车企们为什么要自建电池工厂？

1. 车企们为什么要自建电池工厂？

首先，为什么车企会进入电池行业，自建工厂呢？其实并不是所有的新能源汽车厂商都会自建电池工厂，而且也并不是说就不需要动力电池工厂的电池了。车企自建电池工厂主要是为了提高自身的话语权，避免电池厂商一家独大，还可以在电池厂商产能不足的情况下做好及时的保障。

其次，车企自建电池工厂会成为主流吗？从汽车电池产业的发展来看，电池在整辆新能源汽车当中的成本占比仅在35%之间，而且还在继续递减，预计两到三年内会到25%左右，所以车企自建电池工厂看似减少成本，其实长期来看反而会成为车企的重资产，增加成本，不如让专业的企业去做专业的事情更好。
最后，我们来看面对车企自建电池工厂，电池厂商是如何应对的。比亚迪靠着汽车电池起家，面对竞争似乎最不会担心的就是他了，因为比亚迪几乎已经打通了全产业链。宁德时代的选择就是与众多汽车厂商合资建立电池工厂，现在正在合资的车企有一汽集团、上汽集团、北汽集团、东风集团等。把车企与电池厂商进行捆绑形成利益共同体，确实是一个不错的方法。
综合来看，车企自建电池工厂并不会成为电池生产商的竞争者，但是作为电池厂商要想更长久的走下去，反而要主动与车企联系，建立合资电池企业进行利益捆绑，这样才会获取更大的利润。

2. 造不造电池？这对车企是个问题

撰文 / 秦德兴
编辑 / 张 南
设计 / 杜 凯
来源 / autonews 作者 Micheal Martinez
福特在电气化方面的广泛投资包括一系列混合动力汽车、插电式汽车和电池动力汽车，但是在电池领域却没有任何投资，而福特最大的一些竞争对手却在这个领域投资了数十亿美元。
虽然福特今年将推出野马Mach-E电动汽车，还有望在2022年推出F-150电动皮卡和Transit电动货车，但福特的高管表示，该公司仍倾向从供应商那里采购电池，而不是自己造电池。
对于汽车制造商来说，自己生产电池还是从外面采购，这是迈向电动化时面临的重大选择。
特斯拉与松下合作，向内华达州的超级工厂投入了50亿美元，为旗下车辆生产锂离子电池。通用汽车公司今年开始建设位于俄亥俄州的工厂，通过与LG化学的23亿美元合资企业生产其专用的Ultium电池。大众和戴姆勒也正在电池领域进行投资。
福特的高管们坚持认为，如果电动汽车的需求下降，或者化学技术取得突破使现在的电池技术被淘汰，那么福特的计划将给公司带来更大的灵活性。他们还指出，电池供应商已经提高了产能，足以应对未来几年的电动汽车大潮。
即将离任的福特首席执行官韩恺特(Jim Hackett)在公布第二季度业绩的电话会议上曾表示，自从马斯克建立超级工厂以来，供应链已经增加，全球已经有大量电池产能，不需要福特将资金用在建立自己的电池工厂上，综合成本和采购来考虑，建电池工厂没有优势。

不同的策略
汽车制造商之间采取不同的策略对自身的财务有很大影响。此前特斯拉首席执行官马斯克暗示该公司将在9月份透露电池容量增加，随后特斯拉股价大涨。华尔街分析师已经热烈地谈论了通用汽车的Ultium技术以及该公司将电动汽车业务剥离的可能性。
Guidehouse Insights的电动出行分析师山姆·阿布萨米德(Sam Abuelsamid)说，两种策略都有优势。
他说：“我不知道哪种策略是更好的选择，如果车企从外面采购电池，那么供应会有保证，但是如果汽车卖不出去，电池就砸在手里了；在采购电池的情况下，如果出现了技术突破，汽车制造商的选择更灵活，而不必在可能被淘汰的技术中进行大笔投资。总之，两种策略各有风险和优势。”
福特的战略在很大程度上取决于该公司在电动汽车方面的雄心。
阿布萨米德说，车企都以很大力度致力于电动化，但并不是只关注电池动力汽车，汽车制造商也生产大量的混合动力和插电式混合动力汽车。
通用汽车在构想零排放的未来，并计划在未来十年将凯迪拉克打造成一个纯电动汽车品牌。

规模不够
福特产品开发和采购负责人唐浩泰(Hau Thai-Tang)在本月的分析师电话会议上表示，如果福特建立自己的电池厂，那么需要每年生产10万至15万辆电动汽车才有意义。

他说：“我们从一开始没有足够的产量来让建立电池工厂方面的资本支出变得合理。”他还说，北美和中国的本土材料要求使问题进一步复杂，除了特斯拉这样所有车型都使用电池的汽车制造商外，任何其他车企都没有足够的规模来让自己建造电池厂显得合理。
对于福特是否会随着电动汽车业务扩大而改变主意，他没有给出确定的答案。
研究机构Trefis在1月份发布的一份报告认为，特斯拉的超级工厂正在获得收益。这份发表在《福布斯》上的报告估计，从2016年到2019年，特斯拉的电池成本下降了45%，平均每辆车下降7000美元。
不过福特认为，该公司从供应商那里采购电池也可能降低车辆价格。
唐浩泰说：“从外面采购电池使我们能够获得多个供应商最新的技术和创新。因此，我清楚地知道了韩国供应商、日本供应商和中国供应商的最新技术，而且与电池制造商相比，我可以更好地比较它们之间的优势，当然，由于我们是采购方，我们还可以通过压价来降低成本。”
虽然认为电池供应不存在问题，但福特已表示，电池供应紧张将导致即将推出的野马Mach-E电动汽车在投产的第一年只能生产5万辆。
尽管如此，该公司仍不愿将自己局限在某种特定的电池领域，唐浩泰提到了丰田汽车的前车之鉴。
他说，丰田的投资垂直整合了镍氢电池产业，用于旗下混合动力汽车，然而，在这个方面投入了10多亿美元之后，电池技术却转向锂离子，现在丰田是电池技术转换方面反应最慢的公司之一，福特不会让自己陷入这样的境地。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般？

