在大部分人使用的定位逻辑是：在现有市场环境下，基于某一种用户需求，在某个价格范围去做一辆车。但今天科技推动汽车产品发生巨大变化，产品的变化会反过来推动需求的变化，所以，其实客户需求是随着产品变化而被动变化的。简单说，就是要通过产品创新，挖掘用户的潜在需求，或者引导用户需求的变化。对何小鹏来说，这种持续不断的创新，比价格让利、仅仅满足现有的用户需求，要重要的多。坚持尝试新的东西，其结果经常让何小鹏和小鹏的员工们出乎意料。“比如说P7的鹏翼门，我提的，我坚决认为P7鹏翼门可以卖得很好，没有任何人相信。因为我足够凶、足够快去迫使他们、去压迫他们，他们才被迫立项去做。做的时候他们都不愿意分配产能，他们说这个车怎么都不可能卖好。然后订单非常好，他们也不愿意，他们说这个订单可能会退，一直到交付得很好，他们才说这个（销量规划）要改。”


何小鹏说，P7的成功确实又进一步影响了他对于产品创新差异化的决心。P7有智能音乐座舱，有鹏翼剪刀门，有高速NGP的基础上；而P5更进一步，通过两颗激光雷达实现了城市NGP功能，创造睡眠空间等更多场景探索车与生活结合可能性……尽管为了空间，牺牲了一些颜值。“说实话，P5里面的百变空间，很多人问会，小鹏你们会有多少人在上面午休？多少人会在上面看电影？就像我们最开始做NGP的时候，有多少人用NGP？我们不知道。……今天激光雷达版本首批用户定的比例非常地高，远远超出我们合作伙伴能够量产的规模。说实话，最开始我们也没有想到会有如此之高的比例。”最新的官方消息是：P5上市24小时内的订单量达到6159辆。其中搭载XPILOT3.0/3.5硬件车型占比超90%，激光雷达配置占比54%，智能空间选装占比56%。最后说几句工程师出身的何小鹏，对新技术有近乎狂热的热爱。
据说，他对各类上天入地下海的黑科技产品充满幻想。实现财富自由后，在他的购物清单中 , 开始出现各种新奇特的东西 , 包括水上漂的、天上飞的, 甚至还有潜水艇。
" 他内心有一团火 "，何小鹏的大学同学，UC 期间的创业伙伴黄荣海说。
这可能就是何小鹏第二次创业，投身造车大潮的内在动因。
其实，何小鹏给人的第一眼印象更多是稳重，不动声色的。在公开各种言论中，还可以看到他的睿智、犀利。
唯独不易观察到的，是他“内心的那团火”。不过，在这次采访中，可以看到时不时“蹿”出来的火苗。
或许就是这冰与火的两面，影响了他的选择——最“激进”地推进技术创新，同时冷静判断选择哪些才是适合市场的作品。
何小鹏自己曾说过：好的企业家是创业者、商人、梦想者、价值者的集合。
而他，正走在这条不断进化的路上。
【以下为采访实录】
做车和做软件不一样，
它是一个木桶的短板理论
媒体：P5对小鹏汽车而言扮演着一个什么样的角色？   何小鹏：今天在智能家庭轿车里面没有人做这个品类，一般要么做高端的，要么做非常低端非常便宜的，我们觉得在这个车上面可以看到很多数据，这些数据可以指导我们将来做得更好。   媒体：G3的销量可能并不是那么达到预期，反而P7特别能够受到大家欢迎，而P5它是介于这两款车的中间，但中间比较难？   何小鹏：现在C级车或者B+级车以及0级或者AOO级比较好，但我觉得最终中国的汽车市场主要还是A到B之间。今天在这里面还没有出现很强烈的爆品，肯定是我们还有一些地方没做好，所以我们很勇敢地在这里面探索。我想象每一款车都有自己的点，也有不满意的点，造车永远是后悔的哲学，如果回到三年前我会不会这样做？肯定会有很多的变化。   媒体：小鹏开发产品的逻辑是按照智能化的节奏来去进行开发？不是跟传统车的逻辑一样？   何小鹏：我们过去7年里面跟您讲的逻辑比较接近，但是从去年下半年我们也在调整，把动力的逻辑、把车的整个运动体系逻辑放在产生很多的思考，包括现在在做很多的研发。小鹏有三个点我们期望做得好：第一智能要好，第二设计做好平衡，第三品价比，即推出有品质的价格，而不是做性价比。
媒体：大家能够接受小鹏，可能是因为这个市场本来就是由以前的大众市场变成一个分众市场，大家越来越愿意接受小众品牌的东西。是不是我们应该做更加个性一点的东西？
何小鹏：我觉得不完全对。实际上最终你能够卖到的销量是来自于很多能力的组合，不是仅仅一种。做车和做软件不一样，它是一个木桶的短板理论，你看起来不觉得它的长板增加了很多，但当把它的短板增加很多的时候，它也会销量好很多。   
媒体：P5进入到了一个竞争最激烈，传统汽车也是最强势的市场，但我们的企业一共只发展了7年，一个新兴的企业为什么能够在这么短时间内把自己的短板补齐？小鹏在研发上发生了哪些变化？   何小鹏：你会看到，我们不管跟特斯拉或者跟其他友商，我们最终选择的是直面竞争法。直面竞争法说实话，前面会很难，但是你越在里面竞争，你把你的团队练起来了，第二你越在里面竞争，你会把你的综合能力提升起来。举个例子，今天新造车势力没有人能月销售过一万，最多接近一万，九千多，你少卖三千、多卖三千，大部分来看都是一个非常小的数字，但是你这个时候磨炼了，你过三年你就不一样。我们选择的是直面竞争法，说实话，要勇气，容易死，但是熬过去之后，过两三年以后会看到很多款车在不同角度的能力没有特别的短板，且有比较长的长板，这是我们选择的道，不一定对。   媒体：P7销量逐步增长有没有影响你们内部的一些决策？   何小鹏：某种角度我觉得今天P7里面有一些东西改变了我们一些决策。比如说我们刚刚开始卖P7的时候，发现做艺术和做设计的人买我们的比例排第一。第一次看到这个数据我很惊讶，我说不可能吧？是的，真的是很多。


