中国铁路是那年通车的

1. 中国铁路是那年通车的

我国第一条铁路，是建于1876年的“淞沪铁路”（即上海至吴淞）。  1875年，英国老牌资本家“怡和洋行”的肯德露等人，串通英伦拉比公司的代理人拉比，挂起一块“吴淞道路公司”的假招牌，在淞沪沿线，购买土地，谎称要修建一条所谓“寻常马路”。其实，他们已经铺设了钢轨到了江湾。当时乃是窄轨铁路，全长16公里，铁路沿线设有高约五尺的竹篱笆墙。从美国运来一台名曰“先锋号”的机车，形态极为简陋，车厢仅有现在客车的一半长，三分之二宽，四分之二高。就在同年的6月30日，开始往返于上海到江湾之间。列车的运行速度，每个小时仅为15至20英里。因为那时候的车辆是四个轮子，行驶的动力是靠烧火来推动的。所以当时人们都称它为“火轮车”。  可是，事隔不久，清政府根据“烟台条约”，议定该路为中国，收回后拆个精光。后又在上海老车站的原址，改建一座“天妃宫”（即今河南路桥北堍）。  但随着时局变迁的影响，这条“淞沪铁路”，又于清光绪二十三年（1897年），经官方拨款，重新修筑了起来，在第二年就恢复了运行。  当1903年7月由中英签订开发“沪宁铁路”之后，于是“淞沪铁路”便成为“沪宁铁路”的一条主要支线了。

2. 中国修铁路有故事吗

二十世纪初，清政府委派留学归来的中国工程师詹天佑修建北京-张家口的铁路。此举角动了西方列强在华的利益，他们夺取得铁路修建权，不断向清政府施压。詹天佑在资金匮乏和复杂的政治倾轧中托儿所奋斗，终于凭借我国自己的力量修建了我国真正意义上的第一条铁路，揭开了中国铁路史上光辉的一页。 
    辛亥革命后，孙中山先生提出修建“全国铁路网”，詹天佑受委派负责由粤汉、川汉两路合组的汉粤川意图控制中国铁路命脉，然而他却锲而不舍，克服重重阻力，顽强奋斗，闪现出中国铁路之父崇高的人格魅力。

3. 中国修铁路有故事吗

詹天佑和京张铁路 　
　　1905年的严冬时节，长城脚下的京张铁路工地上迎来了几位远道而来的客人，他们是总工程师詹天佑的妻儿。这个消息迅速传遍了沿线工地，在工人中引起了极大的震动。 　 
　　谁都知道，詹天佑的家乡——珠江三角洲，是一个美丽富饶的好地方，一年四季绿树葱茏，鸟语花香。詹天佑为什么要让家人来这里跟自己吃苦呢？ 　
　　事情还得从头说起。 　
　　20世纪初的中国贫穷落后，帝国主义列强在中国巧取豪夺。当清政府提出修筑从北京到张家口的铁路时，一些帝国主义国家就想争夺这条铁路的修筑权，以进一步控制我国的北部。他们争来夺取没有结果，最后提出一个条件：如果清政府用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。他们以为这样一要挟，铁路就无法动工，最后这块“肥肉”还是会落入他们的口中。可是他们想错了。中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是其中的一位。 　 
　　詹天佑自幼赴美国学习，后来毕业与美国耶鲁大学土木工程系。1905年，他被清政府任命为总工程师，负责京张铁路的设计和修筑工作。消息传出，中国人欢呼雀跃，外国人冷嘲热讽。 　 
　　一定要把铁路修好！决不能让帝国主义国家小瞧咱们！詹天佑暗暗地下定决心。 　 
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山路上。 　 
　　一天傍晚，猛烈的西北风卷着砂石在八达岭一带呼啸怒吼，刮的人睁不开眼睛，测量队员都急着想快点结束工作，他们在本子上填了几个测得的数字后，纷纷在岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字后，一边疑惑地问：“数据准确吗？”“差不多。”测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“我们的工作首先要精密，不能有一点儿模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出自工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇都冻青了。 　 
　　詹天佑就是这样严谨而不辞辛劳地忙碌着。他白天攀山越岭，勘测路线，晚上在油灯下绘图，计算。面对技术上和实际施工上一个又一个的困难，他绞尽了脑汁，费尽了心血。铁路在一寸一寸地向前延伸。人们的信心也在一天天地增长。 　 
　　寒冷的冬天来临了。也就是在这个时候，京张铁路的施工进入了困难的阶段。在地势最险峻的居庸关、八达岭一带，要开凿两条隧道。任务相当艰巨，极具挑战性更让人心焦的是，寒冬带来的恶劣生活条件也让许多人，尤其是施工第一线的工人们畏惧了。缺水、缺食物、霜冻、居无定所、繁重的劳动，再加上疾病，种种困难重叠起来就变成了不可逾越的障碍。 　 
　　眼看着大家士气低落，詹天佑心急如焚。 　 
　　“中国人真的修不了自己的铁路吗?中国人真的是东亚病夫吗？”“不！京张铁路是我们用自己的自己的钱修筑的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！” 　 
　　詹天佑从焦虑中走了出来，他鼓励自己，也鼓励别人：“无论成功或失败，绝不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 　 
　　为了表示自己修筑铁路的决心，詹天佑致信夫人，让他带领全家迁到长城脚下。詹天佑的妻子非常支持丈夫的事业，她毅然举家北迁，长途跋涉来到北国，在工地上安了家。 　 
　　詹总工程师在工地上安家的消息，鼓起了人们的干劲。只要一想到詹总工程师的全家老小和大家一样睡帐蓬、啃窝窝头，工人们顿时觉得天下没有克服不了的困难。 　 
　　詹天佑全家在工地上一住就是四年。终于在1909年9月，京张铁路全线通车了。这项工程原计划要6年完成，结果只用了4年时间就提前完工，工程费用只及外国人估计的五分之一。一些欧美工程师乘火车参观了京张铁路，当他们看到长达1100米的八达岭隧道、独具匠心的青龙桥“人”字形线路后禁不住由衷地称赞道：“詹先生真是一位了不起的工程师。”詹天佑却谦虚地说：“这是1万多名铁路员工的共同成果，不是我个人的功劳，光荣应该属于大家。” 　 
　　京张铁路是我国第一条真正意义上的独立修建的铁路，它的建成，揭开了中国铁路史上光辉的一页，给了藐视中国的帝国主义一个有力的回击。今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，他就是詹天佑。京张铁路上这朵绚烂的奉献之花，将永远开在中国人民的心目中。