不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。
车企巨头加速布局
说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。
除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。

与此同时，传统车企也加速了在动力电池方面的布局。在2019年8月份，大众集团CEO赫伯特·迪斯就表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产。此外，戴姆勒也计划于波兰打造动力电池工厂，而这已经是戴姆勒第九家电池工厂。
事实上，即便不会所有车企都选择自建电池厂，但多数车企也会走自产电池包这条道路。比如，在2019年，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，两者将分别生产电池包和电芯。
降低整车成本
之所以车企选择自建电池工厂，第一个好处就是降本。目前动力电池仍是电动车中价格最高的组件，以一辆入门级别的电动车为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，而其中动力电池又要占到70%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。
在这样的基础上，车企肯定希望降低成本，尤其是对于大众或者丰田这种销量巨头来说。此前大众表示，截止到2025年，其将对外采购150千兆瓦时的动力电池，总采购金额高达500亿欧元，而其中动力电池供应商则将至少分走200亿欧元的订单。面对这一组数字，相信没有哪个企业不会考虑自建电池工厂。

值得一提的是，在电动车电池降本之后，电动车也有了与传统燃油车在价格方面一较高下的能力。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动车动力电池的成本可以控制在100美元/千瓦，那电动车的制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动车取代传统内燃油车的重要时间节点。
与此同时，有一组数据可以展现自产电池降本明显。2018年末的数据显示，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，与LG合作所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，而宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。要清楚的一点是，这还是特斯拉与松下、LG合作的成本，在特斯拉自研动力电池之后该成本还会下降。
掌握核心技术
除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池工厂的另外一个原因。就如格力空调那句标语一样，即便目前完全可以从供应商处获得从动力、电池及能量管理等全套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田这些巨头在电动化时代追求的核心目标。
事实上不仅仅是传统车企，如今的造车新势力也在强调自研的重要性。比如，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就曾多次强调，自主研发是是未来小鹏汽车打造差异化优势、走向全球化的核心引擎。因此也出现了恒大新能源这家不差钱的企业入股卡耐新能源，准备自产动力电池的情况。

之所以车企如此看重动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，其在采购时需要将三电系统的参数公开给供应商，而这时这家车企的三电的核心技术就没有什么秘密可言了。而这也很好的解释了，为什么业内认为动力电池的电池包有成为车企第五大工艺的趋势。
与此同时，在生产电动车时，车企需要对车辆在设计、安全结构方面进行重大的改动，而自研动力电池，则将有益于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理Ulrik Persson曾表示：“电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”
保证供应不受影响
与此同时，自建电池工厂还不会因为电池产能影响到整车的产能。此前，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model 3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅多次强调电池产能是制约电动车产能的主要因素，同时其也在寻求更多的动力电池供应商。
不仅于此，由于疫情的出现，导致了LG化学动力电池供应不足，而这也影响了捷豹I-PACE产能，以及使奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron Sportback版的量产时间。由此不难看出，一旦电池供应链出现任何问题，对车企的生产造成的影响也是巨大的。

值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体采访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。
综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 车企纷纷上马电池工厂，动力电池龙头企业该怎样应对？

动力电池关系到电动汽车的用车体验和车辆的使用成本，随着新能源汽车补贴的降低，越来越多的汽车车企加入到这个行业里面去，现在电池的成本占整个车辆的20到35％的成本，关乎车辆的价格和用车成本，如特斯拉、大众、戴姆勒等外资巨头与吉利汽车、长城汽车等国内车企近年来纷纷选择自建电池工厂，当然对于车企而言自建电池工厂，动力电池企业如何应对呢？

首先对于拥有技术和供应链优势的电池厂商来说，在技术上，研发高技术的电池产品，充分发挥自身的所占据的市场主导优势和产业链，减少成本和提高生产的效率。做到高性价比的电池产品，其次可以利用自身的产品和一些车企联合成立合资的电池工厂，这样不仅和车企合作，也能够使得自身的业务达到快速的扩展，从而避免车企自主研发电池对于自身的一些冲击。
其次在电池的研发技术上需要走在行业的前列，要想避免产生冲击，对于电池厂家在整体上能够避免这样的一些情况的出现，除了提升技术水平外,从一些服务的角度上面去寻找自身的突破口,当然从降低动力电池成本,走换电模式、车电分离,或是尝试电池租赁、以租代购等一些新的模式。
加入到电池的后市场的服务上去，不仅能淡化电池成本,还能使新能源汽车的优点更容易被消费者看到。综合来看只有自己寻找适合自身的道路前行和规划,才能在竞争中稳步的快速发展。