未来三五年，做不到前五，会很有挑战
 媒体：很多竞品产品在明年扎堆上市，有一些品牌甚至说在明年推出两到三款车型。小鹏明年怎么样去应对这个市场？何小鹏：首先，有一些我们的友商明年有两到三款，是因为他们今年可能没有车。如果你算两年体系来看的话实际上差不多。第二，最重要的是把车做成爆款，我觉得一款爆款的价值会比很多款其他的都要好。今天每一家的友商包括我们在内都在走不同的道路，我觉得这个没有关系，最终等到了2023年、2024年、2025年，我们在不同的品类都有自己下了一颗子之后，那个时候谁能够成为爆款，我觉得这个才是最重要的，包括谁能够走出全球。  媒体：您的爆款的标准是什么？何小鹏：我觉得在同品类市场能够做到前三。这个品类刚开始可能在EV市场，第二步就是新能源市场，然后再是全部市场。 媒体：今年一个很大的变化就是竞争在加剧，包括华为、小米的入局，对于这样的竞争加剧和竞争对手，未来的2023、2024、2025年您怎么看待？   何小鹏：以前在互联网里面有一句话，不过放到造车行业不太合适。“互联网里面老大老二打架，最后死的变成老三去了。”我觉得可能前十名在里面厮杀，可能第十一名开始会出现份额被挤占得越来越多，这种情况我认为是有的。未来的几年是最后一批新造车企业能够有机会冲到中国前面或者全球前面非常好的一个窗口期，我是很期望在这里面有更多的友商一起同台竞技。大家都知道，小米雷总对我来说非常重要，他也一直都很支持我们，也给了我们很多的建议，我也是蛮期待小米能够在这里面获得成功，能够跟我们一起来努力，把中国、把全球市场做好。   媒体：小鹏P5的售价相比P7下降蛮厉害的，但是硬件配置相比来说还上升了一大截，毛利率对于我们现阶段来说，还没有成为一个很重心的位置是吗？ 何小鹏：如果今天我们这些新造车企业募资都很困难的时候，毛利率一定是一个很重要的点。但是如果今天我们已经拿到相对足够的钱，我觉得最重要想问：我们为什么能够在中国甚至在全球更快地成为最强者？你今天多卖一万台车、五万台车，如果三五年后从春秋到战国的时候，你做不到战国的前三前五，你会非常有挑战。那个时候我们的毛利应该高、那时候我们的规模应该更大，但今天更重要的是要解决在那个时候我们不光要活，还要活得更强。 
如何理解“沉默的偏差”
媒体：现在越来越多车企都说要做用户企业，您觉得这会不会造成像互联网的“沉默的偏差”，把用户需求搞偏了？   
何小鹏：这个问题是两面性的。我记得我第一次创业的时候，跟我有一个竞争对手，过了4年他的公司倒闭了，他总结他们公司倒闭的三个核心，第一个原因跟你讲的类似，被少量嗓门特别大的用户给带到沟里去了。这句话我印象极其深刻，这么多年都记得。但换一个角度，你不跟你的客户做朋友，你肯定不行。这是一个度的关系，如果他给你的建议你都听，你估计挂了；都不听，你也估计挂了。
我们做产品的时候，就是如何从沙子里面淘出金子。因为客户的需求场景就像沙子一样非常多，但你淘出跟你适合的相关联的才是你的金子，这是做产品角度的逻辑。
我觉得一个好的产品经理，在科技创新的大变局里面，不要去做客户调研。比如说以前的SONY、Apple，最开始他们想去变革一个新的东西，没有人知道你这个东西想做成怎么样，你自己了解得足够广度之后，你看得更远更深，你就是唯一的产品经理，你就是你唯一考虑的场景逻辑，然后你把这个东西去引领他们。
视觉方案中，摄像头比激光雷达更重要
 媒体：小鹏P5上市，终于把第一款量产的激光雷达车型的名号抢下来了。你觉得激光雷达是不是智能汽车时代杀手级的硬件？
何小鹏：首先我不觉得激光雷达是智能汽车杀手级的硬件。如果说电动汽车的两个最重要的杀手硬件，我觉得就是两颗心，一个叫电芯，一个是是芯片。
当然芯片比较多了，我们一款车大概有接近1800颗芯片，可能数量比大家想象的要多。
激光雷达是小鹏期望在视觉和毫米波超声波雷达的感知融合里面增加安全非常重要的一环，如果从感知角度来看它不如摄像头重要，我觉得摄像头一定是最重要的。
媒体：特斯拉AI  DAY上介绍他们in  house的视频标注团队有1000人。小鹏也是视觉路线为主的，我很好奇，小鹏这方面的标注团队现在有多大？   
何小鹏：我们也挺大规模，没有<a class="hidd

2. 重新认识零跑 | 汽车产经

7月15日，浙江金华。
在零跑汽车2.0战略发布会现场，朱江明感慨，这是公司成立以来所举办的最大一次媒体活动。
“过去我们给业界留下的印象是太过低调，所以接下来必须要让更多的人知道零跑。”
为此，作为创始人&董事长&CEO的他还特意将自己的微信二维码打在大屏幕上。
时间回到2015年7月，彼时已是安防行业全球第二巨头的浙江大华决定跨界进入汽车领域。
据说这源于时任大华常务副总裁的朱江明在西班牙出差时的一次”意外发现”，在看到当地大量颇受欢迎的智能电动车之后，他第一次萌发出了造车想法。
如今五年过去，已成功跻身新势力TOP5的零跑也高调宣布自己即将迈入2.0阶段。
用朱江明的话讲，下一个五年，零跑必须要跑得更快。
三年后超越特斯拉
不整点语出惊人的话来，显然不是一场合格的新势力发布会。
如果把“2025年销量80万台”或者“3年后智能驾驶技术超过特斯拉”更多当成是一种愿景或者激励，那么进入新势力第一梯队，显然是零跑眼下更为接近实现的目标。


纵然在半年销量上距离蔚小理仍有距离，但零跑已成功跻身于新势力TOP5之列，甚至在单一车型上牌量上，T03已经超过ES6跃居至第三。
不俗的表现也引发了资本市场对于零跑的”争抢”。
据悉在Pre-IPO轮融资中，半路杀出的杭州力压此前几乎已板上钉钉的合肥，领投30亿的同时也拿下了零跑第二工厂的落户，有知情人士透露，前者开出了令人无法拒绝的优惠条件。
按照朱江明此前的设想，零跑将于今年下半年正式提交IPO招股书，并在今年底或者明年初完成上市。
作为新势力中唯一具备全面自研自造能力的企业，自研背后的优势不言而喻，技术完全掌握在自己手里，迭代升级的效率更高，只是前期投资会非常巨大。
也因此，零跑正努力加速上市的进程：让资金链变得更充足的同时，也有助于其在智能化领域继续大施拳脚。
以即将于10月上市的零跑第三款车型C11为例，它所搭载的两颗完全自主研发和拥有自主知识产权的AI芯片凌芯01，单颗算力达到4.2 Tops，是目前主流车企所使用Mobileye eye Q4芯片算力的两倍。
“未来我们还将持续投入计算中心建设，在智能化领域达到领先水平，尤其在智能驾驶，智能座舱，车联网以及动力方面，持续打造核心优势。”
朱江明说，他的目标是让零跑汽车的智能化能力在三年后超越特斯拉。
打通最后一环
去年12月，福建新福达汽车工业有限公司在悄然之间完成了工商股权变更，股东由原来的三龙集团改为零跑汽车。


而随着C11车型进入工信部新车目录，也宣告零跑拥有了独立生产资质，同时正式抛弃了为其代工2年多如今已近乎破产的长江汽车。
在金华AI工厂首台整车（T03舒享版）下线仪式上，总裁吴保军表示：“金华AI工厂首台整车下线具有重大里程碑意义。标志着零跑正式迈入自产时代，同时也填补了生产制造上的最后一块拼图，真正形成了智能智造自主全链条闭环。“
这座按照工业4.0智能制造标准进行规划、设计和建设的AI工厂位于浙江省金华市经济技术开发区，占地面积551亩，一期年产量5万台（后续可扩展到25万台），除了传统的冲焊涂总四大传统车间外，还拥有专门的三电车间。
按照规划，零跑汽车将在 2025 年底前推出 8 款车型，覆盖35万以内的价格区间，同时还要在2022年进军海外市场。
朱江明透露，目前零跑正在对T03产品进行欧盟准入的认证工作。
果说S01与T03是零跑的产品1.0阶段，那么从C11开始，则是零跑进阶至2.0的代表作，这款从年初便已开放预定的全新中大型SUV，不仅拥有超过2米9的轴距、600公里续航以及4秒级的百公里加速，15.98万-19.98万元的预售价也引发了媒体对于其怎么挣钱的“质疑”。
朱江明回应称，一方面自研模式改变了零跑的成本结构让其有能力做到价格下探，另一方面也只有打造出大家都买的起的车，充分为人民服务，才能赚到更多钱。
“让老百姓买的起豪车，这也是零跑的定价策略。”


