宁德时代能否通过麒麟电池保住动力电池“一哥”地位？

1. 宁德时代能否通过麒麟电池保住动力电池“一哥”地位？

 6月23日，宁德时代发布了 CTP3.0麒麟电池，系统集成度达到了世界最高水平，电池体积利用率突破72%，电池密度达到255 Wh/kg，电池续航能力达到1000公里，预计在2023年量产。宁德时代称，麒麟电池采用全球领先的电芯大面积冷却技术，可支持5分钟快速热启动和10分钟快速充电。与特斯拉4680系统相比，相同化学体系、相同电池包尺寸的麒麟电池包提高13%。
   受上述消息影响，锂电池产业链大幅拉升。银轮股份涨停，科创能源、铭利达、富临精工、瑞泰新材等个股随之大涨。前段时间市场一直热议比亚迪、LG等锂电池制造商是否会逆袭，究竟宁德时代能否通过麒麟电池保住动力电池“一哥”地位，本文将进行解析。
    原材料价格开始下降，三元行业景气度修复 
      三元行业的景气度开始回升。根据中国 汽车 动力电池产业创新联盟的数据，到2022年5月，国内三元电池和铁锂电池的产量分别为16.3 GWh和19.2 GWh，同比增长58.2%，同比增长3.3%；三元电池同比增长8.3%，铁锂电池同比增长10.2%，同比增长15.1%。5月，三元电池产量占45.8%，装机量占44.7%，比上月提高了10%以上。
   三元电池的快速修复预计主要是由于以下原因：
   1)主要金属镍、钴价格下降，以及中镍高电压技术大规模应用，使得三元电池和磷酸铁锂电池的成本差距不断缩小；
   2)一季度以来镍、钴价格快速上涨，电池厂下游以去库存为主，四五月份价格回落，有一定的补库存需求。
   铁锂电池和三元的价差开始缩小。到2022年5月，方型三元和铁锂动力电芯的价差已收缩至0.08元/小时，前期高点为0.18元/小时，主要原因可能是原材料价格的波动。5月，三元正极主要原材料 Ni、 Co、 Mn分别下降了6%、9%和6%，而作为主要原料的磷矿价格持续上涨。经测算，硫酸镍、钴的价格每吨下降5000元、10000元，对应的NCM523成本将分别下降10元、17元/吨。从中长期看，随着新增产能项目逐步投产，镍、钴价格处于下行区间，未来三元成本还会进一步下降。
   三元材料的升级，降低成本的路径更加清晰。目前三元材料升级的主要途径有高镍化和高压化。两种方法分别提高了材料的镍含量，提高了电压平台的材料比容量。此次宁德时代发布的麒麟电池便是有这个优点，磷酸铁锂系统能量密度160wh/kg，三元高镍可达250wh/kg，较4680电池多装13%的电量。
   总结来看，受益于原材料价格的下行趋势，宁德时代的劣势影响逐渐减弱，而且三元锂电池相比磷酸铁锂具有更多的优势使宁德时代的新产品竞争力大幅提高。
     此次麒麟电池的指标整体超预期。大于1000km续航、255wh/kg系统能量密度(超5wh/kg)、72%体积利用率超5%，来自电芯倒放+多模块共用底部空间(6%)；水冷板效果超预期，水冷面积扩大四倍，水冷板用量扩大两倍，原预计两排电芯间插入一排水冷板，发布时为一排电芯插入一排水冷板，每个电芯两侧均有水冷板，水冷板数目/效果超预期(电芯间取消隔热层，源于对水冷效果的信心)。
    该电池有三大技术革新： 
   1)多功能弹性夹层三效合一：取消横纵梁、水冷板、隔热垫原本各自独立的设计，集成为多功能弹性夹层，内置微米桥连接装置，配合电芯呼吸进行自由伸缩，提升电芯全生命周期可靠性；
   2)重构水冷系统：首创电芯大面积冷却技术，四倍换热面积打造极致液冷工艺，电芯控温时间缩短一半，导热效率提高50%，实现5分钟快速热启动和10分钟快充工艺，有效阻隔电芯异常热量传导，实现预警控温；
   3)空间共享：电芯排列采取倒立排列，开创性地让多个模块共用底部空间，将结构防护、高压连接、热失控排气等功能进行智能分布，进一步增加了6%的能量空间。
   与同类竞品进行横向对比可以发现：麒麟电池综合性能优异，能量密度优于特斯拉4680，系统能量密度达到255Wh/kg；CTP3.0助力世界集成王者，体积利用率72%；液冷工艺优异，导热效率提高50%，助推4C快充突破瓶颈，构建续航、快充、安全、长寿命的材料/结构创新王者。
       有利于加速4C超级快充的迭代，可拉动快充锂电材料需求，如高镍单晶正极(容百 科技 )、快充负极(璞泰来、杉杉股份)、电解液添加剂LiFSI(天赐材料)、导电剂(天奈 科技 )等。

2. 动力电池走向双寡头时代！谁是宁德时代真正的敌人？

车东西
文｜Juice
毫无疑问，未来五年全球动力电池领域将会演变成一场双巨头的争夺战！
今年以来，LG化学和宁德时代在全球动力电池单月装机量排行榜上反复角逐，先是LG化学对宁德时代完成反超，然后宁德时代再次强势回归，截止今年前八月份，LG化学全年的装机量仍然稍胜宁德时代一头。
后起之秀反复抢位反映的是双巨头的崛起，动力电池领域曾经的三国杀格局也正在过渡为双雄争霸的格局。
动力电池行业老前辈松下则在这场竞争中逐步淡出，无论从单月装机量上来看，还是今年前8个月的装机量来看，松下都已经滑到了第三名，这个曾经的行业老大也不可避免的出现了增长乏力的状况。
那么，松下为何会掉队？宁德时代和LG化学接下来是否会主导动力电池行业的发展？动力电池格局是否会持续双雄争霸的趋势？
一、一场胜负难分的拉锯战 宁德时代LG双雄争霸
今年新能源汽车市场并没有继续保持高速增长的态势，这也让动力电池行业发展开始降速。韩国调查机构SNE Research数据显示，今年前八个月全球动力电池装机量为64.7GWh，同比下降9.9%。
虽然动力电池市场装机量有所减退，但是动力电池玩家的竞争却非常激烈。
今年第一季度，LG化学以27.1%的市场份额击败了实力强劲的松下和宁德时代，装机量也激增120%达到了5.5GWh，成为了全球市场占有率第一的动力电池企业。松下和宁德时代分别以25.7%和17.4%的市场占有率位列第二和第三，装机量分别为5.2GWh和2.8GWh。

