拥有了5g技术之后，国内的L4级别自动驾驶发展到怎样的程度？

1. 拥有了5g技术之后，国内的L4级别自动驾驶发展到怎样的程度？

近日，无人驾驶企业踏歌智行完成A轮融资，在投资紧缩的整体环境下，无人驾驶再次受到资本青睐。据悉，踏歌智行成立于2016年，是一家专注于无人驾驶矿车的研发企业，国内首家落地的特定区域无人驾驶方案提供商及运营商。
相对于无人驾驶乘用车，无人驾驶矿车的发展快很多，当然，由于是在特定区域内低速作业，且人流量小，无人驾驶矿车的技术难度和安全风险都小很多。国外多家公司已初步实现L4级别的无人驾驶矿车，率先在露天矿区投入运营。以日本小松（Komatsu）为例，其在2008年已经将无人驾驶自卸车部署到力拓位于澳大利亚的铁矿中，可通过1500公里外的指挥中心远程监管这套无人运输体系，只需为每辆车设定运输目的地，车辆便可以低于60km/h的速度开始作业，至今累计运输近20亿吨。


小松无人驾驶矿车在设计上已经取消了驾驶舱
国内的踏歌智行在实现方案上与小松有所出入，一方面是出于专利壁垒，另一方面是结合了中国矿区的实际情况，通过在原有矿车上加装机器人和线控改造来让原本的普通矿车实现自动驾驶，避免了更新设备带来的成本。
踏歌智行通过在驾驶座加装机器人完成自动驾驶（需自动挡），撤掉机器人依然可以人工驾驶。
因为矿场内多扬尘，摄像头很难发挥作用，所以踏歌智行在车辆的前后布置了激光雷达、毫米波雷达，用以感知矿车的周边道路环境，再通过加装的机器人来根据实际道路状况对汽车进行操控，所有无人驾驶矿车都会与后台连接，由监控员实时监控，当某辆卡车出现问题，监控员再联系矿区现场工作人员处理。

由于无人驾驶矿车多在固定线路行驶，因此对高精度地图需求很低，加之款车速度也很低，传感器精度要求也不需太高，避开了现阶段无人驾驶的主要瓶颈。踏歌智行已经在白云鄂博矿完成了两台大型矿卡和一台宽体车的无人化改造，可实现矿山现场矿车倒车入位、挖机装载、精准停靠、自动倾卸、轨迹运行、自主避障等自动操作。
无人驾驶矿车除了在实现难度上低于无人驾驶乘用车，收益也较无人驾驶乘用车明显，收益不仅体现在降低人力成本，提高运行效率，还消除了人类驾驶员的不良驾驶方式，比如突然的加速和转向，从而提升了轮胎寿命提高，降低了油耗。伴随着电动卡车的发展，露天矿场的开采成本将会进一步降低，采矿过程中的排放也将进一步降低。

Volvo研发的电动卡车
无人驾驶矿车除了经济收益外，还将降低露天矿区开采的安全事故率，由于矿区道路环境复杂，且处于人烟罕至的地带，运输安全事故是露天矿区面临的主要安全风险，无人驾驶矿车可以避免人类在危险的环境中作业，有效控制了这部分的风险。或许未来无人驾驶可以更多的渗透到采矿行业，将人类从充满危险的繁重劳动中解救出来。

