车联网系统的机遇与挑战

1. 车联网系统的机遇与挑战

 第一方面，市场空间大。国内无论是汽车的保有量还是销售量，都已经位于世界的前列，一些豪华奢侈品牌都把所谓的基地总部迁到了中国。基于车辆的车联网市场容量是巨大的，但目前的国内车联网刚刚起步，尤其是前装市场。整车企业在刚刚建设车联网相关的服务内容，国内的车联网用户非常少，但随着市场的推广和用户认知度的提高，在三年时间内车联网就会发生爆炸式增长，用户规模不会小于1千万，而且用户量还会保持激增的状态。第二方面，更接近用户。谁最接近用户、厂商、4S店，所有为汽车服务、靠汽车赚钱的人最接近用户。汽车产业链比较固化，用户的行为、体验、车况等信息对厂商来说非常有价值，而且还会衍生出其他的增值服务，车联网会逐渐成为汽车厂商和用户之间的桥梁纽带。第三方面，为厂商赢得话语权。目前汽车品牌产品的同质化现象非常严重，比如一个四驱SUV，各个品牌都差不多。一个紧凑型的经济型轿车也都差不多，甚至包括外型。厂商要思考如何通过差异化来提升产品的价值，从而吸引消费者。其他方面能发挥的已经非常少了，汽车制造业是非常成熟的产业，但车联网是可发挥的巨大空间。第四方面，云加端的模式给厂商和价值链上的供应商节省成本。汽车厂商是造车的，无论是对移动互联网的理解，还是在应用软件的开发上，都是欠缺经验的。刚好云加端这种方式给他们提供了很好的解决方案，利用云技术还能够降低成本。 四大难题亟待解决首先是支付问题。移动支付日趋主流化，人们喜欢在网上商城购物。中国移动和银联合作推NFC的中低端手机，今年可能会在国内预装5千万部，未来短距离的接触一定会成为主流。 其次是网络环境问题。尽管北京的移动网络覆盖已经不错了，可信号还是差强人意。对于车联网来说，互联网是必不可缺的。现在的网络环境对于车联网来说，还是不能完全满足。再次是定位的安全和隐私。大部分的车联网服务都和位置相关，都是LBS服务。车辆定位是基础，但是这个位置和手机号，和mail、微信等通讯产品一样，也是隐私之一，需要国家的立法才能变得顺利起来。最后是技术问题。根据车联网的技术问题，国内与国外相比还是存在一定差距。涉及这个方面的技术企业和开发者不多，做得也不够成熟。随着车联网的市场规模越来越大、技术的突破，未来中国的车联网技术在全世界领先也不是没有可能的。

2. 5G为智能网联汽车产业提速，有哪些信息值得关注？

5G时代是万物互联的时代，这不仅会有从未级别的汽车和数以亿计的手机被连接到网络上，而且智能家电、智能设备、红绿灯等等都在换装，如此大量的连接肯定要求有强大的连接能力，试想，如果一辆高速行驶的汽车由于目前网段连接过多而无法连接成功，那是一件多么可怕的事情。这是不允许的。智能互联汽车由两个要素组成：智能和互联。"智能 "体现在主动为驾驶员服务，为驾驶员提供便捷、安全、自主、舒适的服务，如高级辅助驾驶、无人驾驶等。

其 "智能 "不仅来自于汽车的各种传感器，还来自于云服务，必须是 "互联 "环境。5G技术为智能网联汽车提供了高速流畅的信息通道，这也是前提条件，5G有哪些具体特点可以应用于智能网联汽车？5G的最大理论传输速度为每秒几十G，是目前4G网络的数百倍。智能化制造的汽车也是行驶在互联网高速路的顶端，它需要与外界进行时间沟通，以获得汽车传感器/获取不到的、超视距的雷达信息，5G的超高速可以实现信息的两边秒传，如高清视频、VR、实时视频和非感应式OTA的车载系统。

目前，网络传输存在延迟。比如我们在进行视频交流、玩网络游戏的时候，信息的延迟往往意味着获得的信息是过时的、无效的。对于高速行驶的智能互联汽车来说，这也是致命的。5G技术的网络延迟达到了毫秒级，这样每辆汽车都可以毫无延迟地将自己的实时位置上传到云端，实现汽车之间的沟通，让自动驾驶超越传感器的限制。

技术发展带来应用需求，基于低速、特定区域和任务的无人驾驶汽车已经得到广泛应用（如京东无人驾驶配送车已经投入使用）。特定的无人驾驶汽车，如港口、停车场和旅游景点，将很快得到广泛应用。

3. 5G新基建火了，车联网将会得到怎样的赋能，行业又将怎样发展？

2020年，“新基建“正式站上风口，从中央政策到资本市场，无一例外的都在对其热捧。相较于传统的基建，新基建是通过一系列前沿科技技术，打造的一种全新基础建设。

而在国家提出的7大新基建规划中，5G新基建无疑又最为特殊，因为它是其他六大新基建的先行基础，未来将将为六大领域的运营提供坚实支撑。
同样，在车联网领域，5G凭借高带宽、低时延、广连接等特性，被行业普遍认为是解决当前智慧交通难点最重要的技术之一。
在今年举办的“第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会”上，来自政府、行业协会、科研机构，以及汽车、通信、IT等行业的专家学者就围绕“5G融合·智联新生态”，展开了技术分享和观点交流。

那么在业内专家眼里，当前5G新基建现在发展如何，又会怎样赋能车联网，行业应该如何应对这种变化，以及行业未来的发展趋势又会如何呢？
01
政策利好，行业一片光明
2018年，国家召开中央经济工作会议，大会上首次提出“加快 5G 商用步伐，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设”，随后2019年，5G正式开始商用。

