进击的汽车人，后疫情时代北京车展的变与不变

1. 进击的汽车人，后疫情时代北京车展的变与不变

作者：杜安迪
清晨六点，北京，对于住在顺义的人来说，今天的拥堵高峰比平时来的更早一些。
这里，即将迎来一场两年一度的车圈狂欢，原应于柳絮纷飞的四月举办的北京车展在略带凉意的秋风中姗姗来迟，但对受困于疫情长达半年之久的汽车人来说，清晨的寒气却如同一股春风吹过心头，甚至带有一丝暖意。

这场国际车展的到来，无疑像是一场及时雨，为本就处于“寒冬”和疫情双重打击之下的车市注入了一针强心剂。在这场艰难的抗疫取得阶段性成功的背后，这场盛会的成功举办能否成为车市冰雪消融的转折点？
带着对未来的期待，成千上万的汽车人在这个清晨踏上了征程。
熟悉的新国展地铁站、熟悉的南登陆厅，背着 “长枪短炮”的人群聚集于此。似乎，一切都与以往没什么不同。不过，一层口罩似乎拉远了人与人之间的距离，熟人见面打招呼前要犹豫三分，因为他们难以确认自己是否认错了彼此；原本三五成群烟民们也按耐住了过把瘾的冲动，各自摆弄着手机。看来，虽然疫情已得到有效控制，但人们仍然紧绷着防疫这根弦。

同时，汽车人在“虚拟世界”中的存在感也大受影响。在这届没有媒体证、刷身份证入场的车展开幕前，他们失去了一条能够获得大亮点赞的朋友圈素材，同时也失去了一次同行之间交流感情的机会——连续多年以媒体证为主角的朋友圈断更了。

两道刷卡闸机、一道安检，当然，还有一道必不可少的环节——扫健康宝。相比以往的得过且过，今年车展现场的安保力量态度强硬了不少，不放过一个不符合要求的观众。他们就像一队尽职尽责的战士，守护的是这场盛会的边疆，严阵以待，丝毫不留情面。

在通过一层层的关卡后，汽车人们迅速进入状态，他们奔走于各个发布会之间，熟练地举起相机，快门的喀嚓声似乎比平时听起来更加清晰。环顾周围才发现，由于限流，本次车展的入场人数比以往少了许多，没有大牌明星，更没有疯狂的粉丝。这个媒体日虽然冷清了许多，但场馆内的气氛却显得更加纯粹。
对于真正爱车之人来说，能够从容不迫地与眼前这些充满温度的机器共处，无疑是一种幸福。

小程序中的运动步数开始攀升，一万步、两万步、三万步……这里是汽车人们的另一块战场，奔走于各大展台间的每一步都是他们的军功章，不知疲倦的身影中饱含的是对这份工作的热爱。
仓促地吃过快餐盒饭之后，等待他们的是新一波任务。在经过上午的预热后，汽车人们显然进入了状态。摆脱了往年四月底的热浪与柳絮，温度适中的场馆更利于他们发挥，不夸张地说，工作效率甚至都提高了不少。

不过，在持续的高强度体力劳动过后，有些朋友开始露出了疲态，他们有的坐在展台发布会区域的座椅上休息，有的甚至靠在展台上进入了梦乡。不过，在短暂的放松过后，他们便被连续响起的手机铃声惊醒，打起精神再度汇入来往的人群中…

下午五点，北京车展首个媒体日在闭馆的《回家》BGM中落下了帷幕，不过直到六点半，仍然有参会人员陆陆续续地从场馆中涌出。即便拖着疲惫的身躯，他们依然在盘算着回家后的工作。
“我晚上弄两篇图解，你呢？”“巧了，我也一样。”这些对话，让本来不一样的车展再度回归了常态，一切仍然是熟悉的模样，一股莫名的感动涌上心头......
2020年注定是载入历史的一年，我们经历了太多的不如意，但这些迟早会成为过去。“明天一早，我猜阳光会好。”就像朴树在世纪之交时的畅想一样。在经历过疫情的冲击之后，望北京车展的成功举办可以成为车市重新入春的转折点与里程碑。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 【汽车人】汽车股领涨，中国经济率先走出疫情阴影