2. 沃尔沃将推出真正的自动驾驶量产车！出了事故车企负责

文| 腾马丁博士
车图腾出品，未经许可，谢绝转载
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近日，沃尔沃宣布，将从2022年起为旗下新车型配备激光雷达，届时沃尔沃将落地L4级别自动驾驶。
这意味着，在自动驾驶领域，即使对比两家进程最快的品牌：老牌制造商奥迪与新势力代表特斯拉，沃尔沃L4的时间表仍旧明显领先。
相比之下，大多数竞争对手都将L4计划为自有无人驾驶车队的一部分，而沃尔沃则直接推出L4量产车。
▌沃尔沃：我们的目标是无人驾驶
先看国际自动驾驶的分级：
按照国际通行的标准，沃尔沃“Highway Pilot”自动驾驶功能级别应该在L4，即高度自动驾驶。
按照沃尔沃的规划，“Highway Pilot”可以在不受人工干预的状态下，在高速公路上完成自动驾驶工作，无需驾驶员时刻注意路况条件，真正意义上的做到了“解放双手”。
也就是说，“Highway Pilot”远远比现有大部分车企上已经落地的L2，也就是ADAS高级辅助驾驶要智能，也要高于目前目前特斯拉L2.5级别的“Autopilot”系统。
但是，在沃尔沃看来，最关键的目标不是达到普遍意义上的分级，即L3或L4级自动驾驶，它有一个更为完整的愿景。用沃尔沃首席技术官亨里克·格林（Henrik Green）的话说，“自动驾驶级别无法正确表明我们的目标。对我们来说重要的区别是，我们的目标是打造一个无人驾驶系统，但我们做这个却有非常具体的限制，即这仅适用于特定的公路。”
换句话说，沃尔沃的“Highway Pilot”系统是一套在高速公路场景下的完全自动驾驶系统，也就是无人驾驶。
选择高速公路作为率先落地无人驾驶的场景，原因显而易见：路况简单，所以计算也相对简单，对应需准备的软件、硬件难度更低。相比之下，市中心常常有行人穿过街道，对于刚刚起步的技术来说，有更多的复杂性和风险。
▌出了事故，责任归谁？
参照上表（自动驾驶分级表），可知L3、L4之间的最大分野就在于责任认定，也就是一个很现实的问题：一旦出现交通事故，责任归司机还是车辆（主机厂）？
L3在系统所规定的运行条件下，转向和加减速等操作由车辆本身完成（包括路况探测和反应等任务），这种情况司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，然而“必要时需要司机接管”，定义暧昧，难以界定。
而L4则非常明确，一旦出了事故，主机厂负全责。
2019年以后，正是由于L3级别这种责任归属的存疑，才导致一些主机厂放弃了L3，直接研发L4。最著名的例子当属奥迪。
奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8上推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP），因为远远领先于特斯拉，在当时引起了不小的震动。
但是，奥迪技术研发部门总监汉斯近日表示，奥迪已经放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶技术的计划。
此外，博世也将L3自动驾驶的量产时间，从2019年一直推迟到2021年。
沃尔沃也是其中一员，它直接从L2跳到了L4。
亨里克·格林在接受访谈时，被问到“当（Highway Pilot）系统启动后，沃尔沃将承担全部责任，对吗？”他明确回答：是的。
格林说，Highway Pilot一旦启动，“沃尔沃就会对车辆驾驶负起责任，乘客可以放心休息，甚至松开方向盘并闭上双眼。”
但是，车辆需要多少时间来确保司机准备好重新接管汽车，格林表示“正在研究”。
“汽车处于自动驾驶时我们是要负责的，司机不必控制汽车，但有时需要进行自动驾驶和司机之间的切换，这种时候至关重要，因此我们正在努力定义如何尽可能无缝执行这种切换。”格林表示。
▌站队激光雷达？
沃尔沃的Highway Pilot是其与一家硅谷的新创公司Luminar合作打造的，后者的主业是激光雷达。
事实上，早在2018年，沃尔沃就对Luminar进行了战略投资。当时就有人推测，沃尔沃已经“站队”了激光雷达方案。
这里涉及到的问题是，激光雷达虽然成像好，但是成本极高，主要供应商的价格在7.5万美元左右（如业界老大Velodyne），这也是马斯克曾公开表示不适用激光雷达的原因。
但现在，沃尔沃表示，得益于Luminar多年的降本努力，已经能够生产出将成本拉低到1000美元的激光雷达。
这个价格，对于一款几十万人民币的沃尔沃，已经不算敏感了。
Luminar的方案是，将激光雷达无缝集成在下一代沃尔沃汽车产品的车顶部分，用户可通过软件实现在线更新，在地理位置和驾驶环境验证通过后，即可激活高速公路自动驾驶系统，实现全自动驾驶。
按照沃尔沃的规划，Highway Pilot将应用至SPA2平台打造的车型中，包括了新一代XC90、Polestar 3和XC40纯电动版车型。并且，作为旗舰SUV车型的全新一代XC90将会率先搭载。
一个更近的未来是，除高速公路自动驾驶系统外，沃尔沃和Luminar还将探索开发利用激光雷达来改善L2级别的ADAS，未来所有下一代SPA 2架构下的车型都有可能标配Luminar的激光雷达。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 自动驾驶拿掉安全员 科幻大片现实上演还有多久？