在今年3月，工信部又发布了《关于推动 5G 加快发展的通知》，要求各地各单位在做好疫情防控工作的同时，全力推进 5G 网络建设、应用推广、技术发展和安全保障。
国家政策层面开始引导，各个地方也积极响应，根据数据显示：自2020年以来，已经有8个地区明确规划了年内计划新建 5G 基站的数量，合计超过 30 万个。
另一方面，今年的疫情也加强了快速落地5G新基建的信心，因为以超前视觉来看，5G的落地势必会加速赋能智慧交通，以后再面对类似公关卫生事件爆发时，无人驾驶汽车将可以替代人类驾驶员在危险的外部环境下完成任务。

在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明表示：国内三家运营商现在已经开通的5g基站其实已经超过了60万个，同时每周还有超过1.5万个这样一个建设的数量，而截止到目前，连接到5g网络上的终端数也已经达到了1.5亿万部。
可见，5G新基建正以蓬勃之姿，向前发展。
02
5G新基建对车联网的赋能
从广义上来讲，车辆网其实有两个分支，分别是Telematics（车载信息服务）和V2X，目前整个行业在向着V2X过渡，而我们今天的主题，也是后者——V2X。 

事实上，我国已经具备了LTE-V2X相关的接入层、网络层、消息层和安全等核心技术标准，但依旧有一个问题始终没法解决，即车联网所需的低时延、高可靠的需求。
中国工程院院士邬贺铨曾在公开演讲中谈到：“就通信层面而言，4G网络支撑L1/L2级别自动驾驶是没问题的，但如果真的要到L5级别的自动驾驶就需要5G。 远程驾驶、自动驾驶要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求达到99.999%，只有5G才能支持这个要求。”

而作为第五代无线通信技术，5G相对4G而言最核心的技术指标聚焦在高速率、低时延（4G是100毫秒，5G可以做到1毫秒）和广连接三个方面，所以随着5G的到来，将极大地加速V2X的商用落地。
另一方面，5G对车联网的赋能还体现在车路协同上。众所周知，目前自动驾驶分为两条技术路线，即单车智能和车路协同。
而前者最大的局限就在于对外部环境感知的不全面，在i-VISTA智能网联汽车研讨会上，中国信息通信研究院副主任葛雨明用真实数据做了分析：发现路口、隧道、匝道是事故高频发生地，根本原因就是因为对外部环境感知的不足。

而网联式自动驾驶可弥补单车智能的不足，实现车辆与周围人、车、路等交通参与者之间的信息交换，以此提升行车安全，降低车载设备成本，提高交通系统运行效率。
根据美国交通部基于他们某一特定阶段600万交通事故做的一个分析，60%左右的交通事故可以通过单车智能来解决，80%的交通事故可以通过完善的V2X车路协同来解决，两者融合大约能解决96%的交通事故。
所以，5G普遍被认为是车路协同的一个关键技术点，只有在高带宽低延时的支持下，车-路-人才能实现所谓的“实时互通”。

当然，5G赋能车联网的典型应用场景不局限于自动驾驶，包括AR导航、疲劳驾驶监测、实时路况导航等应用，都将在5G的赋能下，实现质的提升。
03
行业如何应对这种趋势
随着5G新基建的聚集落地，车辆网这一概念也会在这个过程中迅速发展，那么行业又应该如何应对这种变化呢？
首先要明白一点，5G与车联网之间，还处于探索融合阶段，整个产业也还属于摸着石头过河，许多技术标准、功能都还有待完善。

所以这注定了5G车联网的技术验证不会大规模展开，根据相关数据：目前城市级智能网联试点和示范点仅约40 个，智慧公路车路协同示范区约20 个。
因此对于主机厂或者是相关供应商而言，非常重要的一点就是：需要“紧跟实事”，密切关注5G车联网相关领域的标准推进和技术研发工作，以此跟上研发节奏。
另一方面，在整个行业格局未固定之前，主机厂的玩家可以选择与其它机构合作，一同探索商业化落地方式又或是技术前景。

业内比较有名的机构比如中汽院智能网联科技有限公司，就拥有提供全栈式智能网联解决方案的能力，能提供包括V2X+智慧公交场景、V2X+自动驾驶环卫车场景、V2X+自动驾驶观光车、V2X+5G远程驾驶场景场景等在内的解决方案。
另外，基于i-VISTA智能网联大数据云平台，中汽院还能提供V2X安全系统、高精度地图系统、封闭场综合运营管理系统、开放道路测试监管系统、车路协同运维系统等10大应用系统。
对于主机厂以及其它参与者而言，车联网行业从来不是单打独斗，只有优势互补，才能实现赛道突围。
04
未来还将持续利好
作为5G技术最重要的落地场景之一，车联网（V2X）未来的发展同样前景广阔。
早在2017年，中国就成立了车联网产业发展专项委员会，在国家制造强国建设领导小组下设立，由工信部、发改委、科技 部、财政部、公安部、交通运输部等20个部门和单位组成，负责组织制定车联网发展规划、政策和措施，协调解决车联网 产业发展重大问题，统筹推进产业发展。

而在2019年之前，我国就已经制定了国标和分配了频谱，更是在今年1月，工信部明确表态：C-V2X是中国唯一的车联网技术标准。
接下来2020年5G车联网新基建，以及智能汽车创新发展战略发布，未来30年的交通强国的建设目标，短、中、长期都有强有力的政策支持。