据悉C11目前已有超过6000张大定订单，其中10%是由T03转投而来。朱江明认为，这给了自己非常正向的反馈，说明大家感知到了零跑产品的好。
有着同样感知的是零跑经销商，汽车产经了解到，目前每家店月销只要超过30台便可实现盈利，而这一部分经销商的比例已经超过了50%。

写在最后
零跑的员工说，老板以前是个典型的IT工程师，话不多，专注于产品和技术。
都说人的性格在后天很难改变，但是54岁的朱江明选择挑战一把自己：不仅越来越多的在聚光灯下侃侃而谈，甚至为了宣传T03还在B站自导自演了一部小短片。
如今，当新势力创始人开始成为公司的标签甚至是人设代表，低调一词在激烈的市场竞争中已不再是什么优势，所以也正如朱江明所说，是时候向外界展示一个全新的零跑了。

3. 疯狂的CEO | 汽车产经

撰文 | 赵玲伟
编辑｜杨光
出品｜汽车产经
马斯克要收购麦当劳和可口可乐，大概和王一博业余时间学法语一样，作秀成分大于一切。
但前者距离开创“一个KOL的最高修养”只差临门一脚——买下那个全球最大的社交平台。 
毕竟，他在推特上随便发些什么都能让特斯拉的股价像被弹簧附体，甚至可以瞬间带火名不见经传的狗狗币。
口无遮拦的马斯克和他的门徒，都是一次次潮涨潮落的创业大军里万里挑一的“party queen”。而传统造车人也不愿再继续克制，正在努力融入这场未来派对。
看到激情开麦的各种甜头，整个汽车圈儿似乎陷入了一个“只有语出惊人才会造智能电动车”的怪圈。
NO.1
[ 个人英雄主义的游戏 ]
智能电动的概念对汽车行业重新梳理，几乎把所有品牌都拉平到同一个“无领导小组”里，Leader角色的表现欲和表达能力成了第一个搏出位的关键素质。
当能言善辩约等于智能汽车，一些CEO开始疯狂起来。
李斌“有信心和BBA打一架”，李想暴躁于“一群臭搞技术的根本不懂用户”，何小鹏面对一仓库的白酒，担心“5月份国内造不出汽车了”。


面对不太讲武德的车圈后生，传统车企“他急了”。
长城汽车董事长魏建军在饭局上抛出“李斌、李想最擅长的都不是技术，一个是社会学出身擅长用户沟通，一个是擅长搞产品，何小鹏互联网出身擅长的是软件”的观点。
既然老板已经带头表达态度，悍将自然“杀疯了”。
魏牌CEO李瑞峰曾说，“发布会就要营造‘疯了’的感觉”。
李瑞峰很喜欢这样的设定，从他的言行来看他也属实在努力营业——
怼新造车，他说，“互联网用户人设的构建，掩盖了技术上的缺失。以玩儿命地对你好，掩盖我的尴尬。造车不是造名词。简单将落后技术换个包装，就可以割韭菜的时代一去不复返了。”
怼纯电车，他说，“充电一小时，排队一整天。外出一日游，秒变充电游。”
怼豪华品牌，他说，“传统豪华品牌转型过缓、价值输出单一，始终延用旧的豪华标准，固步自封，通过啃老本来强行续命。”
此前，魏牌CMO乔心昱也曾在微博开麦：“新势力更像是把汽车当手机做，只做自己擅长的东西或者说最表面的东西（比如UI、软件），然后疯狂砸钱用所谓的‘新’让消费者一叶障目。当新势力把预算花在营销上时，我们确是花在了研发上”。
车圈冒出的“真性情”确实吸引到了关注，让素来隐身于大企业的高层们看到了另一种可能。
关于BBA的，智己汽车联席CEO刘涛最近也在采访中说“我觉得花40多万买BBA的用户是比较悲惨的”。
战场的另一端，引战的是华为常务董事、终端BG CEO“大嘴”余承东，他在采访中坦诚，此前为新车品牌问界AITO定下的今年30万台销量目标根本做不到，第一年能做到10万、20万台都已经算是很奇迹了。但他很快又跟了一句，华为一定能帮助那些和他们紧密合作的车厂，先做成中国第一，再做成世界第一。
第二天，岚图CEO卢放在微博上内涵华为：


四平八稳的时间久了，突然“真性情”起来，不免要被外界捕风捉影地分析背后的目的。而如果余承东说了类似的大话，舆论大多止于“他又喝多了”。
不过，他们的功利心也确实过分昭彰了。如果把车企高层开通微博的时间来看，都与其品牌的标志性事件时间伴随。


也有玩的早的，比如：
@杨学良Victor 现任吉利控股高级副总裁，总共发过21147条微博，拥有40万粉丝；
@谭本宏_长安汽车 现任阿维塔董事长兼CEO，他最后一条微博停留在2014年12月。
再看新势力的一边：


新造车三剑客中，只有何小鹏仍开放着所有微博。他在2011年10月入驻平台，那之后的很长一段时间里，他都在分享自己的创业心得，以及对产品和行业的思考。
他们长期对自己人设的经营，让其即使跨界创业，品牌建立也不是从零开始的，而是一早挂上了创始人的姓名加成，成为一颗明星种子。
如今，“传统体系内的老人”也需要站到品牌的最前面，直面用户、吸引流量。不得不承认，这是传统车企出圈的一步，也是被逼无奈的选择。
NO.2
[ “疯狂”背后的困境 ]
与其说传统车企难以融入年轻人的语境，不如说它们受困于这个时代。
这次确实是马斯克先动的手。
当特斯拉不由分说地闯进来汽车市场，中国人传统的谦逊和内敛成为品牌营销的大敌。
马斯克以“第一性原理”重构着产品逻辑，同时，互联网创业潮中登顶的几位佼佼者冒着杀气进入当时温吞的汽车产业。在外，当代的消费者已经被各种新物种训练出了迅速接受新事物的能力。
在别人的主场上挑战规则制定者，传统车企难以施展拳脚。


从硬核的销量上看，魏牌（“WEY”）在2018年创造了13.9万辆的历史最好成绩后一路下滑。彼时，卢放刚刚加入东风汽车开始绘制“岚图“，那年也是新造车产品交付开始成为热议话题的时刻。
关于卢放开放微博，岚图内部人士告诉汽车产经，“得与时俱进”。
在外界看来，一些传统车企创立的新品牌在营销上表现的乏善可陈，私域流量撬不动，公域流量用力过猛，营销与产品没有做到无缝衔接，所以热度消退后过早走入了平淡。
可以说，传统车企CEO的疯狂，是对私域流量的企图。
于是，新旧势力的舆论地位出现了微妙的转变。后来者擅长撩拨流量，传统车企憋屈于“酒香、巷深、嘴笨”。
反卷回去，从CEO陷入“疯狂”开始。实际上，在这样的魔幻现实中，我们也看到了传统车企决心转型的意味。
从这个角度出发，可以看出他们的出发点是想主动迎接变化。