上海市于6月3日宣布，全市5月的线下实物消费1443.6亿元，已经恢复至去年同期水平。之前都是线上消费热、线下消费冷，而这个数据说明，消费者出门购物已经恢复至常态。
文/《汽车人》张恒
由于4月份我国车市销量转正，使得4月底和5月初有资金主动布局汽车行业，A股汽车类板块出现了久违的上涨。5月刚刚道别，汽车股就迎来了第二波涨势。
6月1日，A股汽车板块上涨3.03%，小幅跑赢上证指数2.21%的涨幅。6月3日，上证指数和创业板表现平平，但汽车类板块强势上涨2.08%，成交量创近两个月来的新高……技术上出现持续向好之势。
6月3日收盘，上证指数微涨0.07%，创业板微跌0.10%。在大行业板块中，公共交通涨3.29%，位居第一；汽车类板块上涨2.08%，位居第三。在概念板块中，无人驾驶上涨1.97%，位列第三；汽车电子上涨1.22%，位列第八。
个股方面，A股有长安汽车、福田汽车、春风动力、小康股份、隆盛科技和京威股份涨停。此外，涨幅比较明显的整车企业有江铃汽车涨6.73%、金杯汽车涨5.70%、众泰汽车涨5.37%、广汽集团涨4.99%、上汽集团涨3.89%、长城汽车涨3.70%。
受大众公司收购影响，江淮汽车从5月20日每股不足5元一路飙升至6月3日收盘每股9.33元，其间最大涨幅超过了一倍。
促成A股上涨的基本面是5月份汽车销量数据亮眼。4月份，中汽协数据显示，我国车市当月销售207万辆，环比增长43.5%，同比增长4.4%。时隔21个月终于实现销量同比的转正。
数据虽然亮眼，稍感瑕疵的是乘用车仍然没能转正，绝对力量来自商用车大幅增长，其中重卡增长了61.0%，实现单月销售19.1万辆，创下历史纪录。
中汽协透露，5月份的数据不再遗憾了。5月份，我国车市加速回暖，销量同比增速达11.7%，增速实现两位数。乘联会数据与之吻合，5月销量环比增长12%，其中第3周的乘用车批发量日均48529辆，增速达25%。商用车依旧强势，重卡5月当月销售了17.5万辆，同比增长达62%，连续两个月巨幅扩张。
港股自然也不例外，H股近期持续走强，恒生指数在6月3日收涨1.37%。在百余个行业板块中，汽车板块涨2.97%，位列第十二位。其中，五菱汽车单日上涨53.27%最为抢眼。此外，涨幅较多的还有北京汽车、广汽集团、吉利汽车、华晨中国和长城汽车，分别上涨6.90%、4.46%、3.43%、3.13%和3.01%。
汽车股暴涨的另一个原因，是受到了五菱汽车上涨超50%的直接带动。五菱汽车当日的最高涨幅一度达126%，可以用“疯狂”两字来形容。这彻底点爆了资金对汽车行业的关注。当然，五菱汽车上涨较多，也和它的股价低有关，是从0.199港元涨到了0.305港元。
五菱汽车的上涨，主要受益于当天资本市场热捧“地摊经济”概念。原因也很简单，摆摊儿总得有个拉货的交通工具吧，所以有轻卡和微卡业务的车企表现更佳，如江铃汽车、江淮汽车、金杯汽车都是涨幅最靠前的，五菱汽车成为了当中“最亮的仔”。
地摊经济的火爆，不单是总理亲自站台，背景是我国新冠疫情得到了很好的控制。上海市于6月3日宣布，全市5月的线下实物消费1443.6亿元，已经恢复至去年同期水平。之前都是线上消费热、线下消费冷，而这个数据说明，消费者出门购物已经恢复至常态，表明社会的经济秩序基本恢复正常。
表面上，大家买的是“地摊经济”；实际上，是中国经济率先走出疫情阴影。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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3. 疫情下的汽车人 |七成车企复工背后？

“疫情熄灭了2020年车市复苏的一线希望。”在国内国外一片唱衰声中， 2月10日，大部分中国汽车企业低调复工了。这与其说是一种行动，更像是一种危机感。
乍一看，复工比例相当不错。据凤凰网随机抽取的25家主流车企的调查结果，其中19家已经在昨日复工或部分复工，另外6家车企将于2月17日复工。复工比例高达75%。
2月10日开始复工的车企包括不限于一汽红旗、一汽奔腾、一汽-大众、北汽自主、北京奔驰、北京现代、长城汽车、上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、长安汽车、长安福特、奇瑞汽车、广汽三菱、特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等。
湖北省内的车企由于疫情过于严重，湖北省要求非必须行业复工时间不得早于2月14日。车企具体开工时间还将随疫情情况做出调整。其他相对严重的地区，例如病例上千的广东省，以广汽、广本、广丰为代表的企业都选择再等一周到2月17日。
根据国际咨询巨头HIS的预估，如果在2月10日复工，则一季度下滑可以控制在20%之内。但现实可能并不能达到这个数据，因为这75%的复工并不完全。

复工不易，复产难
车企们选择复工时间因地制宜。例如，上汽大众只有上海工厂是2月10日复工，其他外地工厂要等到17日，而一汽-大众在天津的工厂亦是如此。
再比如，复工不复产。广汽新能源和广汽三菱等车企2月10日复工不复产，其中广汽三菱工厂复产不早于17日。像吉利汽车和华晨宝马等没有复工的企业，也启动非生产单位在家办公，工厂复产则推迟到17日。
“整体上复工了，但一些子公司还要参考当地政府的要求。”某汽车集团的人士表示。
“复工也是逐步的，有的人员被隔离在老家不能到岗。”据不少车企透露，除了因交通不能到岗的，还有需要隔离观察的。
车企表示，复工的压力很大，“一旦工厂里出现感染，不但工厂再次停工消毒，同期工人也都要隔离观察。” 所以部分车企表示，“不敢太冒进，有的车企会轮岗分批复工。”
对于复工的车企来说，也无疑于一场战役。上汽集团在复工前派集团领导分头到各个旗下子公司检查。北汽集团下发疫情期间的工作手册对各种工作场景严格规定等。

不复工的压力也是山大。
首先，来自政府层面。“疫情不那么严重的地区，要适当扩大多业态经营范围，不能再搞一刀切、一关了之。” 在2月9日国务院联防联控机制新闻发布会上，商务部明确表示。可见宏观层面已经承受了多大压力，中小企业难以为继的新闻不断被爆出。
产业层面更是不用赘述，2018年到2019年的新车连续下滑已经让所有的车企都感受到了竞争乃至生存的压力。
在疫情之前，所有的行业机构和预测机构都希望2020年市场能够稳住见底，出现一个微调或者持平的局面，如今突如其来的疫情已经让局面走向失控。
就算稳步推进目前的复工局面，我们还有一个湖北省在水深火热中。湖北省是一个汽车大省，其2019年汽车产量在全国排名第四，仅次于广东、吉林和上海。

复兴更难
牵一发而动全身，在整车厂战战兢兢恢复生产和运营时，随着超长产业链的传导，整个全球汽车产业都受到冲击。中国不仅是全球最大新车市场，而且是重要的汽车及电子零配件制造基地。
以湖北为例，除了东风集团旗下的整车企业和生产工厂外，还聚集有德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等汽车零部件企业超过1100家，产品涵盖变速箱、底盘、车身、电子、内饰、玻璃等。
“正在与客户商讨解决办法，把停工影响降到最小。”在中国有50家工厂的大陆集团表示。