另一方面，在国际上C-V2X技术制式也是得到认可的，包括欧洲、美国在内的都宣布了将其纳入车联网制式，也就是说，全球最大的三个市场，中欧美三大区域都认可C-V2X的标准和技术。
写在最后: 
作为当前的风口，同时也是未来几年最具想象空间的技术之一，5G技术被从业人员寄予了厚望，一旦5G基站大面积建成落地，对于车联网而言，无疑于等来了“东风”，整个行业也会向前跨一大步。
另一方面，正如大会上中关村企业工程产业发展有限公司总经理王璐所说：“我们不应该把车联网或者智能协同理解为一个单一的产业，它应该定义为一个产业体系或产业系统”。而其作为一个产业链超长、且融合各方产业的体系，在国民经济中占有相当高的比重，从国家顶层设计的角度，必将持续大力推进智能网联汽车的高速发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 车联网的应用趋势

自主品牌车联网发展当前汽车技术的发展，新能源汽车和车联网技术的普及应用是两大发展趋势。在通用、丰田等国际汽车厂商纷纷推出运用智能导航和远程助手等车联网技术的车型产品并推向国内市场之后，中国自主汽车企业也开始了对车联网技术的研究。据网通社粗略统计，目前国内至少有以上汽集团为首的七家自主品牌企业推出了自主研发的车联网系统和产品。 据国家统计局《国民经济和社会发展统计公报》数据，2012年我国汽车保有量超过1.2亿辆，我国当前每年新车销量约2000万辆。而搭载车联网系统的车型则将从高端车型产品向普通车型普及。根据国内著名分析机构易观智库预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时中国车联网的市场规模将超过1500亿元。抢占中国车市车联网市场空白，成为自主车企们的又一重要任务。 正是由于车联网技术应用的广阔前景及其蕴含的巨大商机，国内自主车企也争先恐后地加入到车联网技术的研发竞赛当中来。自2010年上汽率先发布首款搭载车联网系统inkaNet系统的自主车型荣威350以来，到2012年底为止中国自主品牌中至少已有7家企业发布了自主开发的车联网系统和车型产品。 自主车企当中最早试水车联网技术的上汽集团一直走在本土开发车联网的前列。其inkaNet系统被广泛搭载在荣威350、荣威550、W5以及MG5等多款车型上。经过4年时间积累已有超过10万车主的选择，仅次于通用的安吉星（onstar）位居中国市场占有率第二位。inkaNet系统已经发展到第三代，在智能互联和操作体验等发面有显著提升，特别在中文语音识别的准确率和易用度上甚至超越了不少国际知名车企的同类技术。 应用车辆运行监控系统长久以来都是智能交通发展的重点领域。在国际上，美国的IVHS、日本的VICS等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，已经实现了智能交通的管理和信息服务。而Wi-Fi、RFID等无线技术也在交通运输领域智能化管理中得到了应用，如在智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。当今车联网系统发展主要通过传感器技术、无线传输技术、海量数据处理技术、数据整合技术相辅相成配合实现。车联网系统的未来，将会面临系统功能集成化、数据海量化、高传输速率。车载终端集成车辆仪表台电子设备，如硬盘播放、收音机等，数据采集也会面临多路视频输出要求，因此对于影像数据的传输，需要广泛运用当今流行3G网络。苏州金龙已经通过与杭州鸿泉数字设备有限公司合作，在车辆出厂前安装车载终端设备采集车辆运行状况数据和司机驾驶行为，如今，由杭州鸿泉公司研发，苏州金龙使用的G-BOS系统已经管理车辆60000多台，但当用户数量大幅增加时，数据传输、过滤、存储及显示也一直在承受相当大的考验。此外，当今比较优秀车联网系统有瑞典SCANIA的黑匣子系统，杭州鸿泉的车辆移动互联网（车联网）系统，台湾和欣客运远程管理系统，潍柴动力的共轨行系统，江苏天泽的天泽星网。以杭州鸿泉数字设备有限公司的车辆移动互联网（车联网）系统，该系统曾为苏州金龙公司服务，即曾在客车行业久负盛名的G-BOS智慧运营系统，该系统从2012年7月份正式发布，到2013年已经管理车辆将近60000多部。自该系统在客车行业得到成功运用后，鸿泉数字设备又将在客车行业的管理经验复制到工程机械车辆、卡车等货运车辆行业。据了解，未来车联网将主要通过无线通信技术、GPS技术及传感技术的相互配合实现。在未来的车联网时代，无线通信技术和传感技术之间会是一种互补的关系，当汽车处在转角等传感器的盲区时，无线通信技术就会发挥作用；而当无线通信的信号丢失时，传感器又可以派上用场。作为众多无线应用的代表，车联网时代的到来必将推动更多无线技术的应用和普及，我们也再一次看到了移动宽带需求的指数性增长。尽管无线和有线运营商们还无法确定应该在哪些地方进行投资，以及投入多少，但有一点是肯定的：那就是移动宽带的需求正在增长，而且增长会非常迅速。通用汽车已经通过与中国电信合作，通过其3G网络为用户提供车载信息服务，并逐步建设车联网。当用户量还不具备规模的时候，现有的运营商网络可以承载各项服务；但当用户数大幅增加时，网络也将受到考验。运营商正在经历移动宽带数据流量的井喷式增长，因为他们需要增加容量来减少网络的堵塞，提高消费者的QoE。分组网络，尤其是电信级以太网，可以非常经济地扩展到高带宽，并处理突发的数据流量。分组网络可以通过采用先进的称为“伪线”的隧道协议来做到TDM业务和突发数据业务的混合传送。所有这些因素都使电信级以太网成为经济有效地应对激增的移动宽带数据流量的新架构。过渡到电信级以太网只是第一步，但这还不足以在新的环境下具有足够的竞争力。运营商还必须充分地了解它们所提供的应用，以便为它们的用户提供最大的价值。