尤其是岚图、阿维塔等，央企背景的它们迈出这一步需要更大的魄力。也因此可以看出，在各自集团的组织架构上，不管是东风也好，长安也好，都给卢放和谭本宏（阿维塔科技CEO）创造了更大空间。
而李瑞峰们，更像是艰难情况下的被迫自救，期望用魔法打败魔法，上演嘴炮江湖。
2.0阶段，蔚来就更卷了。
李斌把“用户型企业”的概念根植于汽车品牌，用户成了一切的基础。这趟车，传统车企争先恐后地要跟上。
从开发APP，到线下带着车主插花、做咖啡，流程都走了个遍，还是达不到蔚来粉丝超高的归属感。


NIO DAY 车主演出《电动车主的自我修养》
蔚来和马斯克到今天已经被分析到了透明，既然他们都难以被复制，那传统车企不如多了解下自己，在自己的主场上肆意挥洒，“卷死”友商。
一边，它们坚持对造车敬畏，从长远来看这是传统车企必须守住的长板；一边，它们又要急忙理解实践智能化和用户思维的逻辑。
长城除了有柠檬平台、蜂巢能源等技术支柱，还第一个把全网征集名字的用户共创模式玩明白了；承担着东风自主品牌向上的岚图第一步也迈得很稳；与华为的合作让极狐收获了流量与智能化的视野……
就像冷静派刘宇说的，“像我们这些传统企业，是靠体系驱动的，个人的力量是去解决资源配置、生产力、组织体系建造的问题，所以个人形象不需要塑造。我就是一个汽车行业的从业人员，学（新势力）容易东施效颦”。
产品定位准不准、灵魂有没有握在手里、有没有转型的魄力、上下是否一致……解决这些问题远比在遵从在别人的规则去游戏更加重要。
NO.3
[写在最后 ]
传统车企很郁闷，深陷手握祖传技术却有劲儿没处使的尴尬，同时羡慕新势力全身都是嘴，但“臣妾”也是真是做不到。
话说回来，难道不打嘴炮真就做不好品牌？五菱宏光靠着MINI EV的精准定位火了一把，比亚迪很可能成为4月份唯一销量增长的传统车企……
疯狂的嘴炮时代已近荼蘼，传统车企看到了自己在炸场方面的不足，着急去补足固然具有现实意义，但他们却忘了，新势力的高光，在于比拼谁的长板更长。
实际上，没人真的期望长城、东风靠口嗨打赢这场虚空对线，比起围观热闹，更想看到它们用产品和销量的硬成绩给新势力一记滑铲。

4. 宁德时代的正反面 | 汽车产经

温州往西南约200多公里，福州往西北约100公里，温州、福州两大经济圈中间位置，是宁德时代的所在地——福建省宁德市。
“八山一水一分田”，这是一座典型的福建沿海小城。很多因宁德时代而来到宁德的“打工人”，初到时都会感叹于这里自然环境的舒适——气候温和、依山傍水，堪称花园城市。


舒适的自然环境，再加上前景广阔的大厂和高薪资，不禁让很多初来宁德时代的“打工人”产生了安家于此的念头。
但事实上，对于大部分宁德时代的“打工人”来说，这样的念头只会存在于想象阶段。他们很快就会发现现实与想象的差距。
NO.1[劳动密集的高科技企业]
首先便是高强度的工作时长。
一位去年下半年入职宁德时代的某8级员工向汽车产经表示，入职之前他也曾听说过宁德时代的加班文化，但因为上一家公司也经常加班，所以他有一定的心理准备。
但即便如此，从第二周开始，宁德时代的工作强度还是超过了他的想象。
宁德时代采用“896”工作制（即早8点上班，晚9点下班，一周工作6天），除节假日加班有每小时20元加班补贴之外，所有7级以上员工都是责任制义务加班。
而据这名员工介绍，从第二周开始，“晚上10点下班都算早的，周六周日连续加班”。一个月下来，他的加班时长就达到了100多个小时。
但尽管如此，第二个月，他还是因为工作时长垫底被领导找来谈话。在宁德时代，工作时长被很多部门用来作为绩效评估的关键指标。
“这里不存在生活，睁眼就是上班，闭眼就是睡觉。” 
“最累部门加班有240h，工作时长高达平均16h/天。” 
“质量部门，十点半下班。下班时候部门好多人还在加班，真拼啊。” 
“三个月没休息过，一个月还有时候通宵。” 
……
在宁德时代的员工交流群和网络平台上，关于工作强度的吐槽随处可见。甚至连供应商都来吐槽这种加班文化，因为在宁德时代“工程师加班，供应商也得陪着”。
超高的工作强度背后，经常被质疑的是内部管理的混乱。：
“不停的加班加班，开会开会，科技大楼上很难有空着的会议室。”
“一到晚上就开会，不知道是不是为了拖时长。”
“11级最轻松，常用三板斧：这个是什么事情，解决方案是什么，什么时候解决。8级算是低层的工程师了，感觉8级9级是最累的。”
而更有不少员工表示，每天都要花大部分精力用在和各部门扯皮上，“内耗、跨部门协作跟挤牙膏似的。”
高强度的工作之下，是居高不下的人员流动率。
“6个月就迭代了3万多人。”“整体管理都是乱的，基本都是镀金走人。”甚至有人提到，因为流动率高，“人与人之间非常冷漠，不教新人是常态”。
在宁德时代，究竟哪个部门最忙，几乎是一个没有定论的事情。即使是被认为不算忙碌的仓库，每个月的加班时长也在110h之上。
更让很多人感到“绝望”的，是条件苛刻的竞业协议。
2022年初，一场宁德时代起诉蜂巢能源涉嫌不正当竞争的官司，曾让宁德时代面临巨大争议。由于要求9名前普通员工均支付竞业赔偿金100万元，宁德时代一度陷入了滥用竞业协议的质疑。
据不少员工透露，宁德时代的竞业协议高达30多页，几乎包括所有电池产业上下游公司。一旦离职，选择只有两个——“要么去宁德时代的合资公司，要么转行”。
而一旦被起诉违反了竞业协议，就算离职前月薪只有几千，也都要面临100万元的赔偿。即使与宁德时代仲裁和解，也有多项条件：
包括写一份1000多字的“悔过书”，并以视频形式诵读全文；宁德时代单方面确定和解赔偿金额（有报道称一般为30-40万），没有任何谈判机会；甚至和解之后，“悔过书”和视频还会定期在宁德时代内部公示。
一面是智能制造龙头的光环，一面是被描述成“血汗工厂”的灰暗。不禁让人恍惚，究竟哪个才是真实的宁德时代。
NO.2[高强度造就的商业传奇]
关于外界对“血汗工厂”的质疑，一位在宁德时代创立初期加入的工程师曾表示，宁德时代之所以在短时间内超越松下、LG新能源等成为动力电池巨无霸，关键原因之一就在于对效率的重视。
据这位工程师表示，宁德时代内部有多个专管效率的部门。在紧抓效率，不断压缩lead time（生产时间）的要求之下，员工们的确承受着巨大的压力。但也正因如此，宁德时代在很多流程上创造了纪录。
“在快速发展的科技公司里，如果没有效率，没有拼搏精神，落后是肯定的”，而“宁德时代就是整个锂电界最讲求效率，最具有拼搏精神的公司，没有之一”。
至于外界质疑的人员流动率问题，在这位工程师看来，流动率高的往往是普通员工，由于激励到位，经理以上级别的核心员工流动很少。
在福布斯2021年5月的统计数据中，宁德时代董事长曾毓群不仅一度超越李嘉诚成为香港首富，再加上高管和早期投资者，这家企业刚刚成立10年时就造就了9位财富达到10亿美元的富豪，超越谷歌和Facebook，成为全球拥有富豪人数最多的上市公司。
“在公司你经常见到的一些人，看起来平平常常但很多都身价千万”，一位入职不久的年轻员工说道。而这些人大都由于入职较早，在宁德时代的股价腾飞之前，就已经持有了大量股票。他们也被视为宁德时代的中流砥柱。
而除这些高管和技术人员在宁德时代实现了财务自由之外，也有不少车间一线工人在这里获得了想要的生活。
一位只有初中学历的一线工人向我们表示，在入职宁德时代之前，他曾辗转于多个工厂，也做过销售和保安，直到2018年来到宁德时代才算稳定下来。而之所以选择宁德时代，正是这里高于其他工厂的薪资。