今年第一季度全球动力电池装机量前三的企业
值得注意的是，2017～2019年，宁德时代一直是市场占有率第一的动力电池企业，LG化学硬生生的强压了宁德时代一头。
这还不算完，SNE Research公布的半年数据显示，LG化学以24.6%的市场占有率再次稳坐全球第一的位置，装机量也从5.7GWh增长到了10.5GWh。
宁德时代的市占率为23.5%位列第二，装机量则从13.10GWh下滑到了10GWh；松下则进一步下滑到了第三名，装机量仅有8.7GWh，全球市场份额仅为20.4%。

今年前半年全球动力电池装机量前三的企业
连续两季度被LG化学击败不禁让人发问：宁德时代今年是不是要彻底丢掉全球第一的位置了？宁德时代的回答是否定的。SNE Research近期公布了八月份的动力电池装机量数据，宁德时代2.8GWh的装机量占据了全球市场总额的25.9%，时隔八月重回第一。
LG化学八月的装机量为2.4GWh，占全球装机量的22.2%；排名第二，松下的装机量则为2.1GWh，占全球装机量的19.4%，排名第三。

今年前8个月全球动力电池装机量前三的企业
不过，从前八个月的装机量上来看，LG化学总装机量为15.9GWh，市场份额为24.6%，仍为全球第一；宁德时代的总装机量为15.5GWh，市场份额为24％，仍屈居第二，但双方的差距已经非常小了，宁德时代再次反超LG化学也仍有可能。
松下虽然仍维持了前三名的位置，但是总装机量仅为12.4GWh，市场份额为19.2%，跟前两者的差距略有扩大。
从整体上来看，LG化学和宁德时代已经开始为了全球动力电池老大展开了一场拉锯战，而昔日的王者松下虽然还没有彻底掉队，但存在感却越来越弱。从这点上来看，动力电池领域未来3～5年可能会成为一个双寡头的时代。
二、松下已走走下坡路 新秀宁德时代LG化学上位
事实上，松下的落寞并不是今年才出现的。过去五年，动力电池领域正在发生一场悄无声息的地位争夺战，昔日的王者松下被被宁德时代拉下马，而宁德时代也在今年被LG化学追上。
无论在普通电池领域还是动力电池领域，松下都是当之无愧的老大哥，这家公司在1923年就开始涉足电池的生产了，2008年并购了三洋电机正式进入动力电池领域。

近五年松下的市场地位一路下滑，宁德时代、LG化学呈上升趋势
进入动力电池领域伊始就和特斯拉建立了合作，2016年曾是世界上装机量最大的动力电池企业，值得一提的是，那一年宁德时代和LG化学还分别位列全球第三和第五。
LG化学在1995年正式进入电池行业，在2011年开始动力电池的生产，而宁德时代则是最年轻的一个，在2012年底才正式进入动力电池领域。
但先对松下发起攻击正是最年轻的宁德时代，在2017年，宁德时代的装机量增长了近乎一倍，一举将松下拽在身后登顶世界第一的位置，但那一年LG化学还是前五名的守门人。

宁德时代电池包
此后两年，宁德时代连续蝉联全球第一的位置，松下则连续排在第二名，排名相对比较固定，而LG化学则逐步从第五爬到了第三名，到2019年底，宁德时代、松下、LG化学霸占了前三名的位置。
进入到今年之后，LG化学继续保持增长的势头，目前甚至还以微弱的优势超过宁德时代位居全球第一。
纵观这五年动力电池的格局变化不难发现，老一辈玩家松下正在走下坡路，从2016年的第一名，逐步下滑到了如今的第三名。
而新秀玩家宁德时代和LG化学则不断迎难而上，宁德时代以迅猛的势头连续三年拿下了全球第一的位置，LG化学则厚积薄发从第五名一路逆袭到了第一名。

LG化学动力电池工厂
目前来看，今年全球动力电池老大的位置还存在一定的悬念，但这个悬念也将会在宁德时代和LG化学之间产生，松下几乎无望完成反超。
而松下之所以会逐步掉队其实也并不难理解，电池企业的装机量大小取决于自己的产能和客户群体，松下在这两方面的表现都不算太好。
作为一家综合性的大公司，动力电池只是松下的一个部门，因此在投入上会有一定的限制（宁德时代为纯粹的动力电池企业，而LG化学也将拆分电池业务成立独立公司）。
目前，松下在全球主要有8个工厂，日本地区有4个，国内有3个，此外还在美国和特斯拉合建了一个超级工厂，公开数据显示，这八处工厂的产能仅为52GWh，这与宁德时代和LG化学的产能相比还存在不小的差距。
在客户方面，松下最主要的客户是特斯拉，此外也和丰田、福特等车企建立了合作关系，但是松下的产能连特斯拉都难以满足（马斯克曾吐槽松下的产能限制了特斯拉的发展），别的企业就更难从松下分到部分产能了。
在产能和客户方面都存在一定的短板也成了松下后继乏力的主要问题之一。
三、松下面临多方挑战 已到生死存亡关头
尽管松下隐隐约约已经有了下滑的趋势，但现在说松下彻底掉队还为时尚早。
从今年的市场情况来看，LG化学的市场占有率为24.6%，宁德时代的市场占有率为24%，两者共占据了48.6%的市场，几乎已经占据了动力电池领域的半壁江山。
而松下也还维持着19.2%的市场份额，也还有一定的话语权，但随着LG化学和宁德时代的产能逐步释放，这一格局或将会发生转变。
宁德时代已经和上汽、东风、北汽、吉利、广汽、蔚来、小鹏等国内厂商建立了合作关系，在国内基本已经占据了50%左右的市场，地位几乎不可撼动，并且还逐步拿下了宝马、大众和沃尔沃的订单，进一步扩大了自己的朋友圈。