联动效应已经出现。近日，韩国媒体报道，受中国零部件生产影响，现代汽车在韩国的大部分工厂于7日暂停生产，起亚汽车也从10日起停工。韩国车企何时重启生产取决于中国的汽车线束工厂的复工时间。
“我们没有子公司在湖北，但是有少量供应商。”北汽集团的零部件公司海纳川表示目前已经安排好了B方案。由于中国车企与零部件公司存在一定的地域性聚集特点，一些远离湖北的车企相对还好。
但是销售端的挑战全国各地都难以避免。2月10日，很多汽车终端零售店开始开门迎客，但是绝大部分国人依然处于尽量不出门的状态。
在疫情的警报未解除前，全国消费市场难以重启。并且在出行需求锐减下，4S店的售后保养业务也同样受到影响。
“除了调低任务，其他也没什么实质帮助。”面临生存考验的经销商对凤凰网汽车表示。面对空荡荡的展厅，他们不仅担心一季度，甚至认为传导到二季度的后续保养业务也会减少。

此外，4S店此时开业将面临巨大的风险。近日，上海市徐汇区的上海安吉斯铭汽车销售服务有限公司被列为新增确诊疫情病例涉及区域和场所。4S店作为人流较大的公共场所，不仅员工面临疫情感染的风险，一旦被列为疫情病例涉及场所将影响消费者进店意愿。

结语：无论是战战兢兢、试水性的或被逼无奈的复工，都是车企们在重压下的一种艰难抉择，汽车产业作为国民支柱产业，关乎衣食住行，关乎太多人的就业，关乎太多。尤其是中国自主车企，从来没有岁月静好，一直都在负重前行。
目前唯一值得安慰的是，从2月3日股市开盘汽车股重创以来，汽车板块在缓慢的反弹，资本面的信心在回归。
疫情无情，更让人看透生命和生活的本质，对家人的守护，让很多消费者体会到拥有一辆私家车的必要性。希望疫情过后，我们能够逐步走向理性拥车、用车和管制的汽车社会。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 【汽车人】疫情倒逼汽车业转型升级

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虽然疫情打乱了整个产业节奏，但在一定程度上也在倒逼行业转型升级。此轮战“疫”之后，抓住未来趋势、对商机敏感的企业不仅不会踩刹车，还会深踩油门。机遇总是垂青有准备的人。
文/《汽车人》管宏业
2月24日早八点，在沉寂了近一个月后，北京东三环沿线又出现了久违的堵车。从这一天起，除湖北省外，全国其他省市将陆续实现更大范围的复工。
复工只是开始，如何尽快回到以往正常发展轨道上去却存在较大不确定性。根据全国工商联日前对全国982家企业调研，近六成企业因疫情出现较明显的经营困难。其中，出现严重困难甚至面临倒闭的企业达到6.1%。很显然，这一轮疫情不仅给本已下行的中国经济施加了额外压力，更倒逼加快了产业转型大洗牌的步伐。

按照乘联会数据，1月我国狭义乘用车市场同比下滑21.5%，无论同比还是环比，都创下近十年来最低。突如其来的疫情让市场哑火，但更令人担忧的是，接下来的2月份乃至一季度，车市下滑到底有没有底线？从2月份前半个月运行情况来看，国内车市同比下滑了92%，部分品牌和企业颗粒无收。
无论规模还是影响力，本轮疫情已经远远超过了17年前的“非典”。从以往经验来看，在受到疫情和自然灾害影响后，市场一般在经历2至3个月的低位运行后开始逐步恢复，通常需要4至6个月后才能恢复到常态。但对于相当部分企业和经销商来说，显然等不了那么久。

以汽车业为代表的制造业成为本轮疫情受冲击最严重的行业，除了短时间内的市场下滑外，它们面临更大的威胁在于被替代——对供应商而言，由于供应链断裂了将近一个月，一些主机厂已开始寻找新的供应厂商；对主机厂来说，因不能复工而出现市场空白，存在着固有优势市场拱手让人的可能。
很显然，疫情不仅是攻坚战，更是一场淘汰赛，没有“储备粮”、不能快速转身的企业，会比预期更快地出局。
值得注意的是，疫情深刻影响下的中国经济，在固有模式消逝的同时，也有新思维、新模式焕发出旺盛生机。面对突如其来的疫情，已经进化了的移动互联网展现出更强大的力量，对汽车业特别有借鉴意义。

现实生活令人担忧，虚拟世界欣欣向荣。得益于远程办公、虚拟教室等功能特点，阿里钉钉在疫情爆发期间得到爆发性增长，在苹果APP Store商店首次超过微信，位列排行榜第一；北京地区通过美团买菜的日均订单是节前的3倍；京东到家销售额同比增长超过4倍……正如BDA咨询公司总裁邓肯·克拉克所说，“非典”证实了数字移动技术和互联网的有效性，从而成为使互联网在中国崛起为真正大众平台的转折点。
很显然，疫情改变了人们以往的生活方式，也加速着行业兴衰更替的步伐。每一次危机之下都藏有机会，疫情过后，肯定会有部分产业崛起。在《汽车人》看来，从销售模式到产品创新，从服务创新到消费升级，汽车业蕴藏着三大新趋势。
一、转型线上的必要性被快速放大。不仅是销售线索越来越往线上靠拢，新车基于线上体验、购车的新零售模式也迎来发展机遇，无论是服务场景的线上化，还是服务运营流程的线上化，线下与线上融合都是必然趋势。有的企业已然嗅到商机，早已开始布局。

在一汽丰田销售公司总经理田青久看来，本次疫情会进一步加速汽车行业的转型。他认为，疫情助推下，消费者的线上消费习惯发生了极大转变，这将对整个行业造成更深远影响。
田青久介绍，早在2015年一汽丰田就着手布局和拓展线上服务渠道，官方旗舰店入驻天猫商城，带来了包括整车销售、试驾、售后服务、车周边等服务功能。2018年，一汽丰田京东官方旗舰店正式上线，采用线上购买+线下服务的服务模式，全面升级了一汽丰田的售后服务质量，为用户带来了更好的品质服务体验。