无人汽车、自动驾驶……人们都知道它存在，但大多数人还没用过甚至没见过，自动驾驶何时能走进日常生活，近日Waymo报告的发布似乎将这个愿望拉近了一些。 
Waymo在首份关于其自动驾驶汽车在亚利桑那州凤凰城的测试情况的报告中披露，自从首次在凤凰城测试其自动驾驶技术以来，Waymo汽车总共行驶了610万英里（约合982万公里），其中6.5万英里（约合10.5万公里）是在无人驾驶的情况下完成的。此外，从2019年到2020年的前9个月，Waymo的车辆发生了18起小型事故以及29起险些相撞事故。

 
图片：waymo安全保障图解 
Waymo作为自动驾驶的领头羊，一举一动备受行业关注。这份报告说明了自动驾驶当前的应用形势，事故的发生类型及频率。一个专业领域玩家能够把它缺憾的一面展示出来，意味着距离可以弥补这个缺憾不远了。
无人驾驶场景应用 资本有热情技术有难度 
作为自动驾驶研究的领头羊，Waymo在尚不复杂的路况测试中仍发生了多起事故，这可能也是自动驾驶普及最大的难点，即安全性。而且在不同的场景化落地过程中，对自动驾驶的要求亦有不同。 
自动驾驶技术分为六个级别L0-L5(无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化、完全自动化)，中国目前的无人车技术刚来到L4级别，Waymo也处在L4阶段。根据普华永道的一项调研报告显示，第一批L3级自动驾驶汽车预计将在2022/2023年推出，第一批L4级自动驾驶汽车预计将在2025年投入使用。 
所以在未来3-5年的时间，国内谁有机会在此赛道先发制人？事实上，安全在不同的应用模式中有不同的定义，而自动驾驶企业的“专攻”领域还略有差别，比如正在L4级别中的几家自动驾驶企业与服务商：驭势科技集中为大出行与大物流提供解决方案；小马智行主推自动驾驶打车服务；纵目科技则专攻高级汽车辅助驾驶产品与技术；相比之下，Apollo更加全面一些，毕竟百度是国内最早投身自动驾驶研究的企业。
目前看来，物流配送、港口码头、矿山矿场、无人出租车等是应用较为广泛的场景。在物流配送方面，驭势科技称已在香港国际机场“拿掉安全员”，批量投入完全自动驾驶物流车，进入常态化运输工作。当然，机场环境较为复杂，路面包括工作人员、其他车辆以及专门设计的单车道等，对完全自动驾驶物流车是个考验，因此技术上要确保万无一失需要完备的安全测试。
 

对于此类担忧，驭势科技相关负责人对车云网表示，“和香港国际机场携手运营无人驾驶物流车，从测试部署、运营测试再到正式运营合作2年多，2019年12月正式开启常态化运输，疫情期间亦未曾停工，期间未出现过因无人驾驶系统故障带来的任何失灵以至停工的情况。”不过，驭势科技的去安全员无人驾驶技术主要在机场、厂区、园区等商业运营中普及，属于L4级别，根据国际惯例，L5级和L4级的唯一差别在于场景是否受限。在特定场景下，驭势科技在无人驾驶运输的商业运营中实现了“移除安全员”，即在无人车运行中完全不需要人类接管和操作。
港口码头与机场的运输需求与环境相似。前不久，辰韬资本旗下智驾基金发布的一份港口自动驾驶赛道研究报告详述了港口自动驾驶领域的发展前景，自动驾驶技术在港口运输的应用具有较大的市场空间。 