这种智能可以有多种形式，例如可以是采用称为深度数据包检测（DPI）的技术“看透”数据包，以及确定正在运行的应用程序。下一代设备可以在这些数据包穿越网络的时候，快速窥探到数据包，确定其流量信息。这些信息可以把用户、位置、使用的手机类型等分组核心信息结合起来，获得更全面的网络使用情况分析，包括使用地点以及设备类型等，这样运营商才可以更好地利用这些信息来改善客户的体验，同时获得新的业务增长点。我国无人驾驶汽车测试成功 北京到天津可不需司机2012年11月24日9点，京津高速台湖收费站外，一辆车顶与车前保险杠处安置着雷达设备的黑色现代途胜准时驶上了高速。从北京台湖收费站到天津东丽收费站，百公里的距离，高速公路上复杂的行车条件，完全由电脑智能操作驾驶，最高时速达105公里，历时85分钟，其中超车共33次。由军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车完成了京津高速公路测试项目。这标志着我国无人驾使汽车先进的技术。不过，清华大学信息科学技术学院博导姚丹亚教授认为，自动驾驶系统只能对程序中预设的情况进行判断和操作，一旦实际路况超出程序预设范围就无计可施，可靠性远远难以满足道路安全要求，因此无人驾驶汽车要实现商业化运行至少还要等待20年。国际趋势“车－路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。在国际上，欧洲CVIS，美国的IVHS、日本的SmartWay等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，实现智能交通的管理和信息服务。RFID技术在物流与供应链管理领域以及交通运输领域智能化管理中得到了应用，如智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、高速公路多义性路径识别及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。2013年5月22日，微软Windows Azure公有云平台宣布正式落地中国，观致汽车携其QorosQloud亮相，QorosQloud除移动客户端以外的所有开发、测试工作都在Windows Azure云端完成。 2013年5月30日，观致正式与中国联通签署车联网业务合作协议，中国联通将为观致QorosQloud车载信息娱乐系统提供网络和业务系统支持。 未来体验继互联网、物联网之后，“车联网”又成为未来智能城市的另一个标志。到上海世博会园区里的热门场馆——“上汽－通用汽车馆”，看一部科幻大片《2030》，就可以超前体验到20年后的汽车生活。在片中，2030年的上海拥有5层立体交通网络。人们驾驶着EN－V、叶子和海贝这三种未来车型出行，任何人都可以开车，车速飞快，而且在“车联网”的保护下实现了零交通事故率，堪称绝对安全。 通过“车联网”，汽车具备了高度智能的车载信息系统，并且可以与城市交通信息网络、智能电网以及社区信息网络全部连接，从而可以随时随地获得即时资讯，并且作出与交通出行有关的明智决定。外形小巧时尚的EN－V将可以实现智能停泊，通过建筑外墙的轨道直接停在自家阳台上，或者进入高速火车的车厢中。由于每辆车都采用了自动驾驶技术，盲人也可以开车穿行于城市中。智能的“车联网”，甚至可以以一键通的形式接通呼叫中心的形式帮助司机获取周边信息、寻找停车场，以及自己找到充电站完成充电。长达10分钟的动感电影《2030，行！》展现了2030年上海的城市景象。20年后，科技已经非常发达，人与自然和谐相处，2030年出行工具的代表——EN-V、叶子和海贝汽车，已经实现了新能源驱动、车联网技术和汽车无人驾驶这三大技术。凭借这些技术，汽车能通过建筑外墙的轨道直接停在自家阳台上、所有车辆都能收到联网信号从而帮助危急的产妇平安诞下宝宝、自动驾驶能引领盲女自如穿梭在城市中……影片讲述了三个爱的故事，主人公借助叶子、海贝和EN-V穿梭在未来的智能交通系统中，在美丽的城市中找回了真爱，拥有了更完美的人生。观众将提前20年，身临其境地体验汽车对我们生活的改变，感受“行愈简，心愈近”的大同世界！预测效果智慧城市中国工程院副院长、国家信息化专家委员会副主任邬贺铨在世博会主题论坛上指出，由“物联网”衍生的“车联网”，将成为未来智慧城市的重要标志。什么叫智慧城市？邬贺铨说，一个定义是运用智能技术，使城市的关键基础设施通过组成服务，使城市的服务更有效，为市民提供人与社会、人与人的和谐共处，智慧城市本身就是一个网络城市：人与人之间有互联网，物与物之间有物联网，车与车之间有“车联网”。正如互联网能让人们实现“点对点”的信息交流，“车联网”也能让车与车“对话”。专家指出，未来具备了“车联网DNA”的汽车不仅高效、环保、智能，更重要的是它还可以提供前所未有的交通安全保障，甚至可以将汽车司机发生交通事故的概率降低为零。全球一些主要汽车品牌已经开始了这方面的探索。 据介绍，通用EN－V车型是基于车联网理念设计的。它整合了车对车交流技术、无线通信及远程感应技术，支持“自动驾驶”。在自动驾驶模式下，它能获得实时交通信息，自动选择路况最佳的行驶路线，大大缓解交通堵塞。除此之外，它还可以感知周围环境，在很大程度上减少交通事故的发生。一些著名汽车厂商都意识到，下一个能为改善交通安全带来重要推动力的就是汽车与汽车间的“交流”。如果汽车能互相进行信息沟通，即使危险尚处在下一个弯道甚至更远，驾驶员也能提前识别防范。未来汽车将具备行人探测功能，不用司机踩刹车，车辆可以实现自动刹车、紧急停车。在第80届日内瓦车展上，装配带全力自动刹车功能行人探测系统的沃尔沃S60已经推出，它可以探测走入车前路面的行人。在紧急情况下，系统首先向驾驶员发出声音警示，并在挡风玻璃上显示闪光信号。