2019年，一汽丰田全年累计销量73.8万辆，同比增长2%，远远跑赢大盘。今年年初，一汽丰田将目标放大到77万辆，并制定了“进攻型销售策略”。虽然疫情会影响一季度销量，但田青久表示，一汽丰田目前并没有因此调整销量目标。
二、“不出门享受服务”成为新零售标准。疫情期间，像往常一样去享受用车服务已成为不可能，但办法总比困难多，在此期间催生出的“零接触”生态，不仅是权宜之计，更有可能成为未来服务新规范。

针对消费者买车后上牌、验车顾虑，北京汽车更是将服务做到了家。2月24日，北京汽车制定了“一键下单、送车上门”服务。通过网络平台以及微信视频挑选车辆，线上一键下单，即可享受送车上门服务，并可按需代办保险、贷款、牌照等。上门送车人员将配备全套防护设备，并对所有交接物品进行全面彻底消毒，确保使用安全。

在着力构建线上平台的同时，一汽-大众奥迪也在通过更完善的线下服务，让客户更便捷地实际体验到车辆。一汽-大众奥迪负责人告诉《汽车人》，中长期来看，未来品牌和市场营销的主战场将全面数字化，基于对用户数据的深度挖掘、全产业链数字化的深度打通，最终实现以大数据为核心的精准场景营销。
三、“互联网+”进一步拓展了汽车属性。每一次重大事件都会催生新的商业变革。2003年“非典”，互联网带来了新的盈利模式。2020年新冠肺炎疫情下，方兴未艾的“互联网+医疗”、“互联玩+教育”、“互联网+娱乐”趋势下带给汽车更加明确的启迪，那就是进一步拓展汽车属性与功能。

口罩难买、不敢出门，带有车载净化系统的汽车成为一片净土。反应灵敏的车企正进一步拓展商机。近日，吉利决定先期投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”研发工作。2月24日，长安汽车UNI公布，它创造性地采用全覆盖智能健康管理体系，实现超越国标的高品质VOC控制，其标配的PM0.1过滤系统，可过滤粒径0.1μm以上颗粒，对粒径0.3μm以上颗粒过滤效果达到95%以上，让车内拥有媲美森林般的洁净空气。

此外，此次疫情极端条件下的零接触需求，对无人驾驶也提出了新的需求。不久前，广东省人民医院引入两台机器人投入防疫工作，同理，拥有自主识别读取地图、自主规划路径、完成物资配送的无人驾驶汽车，对于疫情防控，相信也将大有用武之地。
虽然疫情打乱了整个产业节奏，但在一定程度上也在倒逼行业转型升级。此轮战疫之后，抓住未来趋势、对商机敏感的企业不仅不会踩刹车，还会深踩油门。机遇总是垂青有准备的人。（文/《汽车人》管宏业，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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5. 【汽车人】欧美车企复工，疫情重塑结果显现