 
辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷表示，“投资港口自动驾驶的原因之一在于其商业模式的清晰，第二个重要原因是港口无人集卡由于底盘相同、场景类似、软硬件方案一致、产品化和工程化技术类同，因此可以较容易的走向半开放、开放区域。随着港口自动驾驶技术的成熟和落地，无人驾驶集卡可以更快的向干线物流延伸，未来整个市场可以拓展至万亿级别。”
不过，港口自动驾驶落地的难度也不小，除了与机场相似的常规问题外，还有如厘米级的精准停位、大型设备的识别与交互、金属对无线信号传输的干扰等，这些都需要技术的进一步突破，完全落地依然还需一段时间。
尤其今年以来，受疫情影响，货运枢纽的无人化作业变得更加重要。全国政协委员胡剑江认为，近年来，我国在无人驾驶领域的研究和探索不断深入，但是对无人驾驶在物流领域的运用探索和实践还相对滞后，相关配套方面也还需要更大的突破。相关部门应加快出台专门政策支持“无人驾驶货车”运用于物流的研究，提升企业创新动力。
无人出租车赛道风头正劲 
如果说机场、港口等的无人驾驶运输过于专业化，那么无人驾驶出租车可就与每个人息息相关，这也是大家最为期待的领域。目前国内无人出租车尚在在区域测试与运营的阶段，但已经成了资本的宠儿。今年以来，已有多家该领域企业获得融资。公开资料显示，5月13日，Waymo获7.5亿美元追加投资，首次融资总金额超过30亿美元；5月29日，日本软银集团牵头向滴滴自动驾驶子公司投资超5亿美元；11月6日，自动驾驶独角兽企业小马智行宣布获得2.67亿美元的C轮融资。 
 

资本看好自动驾驶出租车，其市场价值不言而喻。今年国家发改委首次明确新型基础设施的范围，指出将5G、物联网、工业互联网、卫星互联网、人工智能、云计算、区块链等信息基础设施纳入“新基建”。受多方因素影响，今年或是Robotaxi的爆发季。
Robotaxi的探索起始于2018年，对外全开放运营Robotaxi服务较早的是小马智行和文远知行，发展至今似乎达到一个小高潮。多方汇聚该赛道，开启新一轮的PK，2020年4月27日，高德宣布接入AutoX无人运营车队；2020年6月，滴滴在上海正式开放Robotaxi运营，用户在滴滴出行App中报名审核后，可在上海嘉定自动驾驶测试路段范围内呼叫自动驾驶汽车；今年8月，大众汽车集团宣布，旗下自动驾驶出行服务试点项目奕秒(ezia)正式在安徽合肥启动，这成为了大众在中国落地的首个Robotaxi项目；紧接着东风汽车公司宣布，将联合文远知行、元戎启行、驭势科技、AutoX等自动驾驶企业，在武汉开发区建立全国最大规模的Robotaxi车队。8月28日，百度又官宣其自动驾驶出租车(Robotaxi)和自动驾驶公交车(Robobus)将在广州上路。10月，百度Apollo Go在北京全面上线，设有10余个自动驾驶出租车上下车站点。 

 
看似无人出租赛道一片向好，但也有不一样的声音。近日戴姆勒数字化转型部门负责人Sascha Pallenberg的个人推特上称“2020年我们不会拥有100万辆自动驾驶出租车是有原因的”他认为，如今自动驾驶行业还有几方面的困难，包括技术不成熟、价格昂贵。
以无人出租试乘人的反映来看，国内尚处于测试与体验的阶段，目前的无人驾驶出租车采取的还是“点对点”运行的模式，乘客的上车点和下车点，都必须在系统规定好的站点内选择，不能跨区运行，因此也并不是真正意义上的打车。 
实现全面开放的无人出租车，最先要打破安全隐患。在Waymo的报告中，着重提到的事故发生率，说明企业层面、监管层面以及民众对于安全性的重视程度还是第一位的，所以出于安全等考虑，在全球范围内Robotaxi的测试仍然面临场景限制，且大多数仍需配备安全员。接下来，相继拿掉安全员是自动驾驶演进步骤中的关键一步。中国电动汽车百人会预测，2022年将出现完全自动驾驶车辆，2025年将实现完全自动驾驶车辆的量产，2028年所有的运营车辆将实现无安全员。 
车云小结 
Waymo首次将自动驾驶的安全与事故现状剖析出来，具有积极的意义，让科技由虚幻变清晰，让大众从未知到已知。 
国内的自动驾驶场景也相应落地，但仍在可控的范围内与特定的场景下运行，距离真正的自动驾驶还有很长一段路，在资本与政策的支持下，自动驾驶企业既要保证安全，又要加速商用步伐，肩负重担的自动驾驶还有多久可以走进生活、走进社会？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 上海开放L3自动驾驶试点，促进商业车自动驾驶