4. 我国最近几年修了哪些铁路?

重庆至怀化铁路（渝怀铁路）
青藏铁路格尔木至拉萨段（青藏铁路）
赣州至龙岩铁路（赣龙铁路）
宁启铁路南京至海安段（宁启铁路）
兰新铁路兰州至武威南段增建二线（兰武复线）
遂渝铁路
宣杭铁路增建第二线工程（宣杭复线）

5. 我国最近几年修了哪些铁路?

重庆至怀化铁路（渝怀铁路）
青藏铁路格尔木至拉萨段（青藏铁路）
赣州至龙岩铁路（赣龙铁路）
宁启铁路南京至海安段（宁启铁路）
兰新铁路兰州至武威南段增建二线（兰武复线）
遂渝铁路
宣杭铁路增建第二线工程（宣杭复线）

6. 中国铁路那么长是怎么修的？

建国前后的铁路，比如：青藏铁路，宝成铁路，襄渝铁路，南疆铁路，陇海铁路改线等都是由铁道工程兵负责人力修建。
后来铁道兵裁撤，大部分人员改为中铁建工程局，还有一部分人员进入国有铁路单位中。
往后，中铁建工程局负责铁路的建设，桥隧的修建，接触网的架设，开始使用大型工程机械，比如：铺轨车，放线车等进行修建，架桥有架桥机输送桥梁，隧道有盾构机负责钻取。

7. 中国最早的铁路是谁修的?