如果驾驶员仍未对警示做出反应，碰撞即将发生时，汽车会自动进行全力制动。警示系统预防疲劳驾驶，帮你赶跑开车时的瞌睡虫。疲劳驾驶是一个全球普遍存在的交通安全问题。丰田的车内智能安全网络也能及时纠正驾驶员失误，通过方向盘监测驾驶者脉搏，发现驾驶员疲劳驾驶时，便启动警告系统。最初只是摇晃驾驶座位，当驾驶者仍无反应时，系统就会自动熄灭而强行停车。智慧交通在企业眼中，车联网市场或许只意味着滚滚而来的商机。但从更宏观的层面来讲，车联网更大的意义在于打造智能交通，造福社会民众。　　车联网的具体应用主要包括：通过碰撞预警、电子路牌、红绿灯警告、网上车辆诊断、道路湿滑检测为司机提供即时警告，提高驾驶的安全性，为民众的人身安全多添一重保障；通过城市交通管理、交通拥塞检测、路径规划、公路收费、公共交通管理，改善人们的出行效率，为缓解交通拥堵出一份力；为人们提供餐厅、拼车、社交网络等娱乐与生活信息，提高民众生活的便捷性和娱乐性。关键技术1、传感器技术及传感信息整合：“车联网是车、路、人之间的网络”，车联网中的传感技术应用主要是车的传感器网络和路的传感器网络。车的传感器网络又可分为车内传感器网络和车外传感器网络。车内传感器网络是向人提供关于车的状况信息的网络，比如远程诊断就需要这些状况信息，以供分析判断车的状况；车外传感器网络就是用来感应车外环境状况的传感器网络，比如防碰撞的传感器信息、感应外部环境的摄像头，这些信息可以用来增强安全和作为辅助驾驶的信息。路的传感器网络指那些铺设在路上和路边的传感器构成的网络，这些传感器用于感知和传递路的状况信息，如车流量、车速、路口拥堵情况等，这些信息都能让车载系统获得关于道路及交通环境的信息。无论是车内、车外，还是道路的传感器网络，都起到了车内状况和环境感知的作用，其为“车联网”获得了独特（有别于互联网）的“内容”。整合这些“内容”，即整合传感网络信息，将是“车联网”重要的技术发展内容，也是极具特色的技术发展内容。2、开放的、智能的车载终端系统平台就像互联网络中的电脑、移动互联网中的手机，车载终端是车主获取车联网最终价值的媒介，可以说是网络中最为重要的节点。当前，很多车载导航娱乐终端并不适合“车联网”的发展，其核心原因是采用了非开放的、非智能的终端系统平台。基于不开放、不够智能的终端系统平台是很难被打造成网络生态系统的。这方面可以参看智能手机领域来感受到这一点的重要：大量的开发者基于苹果公司的IOS和Google Android终端操作系统都构建了几十万款应用，这些应用为这两个手机网络生态系统创造了核心价值。而这一切都是因为开发者可以基于这样的系统开发应用，特别是Google的Android系统，源代码完全开放，可以被裁减和优化。因此，从目前来看GoogleAndroid也将会成为车联网终端系统的主流操作系统，它天然为网络应用而生，并专为触摸操作设计，体验良好、可个性化定制，应用丰富且应用数量快速增长，已经形成了成熟的网络生态系统。反观当前车载终端用得最多的WinCE，可以说是一个封闭的系统，很难有进一步发展的空间，因为应用少得可怜，任何修改都由于微软的封闭策略而无能为力，辛辛苦苦开发了上网功能，却无特色的应用及服务可用。在前装市场上荣威350及其INKANET，在后装市场上路畅科技的Android平台产品已经证明了Android的价值，Android将是车载娱乐导航终端平台操作系统的必然选择。3、语音识别技术无论多好的触摸体验，对驾车者来说，行车过程中触摸操作终端系统都是不安全的，因此语音识别技术显得尤为重要，它将是车联网发展的助推器。成熟的语音技术能够让司机通过嘴巴来对车联网发号施令索取服务，能够用耳朵来接收车联网提供的服务，这是最适合车这个快速移动空间的应用体验的。成熟的语音识别技术依赖于强大的语料库及运算能力，因此车载语音技术的发展本身就得依赖于网络，因为车载终端的存储能力和运算能力都无法解决好非固定命令的语音识别技术，而必须要采用基于服务端技术的“云识别”技术；4、服务端计算与服务整合技术除上述语音识别要用到云计算技术外，很多应用和服务的提供都要采用服务端计算、云计算的技术。类似互联网及移动互联网，终端能力有限，通过服务端计算才能整合更多信息和资源向终端提供及时的服务，服务端计算开始进入了云计算时代。云计算将在车联网中用于分析计算路况、大规模车辆路径规划、智能交通调度计、基于庞大案例的车辆诊断计算等。车联网和互联网、移动互联网一样都得采用服务整合来实现服务创新、提供增值服务。通过服务整合，可以使车载终端获得更合适更有价值的服务，如呼叫中心服务与车险业务整合、远程诊断与现场服务预约整合、位置服务与商家服务整合等等；5、通信及其应用技术车联网主要依赖两方面的通信技术：短距离无线通信和远距离的移动通信技术，前者主要是RFID传感设别及类似WIFI等2.4G通信技术，后者主要是GPRS、3G、LTE、4G等移动通信技术。这两类通信技术不是车联网的独有技术，因此技术发展重点主要是这些通信技术的应用，包括高速公路及停车厂自动缴费、无线设备互联等短距离无线通信应用及VOIP应用（车友在线、车队领航等）、监控调度数据包传输、视频监控等移动通信技术应用。6、互联网技术车联网的本质就是物联网与移动互联网的融合。车联网是通过整合车、路、人各种信息与服务，最终都是为人（车内的人及关注车内的人）提供服务的，因此，能够获取车联网提供的信息和服务的不仅仅是车载终端，而是所有能够访问互联网及移动互联网的终端，因此电脑、手机也是车联网的终端。现有互联网及移动互联网的技术及应用基本上都能够在车联网中使用，包括媒体娱乐、电子商务、Web2.0应用、信息服务等。当然，车联网与现有通用互联网、移动互联网相比，其有两个关键特性：一是与车和路相关，二是把位置信息作为关键元素。因此需要围绕这两个关键特性发展车联网的特色互联网应用，将给车联网带来更加广泛的用户及服务提供者。