宁德时代动力电 
LG化学的朋友圈则更为庞大，韩国市场的客户包括现代、起亚等；美国市场上包括通用、福特、克莱斯勒等；中国市场上包括特斯拉、上汽通用等；欧洲市场上包括沃尔沃、雷诺、奥迪、奔驰等。
可以说，宁德时代和LG化学并不发愁买家，现在困扰他们的则是产能，但同时双方都已经规划了大量的产能。
在2019年年报上，宁德时代公布了四项电池厂的扩建计划，分别是：投资100亿元人民币建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目，产能规划45GWh；湖西锂离子电池扩建项目将新增锂离子电池，年产能约16GWh；江苏动力及储能锂离子电池研发与生产项目将新增锂离子电池，年产能约24GWh；四川时代动力电池项目一期将新增锂离子电池，年产能约12GWh。

宁德时代产能扩建项目
这四项工程将直接为宁德时代带来97GWh的电池产能，而且宁德时代的德国工厂也正在赶工，投产时也将会具备4GWh产能，也就是说，宁德时代已知规划的产能就已经超过了100GWh。
LG化学也在积极规划新的产能，位于美国的电池工厂目前产能2-3GWh，未来将提升至30GWh；南京工厂，现有产能6GWh，计划在2023年达产，全面达产后年产能为32GWh；波兰工厂目前产能6GWh，计划提升到70GWh。
而且，LG化学还在积极推进合资电池工厂的建设，已经和通用共同投资23亿美元（约合人民币161亿元）建设一个新的工厂，工厂的年产能为30GWh，还将和吉利合作建设一个新的合资工厂，计划年产能为10GWh。

俄亥俄州洛兹敦的GM-LG Chem工厂渲染图
不难发现，LG化学和宁德时代对标的意图非常明显，所规划的产能也达到了100GWh以上。
等这两家企业所规划的产能逐步释放之后，两家的市场占有率势必会进一步上涨。
另一方面，三星SDI也进入了大众、宝马的供应链体系中，今年已经排到了全球第四，而像比亚迪、SKI这些玩家也正在发力，这意味着松下的市场也有可能会被进一步蚕食。
宁德时代和LG化学的市场占有率之和超过60%将会是一个重大的分水岭，意味着全球动力电池行业正式进入到双雄争霸的局面，而这一天并不会太远。
四、下一阶段的王者争夺战谁能胜出？
从市场趋势来看，宁德时代和LG化学已经成为未来的寡头级玩家了，那么这两个玩家的竞争谁又能胜出呢？
从市场上来看，宁德时代已经稳稳的在国内市场站住了脚，仍然可以享受到全球最大的新能源汽车市场的红利，而LG化学基本上已经拿下了欧洲的大部分车企，在美国也拿下了通用和FCA，欧洲市场和美国市场则分别为全球第二和第三大的新能源汽车市场。
也就是说，宁德时代和LG化学的市场基础都非常大，产能方面，前面已经说过了，双方也基本上处于势均力敌的状态。
这样一来，双方的竞争基本上就落到了技术上。
在电池技术本身，宁德时代今年放出了不少的重磅新闻，此前，宁德时代创始人曾毓群在接受彭博社采访的时候曾表示将推出一款可以使用16年，寿命超过200万公里的动力电池。目前动力电池保修期约为8年或24万公里，宁德时代将会把动力电池的使用寿命提升了数倍。
在9月份举办的2020世界新能源汽车大会上，曾毓群发表演讲时透露，已开发出可以做到不起火只冒烟的电池，会在年底在一些车型量产。一旦该项技术量产，将会意味着宁德时代在三元锂电池的高端化和安全性上找到了平衡点。

宁德时代董事长曾毓群（图源网络）
曾毓群还曾表示宁德时代正在高压无钴、无贵金属电池方面进行研究，而固态电池也是宁德时代的研发重点之一。
此外，宁德时代还在积极研发新的电池封装技术，此前宁德时代已经推出了CTP（无模组）技术。CTP技术可以让电池的成本大幅下降，宁德时代的磷酸铁锂电池的度电成本已经降到了600元以内，而行业大部分企业还维持在800元左右。

宁德时代CTP电池概念图（图源网络）
在今年8月份的一场行业论坛上，宁德时代董事长曾毓群介绍正在与客户联合研发CTC技术，其目标不仅仅是将电芯集成到底盘，还会将三电系统，以及DC/DC、OBC等高压部件纳入进来，并通过动力域控制器优化动力分配降低能耗。
基于这种设计，电动车的续航里程将会达到800~1000公里，而成本则可以低于燃油车。而特斯拉在9月份的电池日活动上也表示正在研究这一技术，也体现出了行业玩家对这种技术的认可。

特斯拉新电芯可直接装入底盘
相比于宁德时代的全面布局，LG化学则更聚焦于基础材料研发。
今年4月份，LG化学曾宣布将在明年第一季度投资约650亿韩元（约合人民币3.8亿元），以扩大其丽水工厂的碳纳米管（CNT）的产能至12000吨，CNT是具有与铜和金刚石相同的导电率和导热率的下一代材料，其强度是钢的100倍。
凭借多年的研究，目前LG化学可以将正负极材料、隔膜等方面的研究第一时间导入到产品设计中，这是多数电池企业所不具有的。
而且，LG化学还和通用合力推出了NCMA四元锂电池，即向NCM三元锂正极材料，混入少量的铝元素，使原本性质活跃的高镍三元正极材料在保持高能量密度的同时，也能维持较稳定的状态。