自动驾驶是一种发展趋势，为了促进智能网联汽车的发展，在上海新港片区的推为辅助驾驶L3级试用区，其实自动驾驶技术发展虽是趋势所向，但早在几年前关于商业车自动化需求已相当迫切。试用区目的是推进有条件上高速或者高架的自动驾驶车辆发展，率先试点无安全员的无人驾驶区域，另一方面是促进自动驾驶载货的商业化。因为百度、滴滴的自动化驾驶技术需要安全员进行陪同，自动驾驶能力还是有限。所以上海能否成为首个无安全员自动驾驶的区域，加速自动驾驶发展令人期待。

其实提起上海临港新区自动驾驶测试点，很多人会想到特斯拉。特斯拉的无人驾驶已成为它的关键词之一，那么特斯拉可否是在临港新区当中最受益的呢？其实不然，特斯拉的自动驾驶基于车主数据，开放L3级自动驾驶测试区对于特斯拉没什么用处。而该测试点更多获益的是商业车自动驾驶公司。

临港新片区附近有一个世界最大的港口：洋山港。现如今该港口2020年的集装箱数量将超过两千万，所以需要大量卡车进行传输，需求量极大。此外，港口24小时运行，更是需要更多司机，但是这边工作环境极差，对司机来讲有是一种煎熬。于是连接港口有一条32km的东南大桥，其社会车辆较少，路况较好，成为自动驾驶的理想路段。

其实洋山港早就研究过无人驾驶，也投放了大号无人驾驶车。虽然大号无人驾驶车辆看起来较先进，但是其只能对固定路线进行传输，并且只能在封闭区域之内运行。其实，其真正的自动驾驶技术有望率先在卡车上使用，并有望以更快速度发展到L4级别，在国外沃尔沃、奔驰已经积极研究商业卡车自动驾驶上了。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 汽车无人驾驶，自动驾驶怎么实现？用什么设计工具或者软硬件？

无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。具体包括 中远距离雷达，摄像头，GPS 等。
技术实现其实和高级辅助驾驶ADAS接近
目前特斯拉，宝马等厂商的无人驾驶采用的是 英伟达 Nvidia DrivePX2硬件平台

6. 全球自动驾驶技术的落地竞争加剧，中国已走到哪一步？

随着信息技术的不断发展，国家支持自动驾驶政策的密集出台，关键技术的日益成熟，以及消费者对自动驾驶技术的开放态度，2020年自动驾驶技术将迎来爆发！”宋新雨说，根据人对车辆控制的程度不同，美国汽车工程师协会SAE界定了五级自动驾驶方案：L3级之前环境的观察者都是人，进入L3则意味着道路环境的观察和驾驶操作都由系统来完成，人只需要对所有的系统请求进行应答。


目前在ADAS基础上，L2到L3级别的自动驾驶将逐渐成为新车型的标配，产生大量新增需求。宋新雨说，“2020年实现L3量产已成为行业预期和政府规划，L4到L5的完全自动驾驶也在逐渐成熟中，但商业化尚需时日，目前行业预期到2025年实现L4量产。”


以目前的发展水平来看，特斯拉其实处于L3级自动驾驶，而纽劢处于L3-L4级别。与特斯拉相比，纽劢在中国的场景下比特斯拉拥有更多的数据积累和不断完善的算法，在高速公路代驾、L4级别自动驾驶泊车、城市防护等多个方面都能在2020年左右从市场端解决多个现实问题。