1865年，一个名叫杜兰德的英国资本家，在北京宣武门外修筑了一条长仅一里的铁路，试行小火车，意在劝说清政府同意外国人修筑铁路的要求和计划。有人认为，虽然这只是一条展览路，不具备什么实用价值，且很快被清政府派兵拆毁，但这毕竟是铁路和火车这种新鲜事物最早在中国出现。  有人对此持不同意见，认为“中国土地上的第一条铁路”，应是1876年英商怡和洋行在上海修建的淞沪铁路。此路全长30里，运行正常，搭客载货，一时营业兴盛，但未几因出了重大伤人事故，引起舆论哗然。清政府即以28万两白银高价购回，全数拆毁，用船运至海上，抛弃海底。 还有人认为，上述北京宣武门外的铁路和上海的淞沪铁路，都是外国人修的，还不能说是中国自己的铁路；而且，这两条铁路后来都被拆毁，也不能说是成功的铁路。他们主张：“中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路，是唐山－－胥各庄铁路”。当时，洋务派兴办的开平煤矿，采用马车运煤，速度慢，载量少，运费高。李鸿章为降低运费，增加利润，奏请政府修筑唐胥铁路，从1880年起兴筑，到1881年6月建成，全长11公里。其后不断展筑，到1894年已延伸至山海关，全长近200公里。 如果说以上的三种说法，只是各因看问题的角度和标准不同形成分歧，倒还不难解决的话，那么，问题并未结束，又有人提出，早在唐胥铁路兴建之前的1877年，台湾基隆煤矿的老寮坑矿地至滨海泊船处，就已经有了我国的第一条自修铁路。它比唐胥铁路的兴建早4年。 这条铁路是洋务派大员丁日昌任福建巡抚期间筑成的作为我国第一口新式机器采煤竖井的辅助工程，它和唐胥铁路一样，都是矿区内运煤的短程铁路，而且一开始都曾用畜力和人力牵引。唐胥铁路修筑时，因“虑朝仪禁驶机车，乃声明以驴马拖载，始得邀准”。铁路建成后，最初以驴马拖着车厢在轨道上爬行。次年才利用废旧锅炉零件改造制成火车头，代替畜力研究牵引。台湾基隆矿区铁路也由于顽固派所谓机车行驶会使“山川之灵不安”的惑词，而被用马拉车，上下坡时则辅以人力托曵。此外，丁日昌修建基隆矿区铁路意在“求富”，认为“每年归还成本之后，源源挹注，于币项实大有裨益”；唐胥铁路的修建，目的也是如此，唐廷枢曾以基隆矿区铁路为例，指出：“若煤铁并运，即须自筑铁路，方可大见利益。是台北矿务，煤井未开，铁路先已筑成，正此之谓”。可见基隆矿区铁路的建成，对唐胥铁路的兴建产生了一定的影响，因此没有理由不把台湾基隆矿区铁路作为我国自行修建的第一条铁路。

8. 历史上的中国为过那些国家修过铁路？

中国援建坦赞铁路 


坦桑尼亚和赞比亚两国分别于1961年和1964年独立后，为了发展民族经济，支持南部非洲地区人民反帝反殖、争取民族解放的斗争，并为摆脱对受制于南非与南罗得西亚白人种族主义政权的南部出海通道的依赖，迫切需要另辟一条新的运输线。坦赞两国首先寻求西方大国和当时的苏联帮助修建这条铁路，但均遭拒绝。 

1965年2月，坦桑尼亚总统尼雷尔首次访华，在同中方领导人晤谈时，表达了请求中国援建坦桑至赞比亚的铁路的愿望。中国领导人从支持非洲国家争取和维护民族独立，发展民族经济，以及积极发展中国同第三世界国家的友好合作关系的战略高度出发，表示同意援建这条铁路。1967年6月赞比亚总统卡翁达访华期间，也同样探询了中国政府对修建坦赞铁路的意见。中方明确表示，只要坦赞两国总统下决心，中国愿意承担投资修建，并强调这是对广大非洲人民反帝反殖争取民族独立斗争的支持，也是帮助非洲国家发展民族经济、巩固民族独立。卡翁达总统访华后不久，坦赞两国迅即组成政府代表团来华商谈有关事宜。1967年9月，中、坦、赞三国政府代表团在北京举行会谈并正式签署了《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚?赞比亚铁路的协定》。 

坦赞铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一。该铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡比里姆博希，全长1860公里，由中国专家和工程技术人员进行勘测、考察、设计并帮助坦、赞两国政府组织施工。该铁路穿越坦赞部分高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，有的路基、桥梁和隧道地基土质为淤泥、流沙，沿线许多地区荒无人烟，野兽群居出没，全线工程浩大，技术复杂，施工条件异常困难。全线建桥梁320座，总延长米为16520米；遂道22座，总延长米8898米；兴建车站93个；建设房屋总面积37.6万平方米。该项目于1968年5月开始进行勘测设计，1970年10月正式开工，1976年7月全部建成移交。为建设这条铁路，中国政府提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工队伍多达1.6万人，在工程修建及后来技术合作过程中，中方有64人为之献出宝贵生命。铁路建成后，交由坦赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续提供无息贷款，予以技术合作援助，并派出专家和技术人员参与管理或提供咨询。截止1999年底，累计派出专家近3000人次。 

坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口铜提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。20多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”。