通用与LG合作的电 
这种电池既可以保持三元锂电池的高能量密度又能增加电池的稳定性，还能进一步降低成本。
除此之外，LG化学CEO辛学喆曾在2019世界新能源汽车大会上表示LG化学将致力于开发固态锂离子电池，这意味着固态电池也将会成为LG化学的重点发展方向之一。
在技术储备方面，宁德时代和LG化学目前都在尽量完善现在的三元锂电池技术，同时又在不断对未来的电池技术进行探索。
总的来看，宁德时代和LG化学对未来的布局规划都非常相似，现在断言双方谁会在未来的竞争中胜出并不容易。但可以肯定的是，动力电池领域将会从此前的三国杀格局变成双寡头时代。
结语：动力电池行业两强趋势明显
在电动车兴起之后，松下凭借着与特斯拉的深度绑定，在很长一段时间都是动力电池行业的老大。但所谓成也萧何败也萧何，与特斯拉的深度绑定也让松下失去了更多的合作伙伴，在2017年被宁德时代完成了超越。
今年以来，凭借着特斯拉和欧洲市场的繁荣，LG化学也完成了上位，但是LG化学和宁德时代的差距并不是非常大，今年谁会坐上动力电池行业的铁王座也说不定。
但比较明显的是，松下前两名的差距正在不断扩大，动力电池行业正在变成两强竞争的格局，从目前市场的情况来看，两强争霸的趋势在未来很长一段时间内还将会继续维持下去。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 宁德时代是如何进入动力电池行业的

2007年，随着新能源 汽车 市场的逐步扩展，ATL董事会提出“二次创业”的想法。这次曾毓群将眼光放在了动力电池领域。2011年12月，宁德时代新能源 科技 有限公司正式成立，注册资本100万元，2012年10月增资到2亿元。
  
 虽然在宁德时代在手机电池方面已经取得成功，但在动力电池领域，宁德时代并没有太多的基础及技术积累。在当时的市场上，松下、LG、比亚迪等企业占据着动力锂电行业的领先地位，宁德时代只是一个不知名的小字辈。
  
 帮助宁德时代立足的关键事件，是其和宝马集团在动力电池领域的合作。2012年，华晨宝马在中国市场推出了“之诺1E”电动车。为了推进本地化生产销售，宝马试图采用中国产动力电池。但在当时，可以供宝马选择的锂电产品并不多。华晨宝马选择的第一家动力电池合作伙伴是一家国有企业，但是由于该企业在产品质量、合作效率等方面存在许多问题，宝马方面不得不中止了合作。
  
 宁德时代不失时机地向宝马提出了合作意愿。对于宁德时代来讲，这次合作是打入动力电池市场千载难逢的良机。宁德时代为了搭上宝马这班车，付出了艰辛的努力。为了帮助宁德时代生产出符合宝马要求的动力电池，一位来自宝马的高级工程师驻场两年进行现场指导。同时，宝马还向宁德时代提供了厚达数千页的全套德文原版动力电池生产标准。以当时的实际情况来看，宝马的技术指标要求超出了宁德时代的技术实力。但为了抓住机会，宁德时代还是按照宝马的要求逐项进行研发和生产制造攻关。针对锂电池技术及生产制造方面出现的诸多问题，曾毓群和黄世霖亲力亲为率队攻关，并最终生产出符合宝马标准的动力电池[1]。
  
 通过这次合作，宁德时代的电池技术水平有了质的提升，成为宝马集团在中国唯一一家动力电池供应商，开创了国内动力电池企业成功进入国际车企供应商体系的先例。
  
  通过了宝马考验的宁德时代迅速打开了市场。短短几年时间，宁德时代先后斩获宇通、上汽、北汽、吉利、福田 汽车 、中车、东风、长安、奔驰、宝马等整车企业的动力电池订单。同时，宁德时代还与蔚来 汽车 等新兴 汽车 企业展开合作，布局智能 汽车 领域[2]。快速增长的订单和良好的市场声誉使得宁德时代的销售业绩水涨船高。根据GGII统计，从2015年起，宁德时代的动力电池系统销量连续3年在全球动力电池企业中排名前三位。2017年，宁德时代动力电池系统销量达11.84GWh，在国内的占比接近30%，销量排名全球第一。

4. 宁德时代，时代宁德，行业第一的动力电池供应商发展现状如何？

宁德时代，时代宁德，行业第一的动力电池供应商发展现状如何？

5. 动力电池逆势猛涨背后！宁德时代独占五成市场，行业洗牌加速

车东西
文?| Bear
2019年的下半程，整个新能源市场都笼罩在一片阴云之中，补贴退坡带来的压力之大前所未有。
新能源汽车市场连续六个月同比销量下滑，全年销量120.6万辆，同比下降4%。这也是自2013年，我国推行新能源汽车补贴政策以来，新能源汽车市场首次年销量下滑。
整车市场下滑背后，上游动力电池却仍然保持着逆势增长。
中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的2019年动力电池市场数据显示，2019年，国内动力电池产量达85.4GWh，同比增长21%；销量达到75.6GWh，同比增长21.4%；装车量达到62.2GWh，同比增长9.2%。
虽然市场在扩大，但从行业层面来看，竞争激烈的程度正在持续上升。宁德时代动力电池装车量在2019年达到31.26GWh，市场份额占比从2018年的40.7%上升至2019年的50.5%，产业集中度进一步提升。同时，配套动力电池的企业数量也从2018年的89家下降至2019年的79家，行业洗牌加速。
中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的2019年动力电池市场数据，揭示了上游动力电池市场的行业情况、技术路线与玩家格局的变化趋势。
一、行业基本面：总产销逆势猛增20% 年底冲量热潮不如往年
据中国汽车动力电池产业联盟数据，2019年，国内动力电池产量达85.4GWh，同比增长21%；销量达到75.6GWh，同比增长21.4%；装车量达到62.2GWh，同比增长9.2%。

▲2019年12月与全年动力电池产量数据
2019年12月，国内动力电池产量6.2GWh，同比下降22.9%，环比下降31.4%；销量为7.8GWh，同比增长3.5%；装车量为9.7GWh，同比下降27.4%，环比上升54.4%。