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疫情后时代，车企们可能不再执着于规模扩张，而是更倾向于亲自管控一整条供应链。
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文/《汽车人》黄耀鹏
5月4日，对几乎所有美国车企来说，是个尴尬的日子。
在3月份停产的时候，它们中的大多数给出4月底或者5月4日复工的“预测”。站在28天之前，它们设置的5月4日复工节点，实际上已经包含了复工准备的一周时间，没准儿还包括某些“裕度”。
计划5月4日复工的企业包括通用、FCA、大众北美、特斯拉加州工厂和丰田肯塔基工厂。它们都不约而同地将这一天定为“工厂返工日”。
美企复工听谁的
在5月4日来临之前，人们就已倾向于“返工日”泡汤。截至5月5日早晨，美国疫情确认人数超过120万人，且尚无减缓迹象。丰田肯塔基工厂的工人吐槽称“DMV（车辆管理局）都没开门呢”。
通用也“修正”了复工时间表，改为计划5月18日恢复部分美国本土工厂的生产。
和通用延后计划相比，福特没有给出明确的复工时间。福特首席人力资源官CHRO克尔斯滕·罗宾逊表示，12.4万名白领，作为最后一批重返岗位的员工，预计“6月底到7月初逐步返回办公室”。鉴于目前形势，她拒绝给出复工时间。
严格说，通用和福特的整车生产设施虽然自3月以来一直关闭，但它们都加入了生产呼吸机和防护面罩的生产。通用高层表示，公司生产呼吸机没有任何利润，但该项目为公司积累了宝贵经验，有助于接下来更安全地复工。
眼下的事实是，没有UAW（北美汽车工人联合会）的首肯，复工不会有什么时间表。4月下旬，UAW就警告称：“5月初重开汽车生产，为时过早且风险太大，这对工人的身体健康构成风险。”
现在，北美车企们仿佛都刚刚认识到UAW的否决权力。通用、福特、FCA都在和UAW就重启条件展开协商。
UAW在一份声明中称：“恢复工作日期应该由传染曲线的科学来决定，而不是经济因素。如果我们做错了，所有人都将面临长期的经济困难。”让科学来做决定，貌似没毛病，但在资方看来，不过是提高要价的委婉说法。
工会领导人声称，最终协议的前提有两个：工人不损失工资，以及具备自我隔离能力。前者很容易理解，后者则意味着工序和流水线要做调整。
FCA试图在临近工位中间焊接硬隔断，或者采用安装树脂玻璃的方式来取悦工会。
而福特董事长比尔·福特则另辟蹊径，他命令研发部门开发了一款蓝牙手表，当两个佩戴这样手表的员工距离在6英尺距离之内，手表将示警，而且能记录佩戴者的接触史。显然，在得不到类似中国运营商“绿码”技术的支持下，蓝牙手表不失为小范围解决办法。
特斯拉没有UAW这样的“太上皇”，但马斯克对加州弗里蒙特工厂无法复工深表不满。他称加州的居家隔离令是彻头彻尾的“违宪”。弗里蒙特工厂所在阿拉米达县，刚刚把停工令延长到5月底，这导致马斯克在财报电话会议上飚了脏话。
值得指出的是，各州对于“隔离”的要求多种多样。加州要求非生产生活必需品的工厂停工，不强制要求人们一直呆在家里。而密歇根州和得克萨斯州则颁布了严格得多的隔离令。疫情严重的纽约，则派遣大批警察驱赶在草地上休闲的市民。州政府的举动引发了连续不断的抗议活动。白宫虽然摇摆不定，但大体上和这些抗议者站在一起，间断性地唱“复工”调子。
关于复工的标准，已经使美国国内的地方政府和老百姓、劳资双方陷入分歧。
2008年魔咒会重演吗
研究机构AutoAnalysis测算，北美工厂每关闭一周，经济损失达75亿美元。在特斯拉披露第一季度盈利的第二天，福特宣布同期亏损20亿美元，而且Q2将因为同样原因再亏损50亿美元。通用也采取了暂停股票回购、停止派息等影响资产负债表的计划。
但是，迄今为止北美车企都在咬牙顶住，没有向政府申请援助。
现在问题比3月份更严重，北美汽车市场可能在Q2下降50%，而汽车企业通常是以销定产的。由于库存的存在，生产比销售应滞后1-2个月，而激活（如果无须重建的话）供应链，需要4-6周。整车复产显然是结果而非先决条件，它建立在社会秩序恢复、市场恢复活力、供应商们不再困于同样问题的基础上。
美国车企的艰难处境，意味着它们正在为联邦政府的一系列错误决策和连续错过决策窗口而埋单。这种日子如果持续到6月底，2008年加诸北美车企的魔咒，可能又将上演。这一次，就不是释放流动性能解决的了。
欧企复工，电动是首选
相比美国，西欧可能已经挺过了新冠病毒传播最严重的时期。4月底，WHO总干事谭德塞在日内瓦说：“我们已经看到，西欧疫情稳定或呈下降趋势。”
目前，德国的新增确诊病例在下降，德国汽车工厂率先重启。事实上，它们从未彻底关闭过。德企大多维持了起码的物流运转，整车厂则忙于囤积零配件。从“停工”的那一天起，德国人就在为复工做准备。在这一点上，他们表现得很精明。
大众则表示，率先恢复产能的10%-15%。它们选择先恢复茨维考工厂的ID.3电动汽车生产。倒不是因为大众有电动情结，而是因为和燃油车比起来，电动车所需的零配件种类少70%、一线装配工人少75%，物流和后勤保障的压力也因此减少了。
大众负责电动汽车的高管吴博锐（Thomas Ulbrich）称，大众希望这款售价2.4万欧元的电动车，带领集团实现重新扩张，就像高尔夫曾做到的那样。
疫情曾经最严重的意大利，也在放开管制。4月27日，FCA把750名工人召回南部的工厂，比意大利官方规定的5月4日更早。
在瑞典，沃尔沃已经于4月20日重启了哥德堡工厂生产，但恢复到什么程度，尚不得而知。
标致-雪铁龙公司在3月关闭了所有欧洲工厂，但复工日期一直未定下来。有消息称，其在波兰和罗马尼亚的工厂已经复产。
和大众的选择类似，FCA也率先恢复电动车生产。工厂为Jeep指南者、自由侠的PHEV版下线做好准备。复工已经启动，在5月3日，就已达到70%的预定产能。
戴姆勒也声称实现了小规模复产。但各大德国车企的高管都认为，单个国家复工没有意义。因为它们的供应链深入到意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛伐克等国家。
在特殊时期，戴姆勒和大众都倾向于管控供应链。此前普遍的看法认为，整车厂只要求Tier1供应商对其负责就可以了，现在它们必须关注Tier2供应商的生产情况。
在供应链上，电动车固有的优势再次显现。供应链更短，供应商更少，零部件集成度更高，整车厂管控更容易。在相同的境遇下，管理机制不尽相同的欧洲车企，都采取了类似的做法。在自然界，在相同环境下，不同生物进化出相似的功能，这叫进化趋同。电动车，就是汽车界的“进化趋同”。至少在特殊时期，这一趋势被明显加强。
规模效应反转
还有一个明显现象是，豪华车生产商都表现得很淡定。宾利、法拉利、兰博基尼、布加迪、保时捷，都没有公布新的复工日期。它们也都表示，对市场需求减少做好了财务准备，不会遣散工人，也不会减少员工工资。例外的是捷豹路虎和阿斯顿·马丁，它们在英国的工厂已于4月底复产。
这些相对小众的品牌，选择也大致趋同，这很有意思。这反映了，规模更像双刃剑。通常，规模是抵御风险的正面因素；而在特殊时期，规模较小的车企，对市场冻结的耐受力更强。这来源于后者的单车利润更高、雇员较少、不大依赖广泛意义上的市场激活。
疫情第一次让欧洲车企硕大无朋的规模成了催命符。疫情尚未结束的时候，它们必须冒着风险复工，是否会有点羡慕豪华车生产商？
当前，欧美车企的重启百态丛生。无论如何，它们必须指望自身和供应商所在区域稳定。疫情虽然趋缓，但它对汽车生产要素，形成了愈来愈有力的重塑作用。疫情后时代，在欧美汽车业的身上，重塑的结果将一一显露。我们将会观察到更激进的电动化投资，车企们可能不再执着于规模扩张，而是更倾向于亲自管控一整条供应链。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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6. 疫情下的汽车人 |新造车企业的三种命运猜想

“在未来的三个月、半年，（创业公司）期望能融到钱，我觉得是非常难的。”纪源资本管理合伙人符绩勋表示。他建议创业公司眼下最重要的是“先保命”，因为“能够在危机中生存下来的就是好汉，就是未来的赢家。”