“在其他工厂一个月最多也就3500，来宁德时代第一个月就拿到了四千多，特别满意。”
虽然，宁德时代比其他工厂更加忙碌，但与7级以上员工实行责任制不同，对于一线工人而言，忙碌意味着更多的加班费和补贴。
在宁德时代工作多年之后，这名员工表示，他已经从最初的1级升到了5级，现在每个月的税后工资也有万元左右，这是一个让他非常满意的数字。
NO.3[多面曾毓群和复杂的宁德时代]
“有什么样的领导者，就有什么样的企业文化。”宁德时代发展至今，或许也不例外。
虽然多年以来，曾毓群一直颇为低调，接受外界采访不多，但是从一些公开的信息中，仍不难发现其性格和经历与宁德时代企业文化的连结。
比如，曾毓群有着中科院物理研究所博士的科研背景，据说他本人也更喜欢“曾博士”的称谓。
而在宁德时代，如果说起处于“金字塔顶端”的部门，几乎所有员工都会告诉你是“研究院（RI）和21C创新实验室，福利还特别的好”。
甚至曾有宁德时代的研究人员表示，这里对研究的重视不像公司，而是更像研究机构。一些看起来在别家公司根本不能通过的研究方案，在宁德时代就可以轻松通过。一个细节是，在2020年宣布建设21C创新实验室时，宁德时代的资金投入就高达30亿元。
而工科的出身，或许也让他更注重效率和实际。
2021年，宁德时代迎来了成立十周年。对于大部分势头强劲的企业而言，这样一个节点必然要庆祝一番。但在宁德时代，据说曾毓群完全不care，直接拒绝了有关部门提出的方案，表示不用庆祝。
在宁德时代，曾毓群是绝对的领导者。在此前的媒体报道中，就曾多次有接近宁德时代的人士表示，曾毓群就是宁德时代的最高决策机构。
而这种强势，或许也更容易让领导者倾向于用自己的严格标准要求所有员工。
2017年，宁德时代首度成为全球最大动力电池生产商。而就在强势向上的势头之下，曾毓群下发了那封后来经常被提到的内部邮件——《台风来了，猪真的会飞吗》。
在这封邮件中，曾毓群不仅居安思危、未雨绸缪，还要求“所有总监对下属的思想活动要立即进行了解，对于跟不上公司步调的关键岗位人员要‘请走’”。
在这封邮件的背后，曾毓群直言，要“以老子跟他拼了的精神撸起袖子大干一场，在中国的沃土上，在客户的支持下创造出有竞争力的产品，实现公司的最终成功”。
从对技术的执着，到忧患意识、对奋斗精神的推崇，曾毓群和宁德时代展现出来的管理风格，让人很容易就想到了制造业的另一巨头华为。
实际上，此前外界就有传言，宁德时代与华为使用的是同一家管理咨询公司。而美团CEO王兴也曾在其个人账号上发文直言：“宁德时代的曾毓群是将来比肩任正非的企业家。”
或许正如华为也曾陷入加班文化的争议，正反面的存在或许也是巨头们崛起背后无法逃避的一步。

5. 这600亿怎么花，是门学问 | 汽车产经

“好像什么都说了，又好像什么都没说。”
一位车企高层告诉汽车产经。
5月23日晚，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元的消息令整个汽车圈为之兴奋，不过很快人们发现似乎少了点什么。
起止时间，涉及车型，减征力度等等执行细节的通通缺失，让它还暂时无法落地，但这并不妨碍圈内对于刺激政策的期待。
因为车市真的是太惨了。



四月腰斩的数据，上海为零的销量，五月前三周依旧下滑的态势，都令去年占到全国社会消费品零售总额近10%的汽车行业，被压的抬不起头。
如今，救星来了。
事实上减征购置税并不是什么新鲜操作。在过去的十多年时间里，我国曾先后多次推行该政策以拉动汽车消费，比如2009年和2015年的减半征收，以及2010年和2016年的按7.5%征收。
从当时取得的效果看，可以说立竿见影。
据媒体不完全统计，2009年的购置税优惠政策用大约430亿带来了370万台的增量，当年车市销量暴涨46.1%，而2015年则以1500亿换来了约400万台的增量，车市增速也达到了14.9%。
这次的600亿是个什么概念？
以一辆售价为10万元的燃油车为例，其所需要交纳的购置税金额为8849元。
若继续按此前的减半政策，那么消费者购车时将至少省出4400元，同时惠及超过1300万台燃油车，这一数字相当于去年全年燃油车销售总量的近四成。
大排量车型该不该被纳入？
鉴于此前几轮政策均针对1.6L及以下排量车型，因此在业内大多人看来，本次购置税减免将会继续沿用该策略。
这一细分市场虽然份额有逐年下滑的趋势，但依旧占据着我国乘用车市场的半壁江山（2021年占比54%）。
有相关人士提出过将普及范围上探至2.0L，一是能够进一步扩大覆盖面，二是这一排量已经触碰到豪华车市场，而这一部分人群的消费力要相对更强。
不过，大排量车型显然与国家的双碳目标有些背道而驰，如何权衡还要看最终的落地细则。
雨露均沾还是有所侧重？
由于新能源车在今年内本就免收购置税，不少业内专家都认为此次补贴将全部用于燃油车市场。
事实上从数据来看，燃油车显然要比新能源车更加需要政策刺激。
今年1-4月，国内燃油车累计销量为492万辆，同比下滑了18%，而新能源汽车累计销量为135万辆，同比大增128.4%。
不过"阶段性减征"的说法也给了外界更多想象空间，所以也并不排除国家将这笔金额用于延长新能源汽车的免购置税政策。
汽车下乡还有没有了？
由于中汽协对汽车下乡政策进行辟谣后不久，国家便出台了阶段性减征部分乘用车购置税政策，因此有观点认为，曾经盛传的汽车下乡或被直接并到了后者中去。
不过相比于单一激励政策，组合拳或许更能一步到位起到刺激消费的作用，例如2009年我国就曾实施“购置税减免+汽车下乡+以旧换新”的多政策组合。
最近几个月，各省市也都先后出台了购车补贴政策，如：