▲2019年12月与全年动力电池销量数据
在12月，动力电池产业出现了较为明显的清库存现象，产量下调，装车量环比上涨。但由于2019年下半年新能源汽车市场不景气，动力电池集中装车冲量的情况不如往年。

▲2019年12月与全年动力电池装车量数据
从下方动力电池月度装车量数据，能够更直观地看出2019年动力电池装车量与往年的差距：
▲2017-2019年动力电池装车量数据
图中显示，2019年1-7月，国内动力电池的装车量都高于同期，这主要是由于2018年新能源汽车产销成绩太过亮眼，装车热潮一直延续到了2019年7月。
而在2019年7月之后，当月新能源汽车销量暴跌超过50%，整车厂趋于冷静，开始调整动力电池装车量，导致7月之后，动力电池装车量不如往年同期。
2019年动力电池装机量上升的另一大原因，是受新能源客车产量上升带动的，新能源汽车平均带电量的上升。据了解，2019年12月，我国新能源汽车单车动力电池装车量达到63.2kWh，环比上升8.8%。

▲2019年12月国内新能源车型平均带电量情况
而在纯电动乘用车方面，2019年12月，国内车型动力电池系统平均能量密度主要集中在140Wh/kg-160Wh/kg，占比达到49.3%，系统能量密度在160Wh/kg以上的纯电动乘用车型市场占比35.9%，系统能量密度125Wh/kg以下的车型数量占比为2%。纯电动乘用车动力电池系统的平均能量密度，较2018年同期也有所上升。

▲2019年12月纯电动乘用车系统能量密度分布情况
二、技术路线之争：三元锂坐稳主流位置 磷酸铁锂暂时反扑
大盘之下，今年各条技术路线的动力电池，表现也各不相同。
2019年，三元锂电池产量为55.1GWh，占总产量64.6%，同比增长40.8%；销量为53.0GWh，占总销量70%；装车量为40.5GWh，占总装车量65.2%，同比增长22.5%。

▲2019年12月与全年动力电池产量数据（按材料划分）
而磷酸铁锂电池在2019年的产量为27.7GWh，，占总产量32.4%，同比下降1.2%；销量为20.6GWh，占总销量27.2%；装车量为20.2GWh，占总装车量32.5%，同比下降9%。

▲2019年12月与全年动力电池产量数据（按材料划分）
从全年来看，三元锂电池与磷酸铁锂电池依然是目前主流的技术路线，且三元锂电池由于能量密度更高，广泛应用在新能源乘用车领域，因此增长情况好于应用范围较小的磷酸铁锂电池。

▲2019年12月与全年动力电池装车量数据（按材料划分）
但在12月，磷酸铁锂电池装车量为4.7GWh，三元锂电池装车量为4.8GWh，而这几乎持平，这说明在补贴退坡之下，不少车企开始为新能源汽车配套价格更为亲民的磷酸铁锂电池。
不过从动力电池技术迭代的历史来看，磷酸铁锂电池终究会被三元锂电池所淘汰，三元锂电池更高的能量密度决定了其更适合于新能源汽车。
而众人讨论的两种动力电池路线技术稳定性问题，在业内人士看来，以目前的化学工程仍有向上突破的技术空间，以工程学的发展前景来看，三元锂电池的热稳定性完全能够被控制在安全的范围内。
因此，从目前的市场份额来看，三元锂电池等于已经坐上了动力电池主流路线的宝座，行业预计，这一情况将会延续到2025年之后。等到全固态电池开始规模化应用，三元锂电池的地位才会受到威胁。
三、玩家格局：产业集中度提升 宁德时代拿下过半市场
看过了行业基本面和技术路线的演变情况，再来看看行业内玩家格局的变化。
2019年动力电池玩家格局的变化趋势，用一句话就可以概括——强者愈强，行业洗牌加速。
从2019年全年装车数据来看，今年共有79家动力电池公司实现装车配套，排名前三、前五、前十家动力电池企业动力电池装车量分别为45.6GWh、49.2GWh和54.7GWh，市场份额分别为73.4%、79.1%、87.9%。

▲2019年国内动力电池企业装车量排名
其中，宁德时代以31.46GWh的装车量冠绝全场，市场份额占比超过50%；比亚迪全年装车量10.75GWh，紧随其后，拿下17.3%的市场；国轩高科装车量为3.43GWh，市场份额5.5%，排名第三；其余玩家装车量均不超过2GWh。

▲2017-2019年配套动力电池企业数量变化情况
从这一情况可以看出，宁德时代的头部玩家地位进一步巩固，市场份额占比从2018年40.7%上升至2019年的50.5%，强者愈强。而动力电池装机配套的企业却从去年的89家下降至今年的79家，行业洗牌加速。
结语：动力电池市场整体形势依然向好
新能源汽车市场在2019停止了增长势头，并且2020年的前景仍不乐观。好在动力电池市场的逆势增长为整个新能源市场挽回了几分颜面，2019年，动力电池市场产销同比增长超20%，装机量增长超过9%，市场形势尚可。
但无法忽视的是，2019年动力电池市场的增长很大程度上归功于上半年，补贴退坡前的抢装潮，补贴退坡之后，动力电池8-12月的装机量均低于往年同期。
以这一形势继续发展，2020年，动力电池产业的装机量得不到有效刺激，势必会低于2019年同期，届时，动力电池市场则难以保持继续增长的势头。总体来看，2020年的动力电池市场的增长形势是堪忧的。
但正如中汽协副秘书长师建华所言，单以数据、增长情况来评判一个市场是不客观不全面的。我们需要认识到，动力电池市场也处于变革的关键时期。
在这一时期，国家引入了外资，激活了市场的充分竞争，市场内部，企业也在不断提升动力电池的核心参数指标，动力电池的市场依然整体向好。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 虎狼环伺的宁德时代，能否坐稳动力电池霸主宝座？