5. 随着5G时代的到来，车联网会有什么变化？

首先肯定，移动网络速度超快，5G看高清视频完全不卡，下载高清视频就是几秒钟的事，且遍布各个位置和地区，甚至取代有线网络。

5G网络带来的不止是网络使用的变革，还会发生以下改变。

1、万物互联时代## 标题

5G具有超高密度特性，它的标准是每平方公里100万台设备，那么就很容易理解了，如果有这么大的密度的话，可以说我们每一棵树、每一个旅行箱，还有很多很多的东西都可以通过5G连接起来。

5G网络带来的突破将会在智慧城市、智慧电网、智能放牧/种植、物流实时追踪、远程驾驶、车联网自动驾驶、工业控制……都有可能随着5G时代而到来。

2、开启智能生活时代## 标题

如果“万物互联”成为现实，可以想象一下我们的生活将会变成什么样子？恐怕那才是真正“衣来伸手，饭来伸手”的智能生活。

早上，你的枕头、被子或者床以一种更加自然的方式把你从睡梦中叫醒，接下来为你开启窗帘以及开启房间内需要开启的灯光；当你走到卫生间，将会为你调节好水温、灯光甚至是马桶圈的温度，当梳洗打扮过后，你的身体基本体检数据已通过你所使用的家居用品检测出来，如有进一步检查的必要，将会提醒你到医院进行检查。

3、自动驾驶汽车## 标题

由于5G超低时延的特性，举个例子，我们开车的时候，如果发现情况要踩刹车了，从我们发现情况到脚7a64e58685e5aeb931333431346461踩到刹车，这个反应的时间一般是0.4秒，也就是说是400毫秒，而5G只要1毫秒就可以反应了。
当你打开房门时，你的自动驾驶汽车已经从车库或者停车位自动行驶到楼下，你只需要输入目的地和需求（避免拥堵或最近路程）即可，你的汽车将会根据你提供的目的地以及需求自动规划行驶路线，你可以在车上享受旅程或做其他的事情。

用5G联网以后，这个自动驾驶就不一样了，我们的车辆可以自动、快速、交替地通过十字路口，为什么呢？因为车与车之间是联网的，加上我们这个速率，加上我们这个时延，加上有那么大的密度，那就可以使自动驾驶得到更好的一种体验。我当时看了相关的模型演示以后非常地震撼，我想如果真的能够实现了，我们的道路的利用率会大大地提高，而且我们的交通规则也要重写了。

4、虚拟现实## 标题

有了5G网络，用户之间的相互协作将迎来新的时代，相同物理位置的两人将可以实现相互合作。007系列电影中的各种炫酷技术，将并非邦德独享，我们每一个人都将享有。

6. 5G时代 | 华为的车联网商用思考

华为什么都做，而5G时代的车联网恰恰是华为的老本行，焉能不做？
  
 5G时代为智能驾驶（或自动驾驶）带来了空前机遇。为确保安全性，除了车辆本身的传感器融合，行业参与者还在想方设法利用现代通信技术的各种能力，不断加速智能驾驶技术的演进，V2X（vehicle to everything，车联网），特别是C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窝车联网）就是首当其冲的技术。
  
 不过，要让C-V2X真正商用落地，特别是让价值变现，整个产业仍有待破局。华为无线车联网市场总监徐长青提出：“应该利用4G车载孵化应用，提升5G车载渗透率，加速产业进程，尽快启动车联网商业运营。”
  
 我们来看他如何解读。
  
 
  
 经过几年的发展，国内C-V2X产业进展提速，有了一定成熟度，标准、测评规划等都在跟进。2018年的“三跨”，2019年的“四跨”，今年的“新四跨”，包括供应商在内的企业已有200余家，C-V2X产业链已经基本打通。从2019年13家主机厂加两家供应商发布C-V2X量产车计划开始，现在已有8家主机厂落地，一家计划明年量产。
  
 那为什么C-V2X还没有真正落地？徐长青指出：“产业仍存在一些问题：示范区很多，虽然‘三跨’、‘四跨’都已打通，之所以没有看到某一个城市规模使用C-V2X，是因为人们都在等待可能10年之后才能实现的自动驾驶。”
  