山东对省内购置新车并上牌的消费者发放金额从2000-7000元不等的消费券。
广东针对新能源汽车以旧换新最高补贴10000元/辆、燃油汽车以旧换新最高补贴5000元/辆。
湖北对购买燃油车的消费者给予3000元/辆的补贴。
长春面向在该市购车的个人消费者准备了5000万元的汽车消费补贴。
乘联会方面认为，目前各地政策对于车市的复苏有一定促进作用，但由于持续时间较短，只能支撑起短期销量，终端的可持续性复苏仍需要更为强力的刺激政策。
清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵此前甚至建议，应对受影响的百姓直接给予现金补助。
疫情之下，相比于购买能力上的降低，购买欲望上的减弱则更为可怕。
央行今年第一季度城镇储户问卷调查报告显示：倾向于“更多消费”的居民占23.7%，比上季减少1.0个百分点；倾向于“更多储蓄”的居民占54.7%，比上季增加2.9个百分点；倾向于“更多投资”的居民占21.6%，比上季减少1.9个百分点。



有业内人士担心，如果减征购置税的具体实施政策迟迟不出台，那么终端市场还将进一步冰封。
不过好消息是，就在昨天下午（25日）的全国稳住经济大盘电视电话会议上，中共中央政治局常委、国务院总理李克强表示，稳经济一揽子政策在5月底前都要出台实施细则。
在中国城市和小城镇改革发展中心原首席经济学家李铁看来，社会消费需求的基本面还在，这应该是支撑内需的信心所在。
“从社会消费品零售总额、旅游消费，以及以汽车为代表的工业制成品销售的趋势看，只要外部因素、疫情和政策有所变化，反弹的迹象就会出现。“
当然，政策只是一方面，想让消费者去真正买单，还得靠真本事说话。

6. 车企抢人大战升级：“全员”竞业，校招“内卷” | 汽车产经

“金三银四”招聘季，想要换工作的人不在少数。李平也是其中的一员。
一毕业他进入了长城的技术中心工作，在积累了一定经验之后，如今他想要寻求更好的发展。
不过在筹划跳槽之余，有件事情让他内心产生了一丝纠结，因为不久前听正在办理离职的同时说起，“现在公司政策是离职百分百启动竞业协议”。

网传长城员工与HR对话截图
2021年8月，长城曾因为一份超长的竞业协议企业名单引起关注。根据这份协议，离职员工在协议有效期内不能入职的企业多达130家。
“技术中心目前认识的只要离职就启动，连P1都不放过。”在求职平台上，有关这件事的讨论不少。
虽然在评论里，有不少“前辈”留言支招，表示竞业协议不一定会真的启动，但吐槽抱怨依旧很多。
这并非开年之后汽车圈第一个关于竞业协议的消息。
不久前曾有新闻曝出，宁德时代将9名前员工告上了法庭。这些人由于违反竞业协议，最终被判决向宁德时代赔付人民币100万元。
如果说，前几年关于竞业协议的报道还主要存在于互联网企业，而现在，汽车圈正在成为下一个“高发区”。
NO.1    [加严的竞业协议]
“竞业协议其他企业一直都有，不过长城刚实施所以好多人吐槽。”关于外界对长城竞业协议的关注，另一位在这里工作了七八年的老员工向我们说道。
去年曾有人对当前车企的竞业协议进行过一轮整理：
从传统车企长安、吉利、比亚迪，到造车新势力“蔚小理”，再到新入局的集度、小米等，几乎所有车企都有竞业协议的存在，而限制名单也都异常齐全，覆盖传统车企、新能源汽车、电池技术企业、互联网汽车及其他有关联领域的公司。
去年，就在小米宣布进军汽车领域之后，小鹏在第一时间就更新了自己的竞业禁止企业名单。而在上汽集团的竞业协议名单里，旗下的新品牌智己也赫然在列。

长城、吉利的竞业协议（部分）
除了不断更新和扩大名单之外，随着人才竞争的加剧，扩大竞业协议的启动范围，也正在成企业们的常规操作。
除长城员工爆料技术中心疑似全员竞业之外，今年年初，曾有华为车BU的员工透露，其所在部门的所有离职员工都会要求签署竞业协议，并且即时生效。被限制的企业涵盖主机厂、新势力、互联网企业等几乎所有与华为有业务重合的公司。
而比亚迪也有员工表示，比亚迪规划院也同样如此，“离职全部启动竞业，包括刚来几个月的未转正员工”。
面对日益严苛的竞业协议，“打工人”们的吐槽之声随处可见：
心寒，把人后路全断掉了；
都这么搞，以后只能在一家呆到死了；
这些企业以后谁还敢进来；
……
“打工人”觉得自己的自由权利受到了侵犯，但是从企业的角度来看，之所以要求员工签署竞业协议也有自己的“苦衷”。
“不签不行啊，有些互联网造车挖人太狠了，几倍几倍地给。”一位供职于某造车新势力的员工用HR的口吻说道。
以当下最为热门的自动驾驶方向为例。2021年年底时，毫末智行CEO张凯曾预测称，“2022年将是AI自动驾驶人才争抢最为激烈的一年”。
“有10个岗位空着，却只能找到3位候选人。”巨大的人才空缺之下，即使全员签署竞业协议，也拦不住跳槽的发生。
一位原本供职于国内某头部自动驾驶芯片企业的技术人员表示，由于与上家公司签有竞业协议，在求职之初，他便将这一情况告知了新公司的HR。
但是新公司对这一情况似乎并不介意，“他们甚至会主动帮你处理这些问题”。
在大部分公司，面对身背竞业的员工，如今也早有了一套规范化的处理流程。这其中包括使用花名、与第三方公司签订协议等。同时，HR还会贴心提醒：在公司要谨慎签收陌生快递，线上开会不要使用真实头像……
NO.2[“内卷”从校招开始]
既然全员竞业这道车企人才保卫战第一道屏障的效果不尽如人意，做不到“节流”，不少车企便开始在“开源”上下功夫。
而人才的最大源头之一，就是校招。
一位车辆工程专业的学生向我们表示，“听师兄说今年行情异常的好”。另一位应届生则表示，以前一些要求颇高的合资车企，如上汽大众、上汽通用、一汽-大众等，今年的门槛也明显降低。
在2019年时，一汽-大众等传统车企为应对销量压力同时推进转型，曾一度在校招中明确宣布不收车辆、机械类专业毕业生，只招聘计算机相关方向。
而今年，虽然大部分车企对三电、自动驾驶等方向的人才需求量依旧很高，但招聘要求明显已经改变。
“去年只能做传统研发的，今年能去智驾三电研发；去年只能做质保、设备的，今年能去做研发了”，有毕业生说道。
更明显的变化，还在于薪资的提升。
在2021年秋招时，“车辆工程专业应届生薪资大涨”曾一度登上了知乎的热搜。一位在知乎上长期关注汽车行业人才招聘的汽车工程师表示，新一届毕业生的offer待遇和岗位普遍好于往年。“起步价18万是很常见的，20多万的也并不是稀有物种了，甚至个别达到30万。”
这一切，似乎是供求关系影响下的必然结果。不过在有些业内人士看来，这背后也不无隐忧。
去年下半年，一位汽车零部件企业的高层在接受汽车产经采访时曾向我们描述过这样一个现象：某造车新势力总部，每周都能招进150人。
“稍微（和自动驾驶）沾点边的都要”，但实际上，“很多其他行业的人才转行做这个行业，基础不扎实，没有系统的知识能力”。
NO.3[写在最后]
在上述高层看来，车企“疯狂”扩招，长此以往，“结果最终肯定是从业人员过剩，但中高端人才匮乏，就和当年中国互联网产业崛起时类似”。
有意思的是，在经过十几年的高速增长之后，如今急剧降速的互联网行业也开始为当初的扩张买单，裁员之声此起彼伏。
而另一边，“蔚小理”们的扩张大戏正走向高潮。
2021年末，理想员工总数增至11901人，较上年同期增加7720人，同比增加近185%；
蔚来员工总数增至15204人，较上年同期增加7441人，同比增加96%； 
截至2021年上半年末，小鹏汽车其员工数量增至7923人，较年初增加了2839人。
等待着时间决定最终的走向。