众所周知，跨入2020年，在疫情下很多中小型企业处于生死边缘，汽车行业也不例外。
新造车企业更是危机四伏，一方面是特斯拉国产交付火速开始，二是传统汽车企业大众、日产等新能源产品陆续上市，三是财政补贴逐渐退出，加上此次疫情带来的市场暂停，缩短了新造车企业的最后黄金时间。
根基不稳、抵抗风险能力孱弱的创业公司，要想保命并非易事。特别是重资本、高投入的新造车势力企业，疫情或许将是压死“骆驼”的最后一根稻草。
“这场疫情对于爱驰汽车这样一家产品刚刚开始推向市场的汽车初创企业而言，带来的打击，说得严峻一些，无疑是‘致命’的。”爱驰汽车联合创始人兼总裁付强表示。
像爱驰一样面临生死压力的不在少数。合众公司联合创始人兼首席执行官张勇表示，这场疫情将让“一些没有实力的公司会被加速淘汰”。

经历过2019年新能源市场整体下滑的洗礼，新造车势力企业的实力和存活概率，已经有了较清晰的划分。市场愈发严峻的2020年，将决定新造车企业未来的命运。
生死一搏
从2015年至今，新能源汽车产业从起步到爆发再到向市场化转型，行业培育期已经结束。但截止去年年底，已经量产并上市的新造车企业仅8家，包括蔚来、威马、小鹏、哪吒、新特、云度、零跑、前途。
有产品、有销量的企业，其生产制造、营销渠道已经步入正轨，但运营成本也相对较大。面对特斯拉、大众、日产等传统汽车品牌的竞争，要活下去，足够的资金是前提。
然而，从去年开始资本市场对汽车行业的热情已经骤降。即使是明星新造车企业蔚来，去年的融资道路也异常坎坷，仅在近日完成2亿美元的融资。其它新造车企业的融资难度更是难以想象。

“用于造车的20亿元资金已经用完，后续资金将延期1~2个月到账。”这是去年9月前途汽车的资金状况，至今前途汽车仍未有新的融资信息。
云度汽车在2018年表示开启融资渠道后，至今未有融资消息传出。新特虽然在去年5月宣布完成B轮融资，但具体金额一直未透露。
去年8家企业中，仅威马、合众（哪吒）、零跑和小鹏完成新一轮融资。最高金额为威马和合众获得的30亿元，小鹏获得4亿美元，零跑仅3.6亿元。
尽管多数新造车企业完成了新一轮融资，但资金能撑多久？
去年下半年，蔚来受资金压力开始“开源节流”，第三季度销售及管理费用同比减少30.3%，即使这样其第三季度销售及管理费用仍高达11.6亿元。研发费用环比下降21.3%的基础上，仍支出10.23亿元。
如今疫情影响下，蔚来通过线上看车、直播卖车等方式自救，但这个季度的收入依然逃脱不了大幅下滑的结局。
其遍布全国的22个高租金、高运营成本的蔚来中心（NIO House)和48个蔚来空间（NIO Space）销售及管理费用很难再降低。此次融资的2亿美金，也支撑不了多长时间。
“由于2019的融资取得重大进展，已经准备好了过冬的资金，所以当前来看现金流还是安全的。”合众公司联合创始人兼首席执行官张勇表示。
而近期没有融资信息的新特汽车，其联合创始人兼CEO先越则表示在“确保现金流安全稳定”时，要 “开源节流，加强成本管控。”

去年11月获得4亿美元融资的小鹏汽车，但其董事长何小鹏表示仍“紧密关注资本市场趋势，现在更重要的是做好准备，以便将来更好把握融资机会。”
显然，新一轮的融资只能撑一时，要活下去依然要靠自身造血，而这8家企业中，仅蔚来、威马、小鹏、合众（哪吒）4家累计销量过万辆，从体量和融资能力看，这4家企业参与市场竞争，争夺最后的入场机会更大。但与特斯拉、大众这些巨头直接竞争，这4家企业今年也将是生死一搏。
新旧造车合作潮
当然，并不是销量不好，或产品还未上市的新造车企业就没有机会入场。
过去5年，在政策的保护下中国传统汽车企业获得发展新能源汽车的黄金期，但目前效果并不理想，仅比亚迪、北汽新能源和上汽集团跻身全球新能源汽车企业销量排名前十。
如今，新能源汽车迎来市场化竞争，传统汽车企业要想不掉队，快速占领新能源赛道，除了自身发力外，对外强强合作将成重要趋势。

去年，丰田与比亚迪合作，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及动力电池。显然，在特斯拉、大众开始发力后，丰田已经坐不住了，与比亚迪的合作正是为快速切入中国新能源汽车市场。
近日，有消息称吉利汽车将投资3亿美元入股蔚来。虽然双方未置可否，但这种行为并不难解读。
一心谋求国际化的吉利，除了买买买提升自身技术、品牌实力外，以资本的形式投资其它汽车企业，也是吸收产业优质资源、扩充品牌和产品矩阵、以及扩大市场覆盖范围的最快方式，吉利投资蔚来或许就是增加在新能源领域的筹码。
因此，与传统汽车企业合作，将是一些有实力的新造车企业，参与市场竞争的另一条出路。
在造车新势力企业中，拜腾、蔚来在这方面均有尝试。蔚来与广汽集团的合资企业广汽蔚来，在春节前已经推出首款产品，目前正在招兵买马建设营销渠道。
拜腾2018年与一汽集团正式达成战略合作，此后一汽曾领投为拜腾注资。目前，拜腾已经在中、美、欧推进销售网络布局，首款产品将在2020年年中上市。
“传统车企和造车新势力融合的趋势会越来越强。”在拜腾和一汽集团合作时，全国乘用车联席会秘书长崔东树曾表示。因为，传统汽车企业有资金、有营销网络渠道，有完备的供应链体系，新造车企业有创新的模式、更快的市场反馈速度，以及更前沿的设计理念等优势。