 股价一路狂奔的“动力电池一哥”宁德时代，似乎在开启新的时代。
   近30个交易日中，宁德时代股价整体上涨27.61%，最高价为224.29元，总市值逼近5000亿元。这个市值，是其两年前登陆创业板时的6倍。
   政策方面也传来利好消息。就在上周末，北京市小客车指标调控管理信息系统网站发布了《关于一次性增发新能源小客车指标配置办法的通告》。通告显示，北京市将于8月1日起面向“无车家庭”一次性增发2万个新能源小客车指标。此消息无疑给新能源车市场注入了一剂强心针。
   资本及券商也纷纷表示看好新能源车的红利。然而，属于新能源车的这个“馅饼”未必能顺利砸到宁德时代的头上。毕竟，在当前的欣荣景象之下，宁德时代所面临的挑战更为明显。
   
     不能说的秘密 
   宁德时代2011年成立，2018年上市，2020年市值逼近5000亿。不得不说，除了互联网领域，很少在制造业中看到发展如此迅猛的公司。
   2014年至2019年，宁德时代营收一直保持增长趋势。财报显示，2014年以来，其营业收入分别为8.67亿元、57.03亿元、148.79亿元、199.97亿元、296.11亿元和455.46亿元，年均复合增长率高达93.53%。
   
   繁荣的背面却潜伏着危机。与猛烈上涨的全年营收不同，另一组数据似乎让人看到了这家公司的隐忧。
   在宁德时代2020年Q1的财报中，数据显示，其营业总收入为90.3亿元，同比下滑9.53%，归母净利润为7.42亿元，同比下滑29.14%，扣非归母净利润为4.28亿元，同比大跌53.24%。相比营收下降，利润率简直是“断崖式下跌”。
   如果说Q1净利润下滑与疫情有关，那么，回顾之前数据却早有迹象。
   2019年 Q3，宁德时代实现营业收为125.91亿元，同比增长28.8%，归母净利润为13.62亿元，同比下滑7.2%，扣非归母净利润11.46亿元，同比下滑11.01%。其2019年Q4实现营业收入129.30亿元，同比增长23.31%，归母净利润10.96亿元，同比增长8.6%，扣非归母净利润9.5亿元，同比下滑16.9%。
   
   以2019年Q3、Q4和2020年Q1来看，扣非归母净利润同比下滑为11.01%、16.9%和53.24%。
   不仅大环境使宁德时代的营收面临困境，在利润率方面同样受到挤压。宁德时代2020年Q1毛利率降至为25.1%，创下公司近五年以来毛利率新低。官方虽表示，毛利率的下滑主要系受疫情影响产能利用率不高，导致折旧等固定成本较高。但整体来看，毛利率的下坡之势已不可阻挡。
   
   从外部原因来看，宁德时代电池原材料成本的上涨是重要原因。作为动力电池中不可缺少的成分钴金属，2020年二季度钴原料进口总量1.68万吨金属吨，同比减少19%，其中钴矿进口总量0.01万吨金属吨，同比减少92%。这也意味着，国内钴原料持续紧张，且未来还将至少延续2-3月。
   据调研考虑海上在途、国内保税区、贸易商、冶炼厂、电池厂等，国内钴原料库存大概0.9-1.1万吨金属吨，大概1-1.5个月国内钴原料消耗量，正常钴原料维持2-3月库存。这直接导致市场联动，截至7月28日下午收盘， “新能源金属”钴在7月份足足上涨了14.4%，货报价为27.8万元/吨。
   同时，根据瑞士银行公布的全球动力电池企业研究报告显示，宁德时代以153美元/kWh的价格，超过LG、SDI、松下，成为四家企业中动力电池成本最高的企业。这样的处境，让宁德时代背腹受压。
   
   另外，宁德时代的不断扩张，也是摊平利润的诱因。 宁德时代在研发上的投入之大已不是秘密， 2019年研发投入更是高达29.92亿元，较2018年提高了50%，是国轩高科的6.85倍。
   另一方面的“豪横”体现在产能的扩建，截至2019年底，其固定资产和在建工程分别为174.17亿元、19.97亿元，同比分别上涨了50.47%和22.97%。
   
   为追求大规模产能的投入是成本居高不下的重要构成。加之政府补贴政策的不断收紧让宁德时代高利润期终结，这也是它不得不面对的“成长烦恼”。
   宁德时代的烦恼不止一个，如何在蓬勃的市场中，巩固自己的地位，建立起别人无法逾越的护城河？
    技术就是护城河？ 
   回顾宁德时代在动力电池领域的发家史，必定绕不开其三元锂电池技术，正是这个护城河让它快速称霸动力电池行业。
   
   众所周知，在宁德时代之前，以磷酸铁锂电池作为核心产品的比亚迪，是国内动力电池行业的老大。这种电池最大的优点是安全性高使用寿命长。
   相反，宁德时代选了当时还不算主流的三元锂电池。所谓的三元，就是电池正极材料中，除了锂之外，还有三种金属，镍钴锰或者镍钴铝。这种电池相较磷酸铁锂电池，在续航能力方面十分优秀。因此成为宁德时代撬开市场最核心的抓手。截至2019年，宁德时代拥有授权及正在申请的国内外专利合计5,397项，可谓铜墙铁壁。
   但面对技术的不断迭代，三元锂电池这张王牌并不确保宁德时代霸主地位屹立不倒。从技术上来说，三元锂电池已经进入了瓶颈。行业认为，下一代动力电池产品应是安全性能更好、能量密度更高的固态电池。单说能量密度，就是三元锂电池的两倍以上。
   没错，宁德时代的技术护城河正在被挑战。“死对头”比亚迪，于近期推出的“刀片电池”， 号称高安全、长续航、高强度等优势，就是要挑战宁德时代的三元锂电池，意图偷袭其固有市场。
   