当然，在这些所谓将实现L3级自动驾驶的车型落地之前，所有的宣传都还不值得拿来作为佐证，并且L3级自动驾驶距离真正的自动驾驶（L4、L5级）还有很大差距。事实上，目前在自动驾驶领域拼的最凶的并非只有整车厂商。在海外，目前在自动驾驶方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技领域巨头，而在国内，百度最先发起了Apollo(阿波罗)计划，计划打造开放的自动驾驶平台，可以整合到各个品牌的硬件平台中；随后另外两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯也相继加入了自动驾驶的竞争行列。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo以及Uber的自动驾驶测试场目前均已在美国道路上开始测试。欧洲委员会也曾表示，希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位”。而中国并没有落后，目前中国已经开放了上海国家智能网联汽车示范区、辽宁盘锦北汽无人驾驶体验项目、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江5G车联网应用示范区、重庆智能汽车与智慧交通应用示范区、武汉智能网联汽车示范区、吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地、深圳无人驾驶示范区等会多个无人驾驶测试场地，包括百度、腾讯、上汽、宝马、蔚来、德尔福等在内的多家国内外主机厂及零部件供应商均已经在此进行无人驾驶道路测试。在无人驾驶技术真正陆地之前，通过公开资料谈论各个品牌的无人驾驶技术先进层度为时尚早。且无人驾驶很多零部件供应商是开放供应的，各个品牌最终落地产品的靠谱程度取决于整合能力和研发理念。由于发展较晚，中国汽车工业在技术层面长期处于弱势的地位。自动驾驶来临，说中国也能够在整个领域超越欧美企业显然并不现实。不过后起的中国有着自己的优势。比如在网络时代，中国在互联网技术方面相比西方尚有一定差距，但在应用层面中国已经取得了巨大的优势，例如互联网购物、外卖点餐、在线购票等等，欧美长期形成的线下优势严重限制了互联网线上的发展，而后起的中国更容易形成优势。同样，在自动驾驶方面，中国活跃的发展氛围相比海外更容易实现落地。例如除了BAT三巨头，京东也在发展自己的自动驾驶项目。不过与载人的完全自动驾驶不同，京东致力于打造无人驾驶的物流体系，通过与上汽大通、东风等合作，京东目前测试的无人驾驶车辆包括了长途无人驾驶卡车，各种级别的市内无人驾驶物流车，到微型小区快递配送车。物流车相比传统意义上载人的自动驾驶汽车，行驶的路段会相对单一，每台车可以只导入相应路段的高精地图，而不需要在线实时大区域高精地图配合，路况复杂程度也稍小一些，而这些车大量投入运营积累的数据对以后无人驾驶有巨大的帮助。说到无人驾驶大家总觉得还剩遥远的话题，其实不然。除了可预期落地的京东无人驾驶物流体系，当汽车实现L3级自动驾驶，可自动驶出/驶入停车场时，当下正火的共享汽车就可以通过固定的停车场实现随时随地叫车，随时随地还车，而L3级自动驾驶已经在陆续实现。共享经济是中国目前领跑世界的项目，这同样是中国的优势。无人驾驶将会以我们意想不到的方式以远超我们预期的速度进入我们的生活。

7. 武汉发出全球首张自动驾驶商用牌照！无人驾驶的时代就要来了吗？

无人驾驶汽车真的来了！据长江网22日报道，武汉率先在无人驾驶的商业应用上迈出关键一步。22日上午，全国智能网汽车(武汉)测试示范区正式开放。这意味着无人驾驶车辆不仅可以在开放道路上进行载人试验，还可以探索商业运营。三家企业获得自驾车商业执照。

在获得武汉市自动驾驶商业执照之前，百度在今年7月获得了北京市自动驾驶考试管理联合小组颁发的第一批T4级自动驾驶考试执照，共计5张。百度透露，该公司在全国共获得100多份自动驾驶考试执照，也是中国执照最多的企业。百度在自动驾驶领域的核心竞争力来自其阿波罗平台，据官方网站称，该平台可以帮助企业快速构建自己的自动驾驶系统。

作为百度人工智能的战略重点，百度阿波罗汽车驾驶业务在第二季度的表现非常重要。今年第二季度，百度阿波罗在无人驾驶商业登陆方面取得了巨大进展。今年7月初，百度和红旗联合建设了中国首条L4客车前置生产线，并在长春投入生产和下线。在2019年百度人工智能开发者大会上，百度阿波罗发布了新升级的小型车载操作系统，在人机交互、车载生态、智能场景、安全防护等方面取得突破。

在人机交互方面，小型车载操作系统进行了新的升级，实现了一次多次唤醒和提供直接服务的能力。新发布的“智能场景”可以基于对“人、车、位置、环境、时间”五个维度的深入分析，实现“信息发现”。与百度相比，另外两家已经获得自动驾驶商业执照的公司低调得多。然而，事实上，海梁科技和深兰科技在自主驾驶的积累上同样丰富。

8. 自动驾驶汽车和无人驾驶车有什么区别

自动驾驶可以载人，如同飞机一样。
无人驾驶不可载人，如同谷歌的无人汽车及无人机一样。