今年，在特斯拉、大众、日产等跨国品牌的强势进入下，将加快传统汽车企业与新造车企业的合作。
总结：此前，行业内将2020年称为新造车企业最后的窗口期，显然这场疫情让窗户关得更快了。对于缺资金、无资质，也没有产品和生产基础的新造车企业来说，毫无疑问今年将快速倒下。
市场环境的变化和竞争者的强势进入，蔚来、小鹏、威马和合众这些已经有些市场和品牌积累的新造车企业，今年将是面临生死考验之年。其它新造车企业，能否抓住市场变革中的新机遇，将是其存亡的关键。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 疫情下的汽车人 |车企救市：诚意与实力的较量

“今天又是没有人的一天”，一位老家的朋友今天发的朋友圈配图中，往日车来人往的街道上空无一人。类似这样的朋友圈状态，她已经连续发了好几天。
作为乡镇经营超市的个体户，本想趁春节好好挣一笔，但今年赔掉了她近两年所有的努力。

前几日，餐饮巨头西贝筱面董事长贾国龙表示，“贷款发工资，只能撑3个月”。从个体户到行业龙头，正在经历疫情带来的生死考验。餐饮、快消、旅游等行业遭受的疫情重创，势必将传导到各行各业，特别是产业链冗长、从业人员庞大、近两年利润急剧下滑的汽车产业。
近日，凤凰网汽车采访了近10位全国各地的汽车销售人员，大家对一季度收入减少的预期已经不容置疑，但面对疫情摧残的市场，有多少人和4S店能挺过去？
在上一篇《一线汽车销售：有人逃离 有人坚守》的文章中，我们提到不少汽车企业对经销商渠道和终端市场出台相关政策和措施，与经销商共克时艰。在抱团取暖的背后，仍有很多现实的问题值得我们关注。
救市的关键：钱
“除了调低任务，其他也没什么实质帮助。”这是一位县级市4S店总经理接受凤凰网汽车采访时，谈到汽车厂商能给到他们的支持。定销量任务是车企运营经销商渠道的重要手段，车卖得越多任务完成得越好，经销商获得的利润和返点也越多，反之亦然。
如今，全民防疫，出行需求降到冰点。购车需求下降，汽车使用频率减少，对4S店来说意味着销量和售后保养业务的双重打击。“不仅是第一季度，后续的二季度也会有一定影响，特别是展厅内的销售包括后续保养。”义乌的一家4S店总经理对凤凰网汽车说到。

按照传统，2月份是整个车市淡季的开始，中国汽车流通协会调查显示，由于疫情大部分省份延期开工，经销商普遍认为2月份销量将同比下滑50%以上。
此外，在如今卖车不赚钱甚至亏钱的时代，很多4S店的主要收入来源——售后保养，该业务下滑幅度目前无法估量。
近日，中国汽车流通协会公布，2020年1月汽车经销商库存预警指数为62.7%，创11个月新高。此外，据《2019年中国汽车经销商运营调研报告》显示，2019年上半年全国44%的汽车经销商处于亏损状态，仅有29%的经销商盈利，占比不到三分之一。
如今，收入少了，甚至没有了，但房租、水电气成本、员工工资、贷款利息等成本却一样没少。在高库存下，三分之二的经销商还能撑多久？
接受采访的近10位汽车销售员均表示，希望厂家能“调低/取消销量任务考核、降低税收、提供售后补贴、出台更多购车金融补贴政策”，帮助他们维持公司的运转和争取顾客。

对于经销商和一线销售员的困境和需求，其实很多汽车厂家心知肚明。近日，沃尔沃、BEIJING品牌、长城汽车、比亚迪、东风启辰、北京现代、捷豹路虎、东风日产、广汽传祺等汽车厂家纷纷出台相应措施，包括取消今年2月或一季度的提车考核和终端考核，并且为经销商提供贴息、降息，甚至库存补贴等政策。

对于以上品牌的经销商们，显然心里不用那么慌了。但目前还有很多汽车厂商仍未出台相应的政策。
“我们现在库存比较大，资金积压的多。”一位自主品牌4S店的总经理对凤凰网汽车说到，“暂停开工各个门店都没有销售业绩，没业绩就没有收入，并且我们一直在亏损。”目前，该品牌厂家还未对经销商出台具体的帮扶政策。厂家能出台多大力度的帮扶政策，对此他只能等待结果。
汽车经销商身上的压力有多大，最直观的例子是庞大集团的倒下。去年，曾经的汽车经销商龙头企业庞大集团正式破产。除了庞大集团外，近两年自主、合资品牌的经销商亏本卖车、因长期亏损维权的报道，此起波伏。

不得不说，沃尔沃、BEIJING品牌、长城汽车、比亚迪等汽车厂家对经销商的政策非常给力。但这些政策对于车企来说将是一笔不小的开支，并且不是所有的车企都能承担得起这笔费用。
国家统计局近日公布，2019年汽车制造业营业收入80846.7亿元，同比上一年下降1.8%；利润总额5086.8亿元，同比下降15.9%。
截止目前，国内14家A股上市车企10家发布了业绩预告，但业绩预喜的仅3家，其余7家业绩预悲，其中4家预亏、3家预减。经历过2018年汽车新车销量28年的首降后，2019年大部分车企利润下滑严重。
在大家收入都已经大幅减少的情况下，车企能否牺牲自己的利益帮助经销商共度难关，除了诚意外更需要实力。
线上卖车能否成新风口？
在全民被迫“坐月子”的当下，美团、盒马生鲜还有物美超市的多点平台等，凸显出线上电商的优势。
“线上卖车、在线看车”，是被采访者口中除了“下调销量任务”外被提到最多的词汇。显然这次疫情让一线汽车销售员对线上电商有了不一样的看法。
其实，除了减轻经销商销量任务和资金压力外，不少车企已经开始尝试线上卖车。