 他认为，C-V2X的价值就在于，它不仅能用于自动驾驶，在辅助驾驶（ADAS）中也可以发现它的价值。C-V2X可以提升驾驶能力，做一些自动驾驶不能做的事情。至于目前C-V2X的一些困境，徐长青认为以下几个问题需要认真思考并找到答案：
  
 
  
 在目前阶段，要尽快实现C-V2X商用，“时延是不是一定要20毫秒？定位是不是一定需要厘米级？C-V2X测试可以做到时延20毫秒，但是需不需要20毫秒呢？我觉得不需要20毫秒，”徐长青表示。
  
 为什么这么说？因为对基本用例的分类分析表明，一些用例用Uu（运营商网络）接口就可以实现更多覆盖，原来将时延敏感的几个业务放在了RSU（路侧单元），是因为Uu接口还不具备这样的功能。现在，Uu口已经补齐V2X网络覆盖的短板，伴随优化4G网络性能的提升、高可靠低时延5G网络规模扩大，V2X体验将渐入佳境。
     
 Uu口迅速补齐V2X网络覆盖短板
  
 在4G/5G优化（目前主要是4G，5G网络能力还没达到一些要求）过程中，LTE-V（我国具有自主知识产权的V2X技术）基本上能够覆盖所有用例，也就是说，现在的4G网络和未来的5G网络都能够支撑C-V2X。
  
 “那么，有了4G网络的支撑，扩大C-V2X规模就比较容易了。如果只靠5G就会有问题，比如苏州部署了5G，昆山没部署，交界处不部署，走到这里就挂了。如果用4G，几百万个基站的覆盖，到喜马拉雅山都能用，”他说。
  
 
  
 实现自动驾驶是一个漫长的过程，针对现阶段车路协同对连接、定位的要求，利用C-V2X基础设施就可以解决许多应用问题。徐长青提出：“现阶段不用所有指标都按照自动驾驶的要求来实现，因为C-V2X在辅助驾驶阶段就可以立即发挥其应有的效能。”
  
 在这个阶段，人是驾驶责任主体，C-V2X车路协同的车辆可以接收几种传感器（摄像头、毫米波雷达等）的信息，有助于提升驾驶安全与效率，也包括C-V2X的 娱乐 信息。提供价值服务的信息可以收费，但收费并不意味着发送方必须承担100%的责任。
  
 “在辅助驾驶这个粗放的窗口期，不用特别关注性能指标的事情，只要看最宽指标是什么，在这个指标下能够满足哪些用例，能够孵化出哪些有价值的应用来打通商业闭环，让这个事情真正跑起来，让每个人都有获得感，无论是2B、2G、2C，用这个技术真正解决生产、生活、工作中的问题，而不是一直把这个事情放在研究课题里，”徐长青认为。
  
 
  
 华为正在和一些运营商探讨C-V2X组网的问题。第一阶段是4G、5G和RSU的混合组网，第二阶段是协同组网，第三阶段是融合组网，最后阶段是打通终端侧。
     
 C-V2X组网三部曲
  
 终端侧也就是主机厂，无论安装哪一种C-V2X T-Box车载终端，最大的问题都是渗透率。现在虽然有主机厂在装，但是规模有限，不是全车系都安装。好在有的主机厂愿意大规模铺开，至少国内一些主机厂已有这方面的计划。
  
 现在，4G/5G T-Box的渗透率在50%左右，业界预测到2023年可达70%，2025年达到90%，如果哪个主管部门强制安装T-Box，它就会成为车辆的标配。从这个角度看，完全可以利用Uu口T-Box将产业前装渗透率做起来。
     
 4G车载孵化应用提升5G车载渗透率
  
 车辆后装怎么办？徐长青提出：“提升渗透率应该多管齐下，后装虽比前装用户体验差，但T-Box是提供附加信息的，就像用百度导航，它不收费，但很有用，一旦出了什么问题，也不用负责。”
  
 作为商业机构，都希望产品的用户数越来越多，让大家有获得感，用起来有价值。如果产生不了经济价值，先产生 社会 价值也可以，特别是后装安装很简单，每个手机都是一台终端，普及起来也很容易。
  
 解决了网络侧和终端侧的问题，运营主体就可以投入更多精力攻破最后的杀手应用和价值变现的堡垒。
     
 Uu空口V2X车联网可降低投资运营门槛
  
 “我认为，C-V2X有很大价值，哪怕是在辅助驾驶阶段，像对路侧探头、抛洒物的探测，都是非常有价值的事情，所以运营主体聚焦到这些有价值的事情上，就有机会打通一些商业模式，”徐长青说。
  
 
  
 车道级定位是辅助驾驶和自动驾驶的普遍需求。先不考虑自动驾驶，只考虑车辆定位，不同车道和同一车道的车辆探测是完全不同的，采取的决策也完全不同。在不同车道，如果前车刹车，后车一般是不刹车的，因为它认为前车不在自己前方，所以车的决策一定要与所在位置的相互关系结合起来，这个有效关系的最低级要求就是车道级定位。目前，车道级定位的研究成果已经足够多了。
     
 几乎所有场景都需要精准定位
  
 车道级定位需要可靠和精准的地图，不过，在高架桥、地库等场景，全域定位还处于缺失状态。目前所有的解决方案，如惯性导航、车端多元融合、场端定位成本都太高，用这样的成本在地库部署雷达对车辆又提出了很高的要求，这些都是困扰产业发展前景的问题。
     