     2019年，宁德时代在全球动力电池市场的占有率达到28%，位居全球第一，超出比亚迪三倍之多。
   
   彼时，宁德时代“超豪华”朋友圈已经遍及 汽车 圈上下游产业链，除了大众、宝马、丰田、长城、吉利、捷豹路虎、广汽、上海通用、上汽荣威、奇瑞、北京现代、北汽等知名 汽车 厂商，还包括蔚来、拜腾、威马等造车新势力，乃至博世等零部件巨头都成为其大客户，占据 汽车 圈半壁江山的宁德时代一时风光无限。
   值得一提的是，基于对宁德时代的信任，去年11月，宝马更是与其在2018年签署的价值40亿欧元（约合人民币311.79亿元）的电池订单增加至73亿欧元（约合人民币569.01亿元），合同供货时间覆盖了2020年至2031年的订单。宝马也由此成为宁德时代在德国电池工厂的首个客户。
   不难看出，宁德时代深知成长带来的烦恼，正在用技术和市场先机建立护城河。在技术革命一浪又一浪袭来的当下，技术门槛有多高？再看利益默契下的合作伙伴，是来偷师或是见“益”思迁？这一切都是未知。
    充满不确定的未来 
   一个明显的趋势是，全球都在积极加快电动化转型，限于能源消耗侧改革的迫切，我国在新能源领域远超其他国家。
   在全球来看，中国新能源 汽车 市场发展速度显然更快。第三方数据显示， 2019H1全球新能源乘用车合计销售98.42万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点，说中国新能源市场代表了全球市场也不足为过。
   
   近日，工信部公布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法〉的决定》，对现有双积分政策部分条款进行了更新。
   《决定》要求提高新能源车积分比例，2021年为14%，2022年为16%，2023年为18%，每年增加2%，到2025年实现新车百公里油耗4L，新能源车市场占有率20%的目标。
   虽然，政策上对于新能源 汽车 是利好的，但从整个 汽车 行业来说，新能源 汽车 这块“蛋糕”始终不如燃油车，市场依然有限。
   再回到宁德时代身上，随着这一市场的开放，它还必须面对虎狼环伺的竞争者。
   比亚迪自不必说，它一直都在铆足劲寻找机会“复仇”。倡导的“磷酸铁锂”电池技术，让市场发现了新的选择。此外，比亚迪还与奔驰、丰田、福特等重量级的 汽车 厂商达成了深度的合作关系，这一定程度也会蚕食宁德时代的市场份额。
   外来者也对中国市场虎视眈眈。自去年中国动力电池市场向外资电池开放后，以LG、松下、三星为代表的国际电池巨头，正在快速回归中国市场，抢占国内电池市场份额。
   事实上，宁德时代动力电池的霸主地位已受到冲击。韩国市场调研机构SNE Research发布的动力电池调查显示，2020年第一季度，LG 化学以27.1%的市场份额击败了实力强劲的松下和宁德时代，成为了全球市场占有率第一的动力电池企业。松下和宁德时代分别以25.7%和17.4%的市场占有率位列第二和第三。
   即便已经与宁德时代合作的特斯拉，也充满不确定性。据报道，特斯拉正在美国弗里蒙特建设一条试点生产线，在电动车领域有着超级野心的特斯拉，已经迈出了自产动力电池的第一步。
   外有强敌、内有劲旅的背景下，宁德时代未来的发展很难说不受到影响。但不可否认的是，宁德时代无疑是一个优秀的公司，在全新的时代背景下，它能否进一步开疆拓土，为资本市场再讲新故事，还需时间来证明。

7. 宁德时代的“野心”远不止电池？

  宁德时代第一代钠离子电池上线，被誉为将能改变新能源 汽车 市场格局。 钠离子电池的出现，是对锂离子电池的一次挑战。智能 汽车 未来的锂离子电池很可能会被钠离子电池取代。而将目光放得远一些， 钠离子电池可能会进一步改变能源格局，甚至会通过代替石油来逆转如今的美元霸权。 
      锂离子电池的发展将电池的使用提高到了一个新的层次，现如今的锂离子电池绿色环保，而且实现了从过去的一次性到多次使用蓄电池的发展，符合可持续发展的需求，而在不断完善功能的同时，锂离子电池的体积也得了进一步的缩减。正是因为有这么多的进步，锂离子电池才能够配合 汽车 的发展，使得智能 汽车 成为下个时代的主流。
       但是锂离子电池并不能称之为完全的主流，因为其储量少，开采难度大。所以很难一直用下去。 尤其是我国，虽然有着世界第三大锂储量，但是在冶炼技术上却不完善，等于就是中看不中用。现在我国锂离子主要依靠从澳大利亚进口，随时又被卡脖子的危险。相信很多人还记得今年早期澳大利亚对我向我国进口的铁矿石疯狂涨价的事情吧。
      相较于锂元素，钠元素的储量要多得多，完全是取之不尽。而且和锂离子电池相比， 钠离子电池的制造也相对的能够省下不少的成本。 这将可以加快我国智能 汽车 发展和普及。当然钠离子存在很多问题，其中最关键的就是能量密度不够，不足以支撑智能 汽车 的行驶，但是宁德时代这一钠离子电池却解决了这个问题。 科研人员将把钠离子电池的能量密度提高到和锂离子电池一个水平。使之能够代替锂电池。 一旦该电池进行量产，我国便可以减少对锂的依赖，更可以减少对石油的依赖！
      我们都知道， 汽车 作为 社会 中耗能最多的产品，对于传统能源石油的依赖是巨大的。尤其是我国，每年都要花上上万亿的钱财来进口石油。 而且这种依赖还在增长，根据数据显示，现在我国石油对外依赖的程度达到了73%！ 
      虽然智能 汽车 的发展在一定程度上改善了这种依赖，因为我国进口的石油大部都被用在了 汽车 上面。 但是现在智能 汽车 还没有完全发展起来，燃油 汽车 的市场占有率仍然在九成左右。 虽然按照现在智能 汽车 的发展，未来有很大期望代替燃油车，从而减少石油依赖。但是随着锂元素越来越少，新能源 汽车 市场还能保持现在这个增速吗？
      而且物以稀为贵，一旦智能 汽车 跨速发展的时候，锂越来越少。那么锂离子电池的价格会越来越高，智能 汽车 的价格也会越来越高。 届时，燃油 汽车 反而可能会卷土重来，重新占领市场。 
      钠离子电池完全不用担心这个问题。 其储量取之不竭，制造成本也低于锂离子电池 。有足够的潜力让 汽车 摆脱对石油的依赖。而只要我国的 汽车 产业摆脱了对石油的依赖，我国石油对外73%的依赖就能够基本解决。我国还可以以此解决老美的美元霸权。
       老美的美元霸权实际上就是石油霸权。 因为全球各国基本上都依赖石油，所以谁能够掌握石油，谁就拥有了话语权。而老美虽然没有掌握石油这种资源，但是却掌握了石油的定价权。石油在国际贸易中，是有价格的，这个价格需要一个标准。而且卖石油的国家也不会什么货币都收，有的货币收了也用不出去。这 时候老美利用自己的影响力，半胁迫地要求那些国家卖石油时用美元结算。 这样美元就成为了石油的定价标准，国际上进行石油贸易，必须要用美元。美元的影响力辐射到其它产品的贸易，后来基本上大家都认定美元为国际统一结算货币。
       这样一来，美元就拥有了货币霸权，而老美也借此立于了不败之地，老美可以利用美元在全球范围内收敛财富，不需要承受过多的负面影响。 而对其他国家来说，老美调整汇率赚钱的同时，可能会使他们的经济受到大动荡，甚至有金融危机的风险。
      现在，我国努力发展新能源 汽车 ，以摆脱对美元霸权的依赖。美元霸权的基础是石油，摆脱石油依赖是摆脱美元依赖最有效的方式， 而宁德电池这款钠离子电池，很可能是破局的这把尖刀。 