其中，一汽-大众、广汽丰田、BEIJING品牌、长城汽车、比亚迪、蔚来、东风悦达起亚等多家车企都推出在线看车、在线购车甚至直播卖车或直播说车的业务。个别汽车厂商表示消费者可以在线上看车、定车、贷款审批等，还可以上门交车、线上问诊，除了试驾，很多购车环节都可以在线上完成。
然而，疫情真的让线上卖车成为新风口了吗？在1月15日凤凰网汽车组织的一场创新营销沙龙上，对去年爆红的IP带货、直播带货等现象与汽车营销人进行了探讨。
去年，东风悦达起亚对直播卖车、网红带货进行过尝试。东风悦达起亚市场部部长董安银介绍，去年请了一些网红到店里以探店的方式进行带货，尝试效果确实不错，“今年还想做一个大规模的”他认为，这种所见即所卖的模式，让整个营销链路不断缩短优化，去掉很多中间环节，效率更加高效。”
东风乘用车市场销售部副部长李威认为，直播本质上也是一种曝光，人群相对具象，并且获客成本更低，曝光效果更好。东风风神已经在终端市场对销售顾问进行培训，让他们利用业余时间，利用公域流量进行直播卖车。

不可否认，短视频的盛行再一次缩短了消费者与卖家之间的距离，并且声称“所见即所得”，但作为大宗消费品的汽车真的能凭借这次疫情改变消费者的购车习惯？
“汽车即使能在线上成交，但成交后的购置税、车船税、保险、装饰等无法通过线上成交。”某资深汽车媒体人表示，“尤其是保险、装饰存在一定专业性且选择众多的项目，这也是4S店增加收入与消费者斗智斗勇的环节。”他认为目前的直播卖车、VR看车等对销售基本没有任何帮助，顶多是个噱头，在疫情环境下汽车企业在营销上“死马当活马医”的无奈之举。
确实，线上卖车并不是新鲜事物，早在几年前就兴起过汽车电商的热潮，但如今各大汽车电商平台依然只是消费者了解产品和价格信息，以及汽车经销商获客的渠道。如今的直播卖车、视频看车以及线上卖车只是汽车电商的新“马甲”，本质依然未变。
疫情不退，汽车厂商和经销商的压力只会有增无减。市场冷却期正是汽车企业和经销商认真思考的时候，在有限条件下汽车企业如何避免资源的浪费，把钱花在刀刃上。同时汽车企业该如何去平衡经销商之间的利益关系，这考验的是车企领导们的智慧。
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8. 疫情之下，这些汽车企业纷纷开始停产，最严重的时刻来临了

根据美国约翰斯霍普金斯大学的实时数据，截至美东时间21日下午，全球新冠肺炎确诊病例突破30万例，累计达303001例；新冠肺炎死亡病例突破1万例，累计达12762例。

早在2月份，韩联社即发布了消息，韩国众多的汽车生产企业从2月初就开始处于停产状态。除了因疫情的原因之外，中国零部件厂商“断供”则是主要的原因。如韩国汽车产品采用的线束，87%是由中国进口，当国内生产停滞，韩国的汽车产业也不得不停摆。
在国内疫情已经逐渐转好的同时，欧洲又成为了疫情的中心，美国的疫情状况也日趋激烈。像海啸一样的疫情席卷全球，各国政府也纷纷发布了停工令，也让众多的汽车企业陷入到了停产的状态之中。
目前已有多家汽车生产企业陷入到了停摆的状态之中。

据统计，目前全球已经关停或计划关停的汽车工厂已经超过100家。这是汽车工业前所未有的重创。对于这样的行业来说，停工带来的损失要远远超出想象。

一天4亿元的损失！北京奔驰对于停工损失的估算，其实并不过分。对于庞大的汽车企业来说，停产意味着产能蒸发，意味着生产线停滞、意味着大量的损耗、意味着庞大的人力闲置，这些都是真金白银买来的，放置不用，每天都是大量的损失。
疫情之下，整个汽车产业都面临着窘迫的境界。汽车咨询机构J.D. Power近期发布报告指出，美国汽车零售销量将在今年缩水300万辆，总销量可能会跌至1400-1600万辆的区间内。此前J.D. Power曾经预测美国车市年销量或为1680万辆，但疫情之下这一目标已经无法实现。在3月17日举行的大众汽车集团2019年线上年会上，大众集团管理董事会成员财务与IT负责人弗兰克·威特（Frank Witter）坦言，目前预测疫情对销量的影响非常困难，且为时尚早，因为无从得知疫情会持续多久，以及会对宏观经济造成多大影响。

最近国内情况逐渐好转，汽车产业也逐渐开始复工，甚至有些媒体开始预言2020年国内有望实现汽车产业的大发展。不过这种观点放在汽车这个行业中来看，未免有些太乐观了。
和其它封闭的产业不同，汽车是一个相对开放的融合度相当高的产业。虽然国内有着相对完善的产业基础，但是在一些核心部件上，比如变速箱、发动机甚至电控等方面，依旧深度依靠国外的零部件企业。对此，国内的专家有着深刻的认识。欧洲的企业停摆，必然将影响国内的整车行业。
从另一方面来说，国内的汽车零部件企业对于国外整车企业也有着深深的依存度。从国内疫情导致零部件企业停产，引起韩国汽车巨头不得不停产就可以看出来。反过来讲，国外的汽车巨头纷纷停产，国内的汽车零部件企业往哪出口？这势必对今年的国内汽车行业造成巨大的冲击。
乘联会秘书长崔东树3月20日对21世纪经济报道记者表示，疫情导致欧美汽车制造暂时停摆，这将直接影响国内部分零部件企业的出口。可以说，这是当下业内专家的主流认知，也是摆在整个国内汽车行业面前的难题。
汽车产业的全球产业链布局，决定了任何一个国家或地区的汽车产业都需要紧紧依存全球化的大市场。只有等到全球疫情结束，整个行业才能进入到正常的秩序中。而到了那时，需要面对的又是市场萎缩带来的又一波冲击。

2019年的时候，国内汽车企业纷纷喊着寒冬来临。现在看来，2019年真的算不上寒冬，现在寒冬才是真的到来。
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