7. 车市不行，公务员上？ | 汽车产经

为了提振车市，地方政府有多拼？
近日，湖北某市一位网友说，当地为了刺激消费，已经发文件组织公务员进行汽车团购。


发动公家人买车似乎并非个例，据一位广西柳州的网友描述，4月27日，柳州就发布了公共机构团购五菱新能源汽车的活动通知。
有网友对此评论，“公务员也不容易，房地产低迷时，也是被单位领导押着去买房，不买就不给发公积金。”
确实，在新冠肆虐的世界里，没有“容易”两个字。旅游行业停了，教培一刀切了，实体餐饮赔本了，互联网的“民工们”被裁了……本以为体制内的人最幸福，如今看来，体制人也难免体制事。
另有业内人认为，鼓励公务员的举措虽谈不上绝对高明，但也谈不上错误。毕竟最近两个月，据渠道相关人士反映，集中进店的也多是这些既有稳定收入、又不用担心工作安危的机关单位人群。
一位来自广东的某4S店销售人员就表示，最近几个月，他所接待的客户基本都是公务员或者没有房贷压力的人群。而且这些人基本选择全款，贷款买车的比例非常低。
公务员用得好，没准真能让车市喘一口气。
NO.1
[ 地方政府奇招百出 ]
关于“强制”公务员以及机关单位购车的案例，我们未能查证规模有多大，但有一个现状却是真实存在的，那就是地方政府正扛着艰巨的刺激购车的KPI。
4月13日召开的国务院常务会议曾提出，要扩大重点领域消费，鼓励汽车、家电等大宗消费。为了响应上级号召，4月中旬以来，各地省一级、市一级政府开展了各种各样的刺激措施。
动用公务员属于其中一招，尽管这招并不算新鲜。2012年时，辽宁营口为了提振房市，曾给1000余名公务员以及事业单位人员发放5万元的买房补贴，救市意味非常明显。
除此之外，许多地方政府也在通过发消费券积极救市。
比如，深圳四个区都分别推出5000万元汽车消费补贴，加起来补贴总额达到2亿元。山东省发放了15万张、共计5亿元的购车券，“汽车城”长春则发放了5000万元购车消费券。


发钱的阵容还在不断扩大。
除了上表统计的城市，还有山西太原、浙江金华、四川成都等多个地方都发放了包含汽车领域在内的消费券。
总的来看，千元、万元的消费券，确实起到了十分明显的刺激效果。更准确来说，在各个消费券发放城市，已经出现了疯抢消费券名额的现象。
5月20日前夕，无锡市新吴区发布将发放1000万元新能源汽车消费券的消息。隔天，在无锡某比亚迪4S店内，便出现了消费者排队至半夜的现象。

无锡市一家比亚迪门店出现半夜排队现象
该店销售告诉汽车产经：
“520当天一个晚上收到100个订单，是平时的十倍。”
“虽然补贴发放是抽奖式的，中奖率只有30%，但诱惑力仍然很强。”该销售说。
长春市一名门店销售也反映了类似的情况：“因为名额是先到先得的，大伙儿都着急。整个长春大概有8000台车的名额吧，你要是一个月后再下订，就别考虑补贴了，肯定是没了。”
深圳福田区已经抢不到汽车消费券了。尽管福田区公告所示的领券有限期为三个月左右，但是，
消费券不到一个月时间就已被领完。
一位汽车分析师对此轮地方政策评价道，“这么多年地方政府实施刺激政策已经非常有经验，他们都懂得在统计局的数据上对症下药。广东汽车保有量比较高，就实施以旧换新。山东市场比较有潜力，就鼓励无车家庭去购车。”
总结下来，选择发放汽车消费券的市级地方多属于一二线城市。相较而言，低线城市更倾向于举办地方车展、汽车文化节等。
据汽车产经不完全统计，自4月13日以来，举办过地方车展的城市包括广西贵港、内蒙古乌海、山东德州、河北承德等。
它们多是通过联合车企，补偿金钱给消费乏力的老百姓，以达到刺激车市的目的。与一二线城市长达几十天的领券期限不同，这些小城市设定的优惠领取期多为两三天。
刺激效果也同样明显。
以河北承德为例。4月23日至24日，在惠民车展期间，承德政府在汽车厂家给出优惠价格的基础上，又提供了加油卡以及最高15万元的现金抽奖。该车展共获得意向成交783辆，金额1.2亿元，其中，已确定成交的数目为423辆，成交金额6345万元。
NO.2
[ 短期撑起销量 长期难回正轨 ]
目前各地政策对于车市的复苏有一定促进作用，但乘联会方面认为，由于持续时间较短，只能支撑起短期销量。
据乘联会数据，5月1-22日，我国乘用车市场零售78.0万辆，同比仍旧是下降态势，下降幅度达16%。好的一面是，降幅较上月同期收窄了22个%，环比也较上月同期增长34%。


乘联会秘书长崔东树说，此轮汽车销量下滑是多方面的。近期一些居民疫情后收入有所下降，进而影响消费；在疫情封控和避险情绪下，接近八成消费者被动或主动减少出行，购车延迟；同时，经销商大面积闭店，客流量和订单快速萎缩。
崔东树特别指出：
即使在近两个月都没有新增病例的地区，销量下降的幅度也在延续。
另外，目前汽车市场存在新车价格上涨情况，过去消费者的认知是买车越来越便宜，如今却背道而驰。几乎所有汽车企业推出的新能源车都有不同幅度的涨价，涨幅从几千到几万元不等。
而这个阶段，消费者对涨幅是极其敏感的。
一名无锡市新吴区的威马汽车销售告诉我们，虽然新吴区发放了消费券，但也只带动了威马E.5一款车的销量。
“EX5和W6仍旧卖不动，因为这俩车今年都涨价了，发消费券也于事无补。”
前文提到的无锡市比亚迪销售也对形势表示“不乐观”，即使520当天他所在的门店 “被挤爆”。他说：
“来排队的人本来就看好了车型，消费券只是让这批有意愿的人更快下单。”
崔东树表示，地方性刺激政策有一定作用，但终端的可持续性复苏仍需要更为强力的刺激政策。
然而，对于呼之欲出的汽车下乡政策以及“600亿购置税减征”政策，也有不少人持有谨慎态度。
他们认为，目前城市工业生产和消费出现部分停摆，进城务工人员受到很大影响，收入少了，汽车作为大宗商品下乡，市场反响很难预料。
至于加上购置税减免的“组合拳”，确实，中国市场有过成功激发汽车市场活力的经验：2009年，我国实施“购置税减免+汽车下乡+以旧换新”等多项政策组合，2009年汽车销量增幅接近46%；2015年10月开始实施购置税减免等政策后，2016年汽车市场也实现了接近14%的销量增幅。
有专业人士分析，前面两次能够成功，离不开一个背景，即当时汽车行业基数低。如今的局面却是，“汽车年销量的顶峰很有可能已停留在五年前的2017年，即近2900万辆。”
这位专业人士认为，参考西方国家的情况，汽车销量都是到了一定阶段后，就无法再增长了。美国在2000年销售了约1700万辆汽车，之后再无法超越高点，2021年的销量约为1500万辆。
另外，所有西方发达国家（美国、澳大利亚、比利时、德国、意大利、日本、新西兰等等）有两个重要指标——
每辆车每年的行驶里程数，以及人均每年开车出行距离，都大约从2004年后不断下降。
“这说明，汽车拥有量达到一定程度以后，人们就不再增加汽车消费了。我觉得，中国很可能已经到了这个阶段。”他说。
但不管政策作用有多大，可以肯定的一点是，有了政策支持，车企和消费者的压力都会小很多。尤其对于车企来说，面对这场时间长度不明、震荡深度不明的逆境，有人帮扶一把，至少能增添局部突破的勇气与信心。