8. 三问宁德时代，动力电池巨头的人设崩了？

 
   最近几天， 汽车 圈又有新瓜可以吃了！
   一根钢针竟然让动力电池领域两位翘楚，宁德时代和比亚迪隔空互怼。
   两场实验均打脸宁德时代，行业巨头的人设开始崩了，电池安全之争越演越烈。
   
   事情的起因，要从5月11日宁德时代2019年度业绩说明会谈起，董事长曾毓群在回应投资者电池安全问题时表示：“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”
   而3月份，比亚迪刚发布了刀片电池，并进行了史上最严苛的动力电池测试——针刺实验。
   明眼人都能听出，曾毓群这是在暗讽比亚迪啊，言外之意也是说通过针刺实验并不等于电池安全。
   
   然而在5月22日，宁德时代却发布了针刺实验视频，意外的是，钢针因为刺穿不了三元电池包被折断。
   同时微博配文，是什么阻碍了宁德时代做针刺实验？是技术？是体制？是巨头的面子？不，是钢针！
   评论区瞬间炸了，网友纷纷表示：
   宁德时代是看不起大家的智商啊；脸皮足够厚的话也是刺不穿的；这个视频确定不是自黑；这是钢针被黑得最惨的一次…… 
   
   要说针刺实验的核心就是让钢针贯穿极板，使电池短路，以观察电池的热失控情况。
   宁德时代用电池包替代电芯显然不能达到实验的目，作为电池厂商，怎会犯如此低级的错误，只能是有意误导受众。 
   
   而此计不通，5月23日宁德时代又发布了一条针刺实验视频，并称：自己早在2017年就掌握了三元电芯通过针刺实验的技术，但是为什么没有推广，通过针刺实验=电池安全吗？
    一问：宁德时代一面暗讽比亚迪滥用测试，称针刺实验不等于电池安全，一面却不惜手段证明自己也能通过，是否过于双标了？ 
   再来看第二次实验的结果，一个多小时的实验过程，被剪辑成了一个不到3分钟的视频，其中穿刺镜头不超过10秒，随后便得出了通过针刺测试的结论。
   
   问题在于，视频的清晰度和角度都有点犹抱琵琶半遮面，钢针究竟有无刺穿电池单体，是贯穿针刺还是表面针灸，均看不明白。
   公布的数据中，两个样品的初始电压均为4.15V，针刺后仅分别下降了0.48V和0.08V，没有引起明显的短路。
   既然没有引起明显短路，如何观察电池的热安全性，又何谈成功通过针刺实验。
   
   
   可以说，两次测试宁德时代均未严格按照国标执行，而是自创了两条自证安全的标准，实在不能令人苟同。
   反观网友@小鱼锂电5月21日和24日发布的2条视频，其购买了宁德时代多款三元电池进行针刺测试，钢针刺穿电池后，迅速发生了爆炸，并伴随着剧烈燃烧。
   
     二问：同样是宁德时代的电池，为何官方和非官方的针刺结果截然不同？ 
   至于宁德时代所谓的通过针刺实验不等于电池安全，做好电池整体防护，对于提高电动 汽车 安全更重要。
   要知道针刺实验相当于动力电池领域的珠穆朗玛峰，中国科学院院士欧阳明高曾说，电池安全事故就是发生热失控，热失控有很多诱发因素，针刺实验就是来模拟这些热失控诱因的一种方法，它是非常有效也非常严酷的一种热失控测试方法。
   
   如同 汽车 碰撞的25%偏置测试，难度越高越能证明 汽车 的安全性。动力电池也一样，如果能够通过严苛的针刺实验，其他方面自然也是通过了安全测试的。
   而整体安全和电池单体安全本来缺一不可的，没有单体安全何谈整体安全，单体安全也不能代表整体安全。
   宁德时代的暗讽，实验过程的不标准，恰好透露了宁德时代对针刺实验缺乏底气。 
   
   并且最新版的GB《电动 汽车 用锂离子动力蓄电池安全要求》征求意见稿中，也取消了严苛的针刺试验，其主要起草单位之一也是宁德时代。
    三问：如果真的已经掌握通过技术，宁德时代为何如此急于推动国标取消针刺实验？ 
   
   近来电动车自燃事件频发，电池安全不容忽视。虽然通过针刺实验并不意味着绝对的安全，但至始至终，比亚迪都只是想将动力电池的安全放在首位，没想到遭到了同样身为行业翘楚宁德时代的针锋相对。
   而宁德时代面对严苛的针刺实验，用自导自演的测试方式和结果，挑战了网友和消费者的智商，经历了这场失败的公关，电池巨头的人设难免有些崩了。