 全域可靠定位影响很多商用场景
  
 徐长青的观点是，在辅助驾驶阶段，一定要使用车道级地图，而地图公司最困惑的事情就是没有人出钱买地图，但其技术确实很全面。在空旷场景，车道级定位没有问题，现在国内提供全国性车道级定位的服务商至少有三、四家，而像“城市峡谷”等场景仍存在问题。如果用摄像头辅助，哪怕是后装摄像头难度也不大。
  
 地图和定位厂商的痛苦在于没人买车道级定位服务或整合其业务。为什么？就卡在C-V2X装车率上，一方面行业在等待主机厂安装PC5终端设备，以实现车与车之间的直连；另一方面，如果用Uu口接入，就会迅速提高装车率，先让车跑起来。由于后端产品是不收费的，先让大家用起来，从中孵化新的业务，找到商业模式，就能让行业赚钱。如果再利用一些推广手段让大量用户订阅服务，C-V2X就能够运行起来。
     
 地图、定位、V2X三位一体构建商用环境
  
 
  
 最后一个思考是作为运营主体的网络应该有几层？徐长青认为至少要有三层：
     
 车路协同运营主体的三张网络和三类业务
  
 他表示，华为希望与运营商、业内其他的合作伙伴一起，采用Uu口方式在某个地方做一个规模化商用示范，而不再是测试，因为测试已做了好几年，重要的是商用实施。
  
 
  
 徐长青最后强调：“如果没有C-V2X的蛋糕，做相关产品的厂商什么都卖不了。现在的关键是抓大放小，加速产业进程，尽快启动车联网的商业运营。归根到底就是需要实现产业突破，推动商业化进程。”

7. 5G网络表现怎么样?车联网如何打造更好的未来？

现在5G覆盖范围还不全面，效果一般，现在还没有能发挥5G传输速度的APP。成熟的车联网能够明显减少车祸数量，帮助我们真正做到“用车智能”。
 5G网络的目前表现
 由于5G的频段更高，移动分配到的是一段160MHz(2515MHz-2675MHz)的和一段100MHz的(4800MHz-4900MHz)。中国电信和联通公用一个100MHz的(3400MHz-3500MHz)，导致相同功率的信号传播距离更短，因此要做到现在4G的信号覆盖情况，需要比原来多4~5倍，做到全面覆盖的时间一线城市可能需要两年，农村做到现在的覆盖情况可能至少要5年。现在了解到很多用5G 手机 机主感受到的是“城区大部分地方都有5G信号，但是并不稳定，手机会在没有5G信号的时候变为4G模式”，这个情况会在一段时间内，随着5G基站的的数量变多越来越好，但是具体时间要看运营商在每个城市的计划。
 
  
 车联网打造的美好未来
 成熟的车联网能够实现“车与车”、“车与人”、“车与基础设施”还有“车与云端”的通信，这能带来很多好处：能够帮助我们看到视觉死角，避让行人；能够主动提醒我们来车情况最大程度避免车祸。能够让提醒我们红绿灯情况，压线情况等，结合导航系统能够完全避免违章。能够更智能，更实时的告知我们拥堵情况主动避让。而且，车联网是自动驾驶的前提，只有结合路况，才能避免一些像行人突然闯入等车祸。
 
  
 5G网络是车辆网的基础
 5G网络针对车联网专门提出了“低时延”的应用，将无线传输延迟降低到1ms的级别(原来是100ms级别)。这样，车联网中提出的车辆主动和周围的车辆、车辆和周围行人的交流才具有了意义。目前还要等待两者的相互促进。

8. 高通举行“5G车载网联”论坛，5G是怎样驱动下一代汽车发展的？

随着人类科技的发展，新的智能生活也逐渐走入我们的生活。5G互联的时代已经距离我们越来越近了。人们常说“4G改变生活，5G改变社会”。美国当地时间2021年1月26日，高通公司在重新定义汽车主题线上活动期间举办了5G车载网联论坛。介绍了丰富的5G技术车载网联方案。

驾驶辅助系统，可以为驾驶者提供重要驾驶信息，以及在危急的时候发出指令警告和相关的处理意见。形成自动化系统，高度自动化系统和完全自动化系统的三个解决方案。预计到2035年，5G技术将全面影响全球经济。
网联化、智能化是汽车发展的唯一道路。随着科技的逐渐进步和自动驾驶技术的不断提高，5G也将成为下一代汽车的标准配置。高通很早就开始布局车载多媒体、人工智能、ADAS、云计算等技术。并且已完成了4G和5G，Wi-Fi，蓝牙，蜂窝车联网（C-V2X），高精定位，云连接等连接性能。提高了车对车、车对云以及车对周围环境的连接性能。

再此次论坛上，高通推出了第4代高通骁龙汽车数字座舱平台。该平台采用了5纳米制程工艺，并提供高性能的系统级芯片SoC。该平台还增强了图形图像、多媒体、计算机视觉和AI等功能。并且提供了可扩展的软件支持，还提供视频处理能力，集成了行车记录与监视功能。
高通将继续扩展高通SnapdragonRide平台，平台可以支持多达7个摄像头和5个雷达以上的自动驾驶感知模块，通过ADAS系统级芯片与AI加速器的组合将汽车的自动驾驶等级提高到L4级。此次高通在全球发布的5nm汽车芯片，是汽车行业首款5nm芯片，标志着汽车芯片正式迈入5nm时代。 

依靠5G相比4G的高速率、低时延、大容量等优势，5G在汽车行业中的普及速度远超4G，而且其安全系数和稳定性也远远高于4G。中国与两次工业革命失之交臂，这次第三次产业革命也将带动中国的科技和经济继续腾飞。