8. 【昊昊下午茶】红旗的2021：速度之外的故事 | 汽车产经

“在20万辆以前，要达成目标只需要打好基础。但是到了现在，只打基础已经不行了。必须要搭建完整的生态体系，靠体系力发挥作用。”
2021年11月3日，在长春【昊昊下午茶】陈旭：红旗崛起背后的营销之道 | 汽车产经）。
而今年，红旗不仅要打造更强的体系力能力，还要为实现2025年100万辆的目标做先行军——不止要上百万，还要在此基础上持续做大做强。
有意思的是，采访中，陈旭对红旗的愿景规划侃侃而谈，你很难打断他，中间，我特意插话问了最近业内关于红旗销量的关注。陈旭顿了一下，如数家珍列举了一排数字，就又开始探讨下半年红旗的一系列活动思路。
可以感觉到，无论外界如何评说，陈旭和红旗，一直在低头狂奔。

一汽红旗汽车销售有限公司总经理陈旭（右）汽车产经网主编陈昊（左）
1，6倍于行业增速
在今年的8月、9月，红旗曾因为批发量数据的波动引来了一波外界的质疑。
彼时，正值整个汽车产业芯片危机影响最为严重的时刻。陈旭说，红旗也受到了影响，“红旗经销商都面临没车可卖的状态”。
度过芯片影响最为严重的阶段之后，10月31日，红旗官方发布了新的销售数据：
10月销量突破35000辆，同比增长52%，创造品牌单月销量新纪录；前十个月销量突破23.6万辆，同比增长54%。
对比乘联会刚刚公布的行业数据，1-10月，整个狭义乘用车市场销同比增长8.7%。红旗的成绩6倍于行业平均增速。
而23.6万这个数字也已经超过了红旗去年全年的水平，妥妥地让红旗稳在了二线豪华的首位。
不过相较于单纯的销量数字，在陈旭看来，他们还有更重要的工作——打造更强的销售能力，而且，还要为未来两年承担更大体量而打下基础。不然，“没法完成2025战略的100万辆目标”。
所以，当外界只是关心红旗能不能达成今年目标的时候，陈旭和他带领的团队其实正在造一个更强劲的销量“加速器”。
2，从营销力到体系力
“20万辆级靠我们的拼搏就能拼上去，但要想进入百万，必须是老少妇幼咸宜。咸宜就是咸知+咸喜欢，大家都知道你并且喜欢你。这才能上百万，并且可持续。”
陈旭说，今年他一直在“很费脑筋地”思考两个问题：第一个是红旗如何上百万，第二个是如何在此基础上持续做大做强。
尽管有以前的经验可以借鉴，但在行业变革至营销内卷的当下，对陈旭来说，无疑需要更多新的东西，也需要许多“更红旗”的东西。
为了让红旗从官车、商务车，真正转变成百万辆级的国民车，从今年下半年开始，陈旭开始着手从用户、娱乐、服务、出行、文化等各个层面，打造红旗的品牌力和体系能力。目前其中一些项目已经落地，并且初见成效。
“在9月份之前，红旗H9的终端销量是两三千辆，向奥运冠军交车仪式后，终端销量直接上到了四千。”
“为奥运冠军送红旗H9”是今年奥运期间冲上微博热搜的唯二的营销事件。另一个是广汽传祺影豹与田径运动员苏炳添的营销捆绑。但红旗的热度相对更高。
陈旭说，“当初我跟国家体育总局的领导商量这件事，他说，很多车企都想送，但红旗可以。”
8月份，“为奥运冠军送红旗H9”登上微博热搜收获第一波线上关注度；
9月10日启动全国范围的奥运冠军送车交车仪式，红旗在全国30几个城市又收割了一波线下关注度。
陈旭说，因为这件事，很多老朋友给他打电话要买冠军同款H9。
“原来大家都认为红旗是官车，自带商务标签。如何走入寻常家庭、吸引普通用户，就需要破圈。”借势今年的夏奥会，陈旭觉得红旗做到了这一点。
而接下来还有2022冬奥会、2024夏奥会……陈旭希望将“红旗配冠军，国车配英雄”打造成一个长期的标签。
此外，上个月红旗还有一个破圈的合作：
10月11日时，万达与一汽集团达成战略合作。万达董事长王健林说，要亲自带头万达副总裁以上高管，全部换乘红旗汽车。消息发布之后引起了财经圈、娱乐圈的多重关注。
陈旭告诉汽车产经，这次合作的真正目的不是换车，而是双方未来还将从服务生态、能源生态、会员生态等三大维度互相合作赋能。
比如，接下来红旗有望与万达合作，利用其旗下的商业广场、文旅酒店等共同建设红旗万达商超体验店，进一步拓展渠道布局；同时，与万达的会员体系进行打通，获取更多资源。
据了解，广州车展期间，红旗将发布更多与万达的合作细则。
除了借势奥运、牵手万达，今年，红旗为提高用户服务质量而举办的“领航之星&龙腾之星?技能服务大赛”也在持续推进。

“领航之星&龙腾之星·技能服务大赛”启动
这是红旗每年一届的“保留项目”，陈旭解释说，他们举办这一比赛的初衷，就是要通过内部的实战比拼，以赛代练，强化“销售体验、服务体验”。
如今这一比赛的参赛人员涵盖全国范围的红旗投资人、总经理以及业务层人员，已经成为了销售团队提升服务能力、增强客户销售体验和服务体验的“动力源”。
在今年的大赛上，他们还增设了优秀样板店游学流程，将比赛进一步发展成了传播成功经验的契机。

“领航之星&龙腾之星·技能服务大赛”现场
而除此之外，与航空公司合作共同打造出行生态，借助红旗品牌周边产品的推出打造文创生态等动作，红旗也在持续推进。
3，“产品大年”和235万潜客
去年的这个时候，谈起红旗快速增长的秘诀，陈旭认为第一个关键在于：“现在有产品了”。
彼时红旗刚刚形成了H5/HS5和H9/E-HS9“双舰双星”的产品矩阵。借助于新车型的到来，<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/