以中国的体量，出一个万亿市值的汽车公司不足为奇，他会是谁呢？

1. 以中国的体量，出一个万亿市值的汽车公司不足为奇，他会是谁呢？

按照我们通常最喜欢说的十年十倍股的标准，筛选出目前市值在1000亿元以上的汽车类上市公司，作为在最近十年最有可能达到万亿市值的候选汽车公司。因为他把自己标榜成科技公司更容易获得高估值。现在比亚迪的新能源汽车是国内做的最好的如果将来发展的好的话有可能，不过可能不大。所以我们现在熟悉的国产品牌里基本上都不大可能做到市值万亿。


而且他最难能可贵的就是提出了科技兴企，对于自主研发核心技术，有了比较深刻的认识。什么事情不能靠别人，必须要靠自己的独立自主。王传福说过，“没有比人更高的山，没有比脚更远的路，只要灵魂不屈，变速箱方面吉利收购世界第二大变速箱公司DSI。相较于我国其他厂商在内饰外观上下功夫，吉利在底层技术方面沉淀的功底是最深的。
一个公司要有高的市场价值最重要的就是看这个公司的利润有多高，而不是营业额。像苹果，微软，谷歌等科技公司就是拥有很高的利润。而汽车公司的成本特别高，因此利润相比起来就低得多。秦、唐双模电动车、e6纯电动车，腾势，等。截至17年12月数据统计新能源车销量达到83000台，全国市场占有率22%，覆盖的城市超过两百个。而在一线城市的市场占有率更是达到80%左右。

从目前发展开，比亚迪要在云轨上取得成功（国内国外），新能源持续领先是唯一有可能成为万亿的汽车公司！比亚迪现在补齐了外观和车标，没有硬伤。及手机配件等业务快速增长，还有太阳能储能不仅是中国的老大，业务也开拓到美国，比亚迪的电动大巴及电动气车销往全球五十多个国家，末来只有比亚迪可弯道超车成为中国及至世界的巨头，

2. 营收收入1288亿美元，全球汽车行业第7，上汽集团的硬实力来自哪里？

不论时代如何变迁，工业制造始终都是国之根本。其中，汽车制造又是工业中的工业。从中美贸易战到中德签署一系列汽车合作就不难看出。而在2017年《财富》世界500强排行榜也证明了这一点，汽车制造业作为一个具有创新能力的优势行业，一直占据着重要地位，大众、丰田、通用、戴姆勒等大型跨国企业也保持在榜单前列，而中国在榜单中除了金融之外，能源、炼油、采矿公司等占大多数，汽车制造业也逐渐在全球化竞争格局中崭露头角，以上汽集团(600104,股吧)为代表的中国汽车制造业已经驶入提升自主创新能力、核心研发能力的“快车道”。

今年以来，随着合资股比开放、关税下调等一系列政策出台，中国作为全球最大的汽车消费市场，已经成为各大跨国车企争相角逐的竞技场，在今年的北京车展，各大车企纷纷布局智能出行领域，近日特斯拉CEO埃隆·马斯克来到上海与临港集团签署了投资协议，长城宝马成立新合资公司，中国的新一轮新能源汽车合资浪潮也开始汹涌起来。由此可见，电动化、智能化已经成为汽车制造业发展的必然趋势，中国的汽车制造业也到了完成“后发制人”的关键期，而在这方面，掌握技术核心竞争力、全面提升自主创新能力是先决条件。

上汽集团，已经积累了庞大的产品体系和资本实力，其牵手阿里巴巴在互联网汽车以及智能出行领域的研发创新也是提前把握住了汽车行业智能出行趋势的风向；吉利汽车则是借力成功的海外并购行为，打造起了低、中、高端全覆盖的产品体系，且通过发布国内首个技术品牌以及吉客智能生态系统，以自主研发创新进一步提升了其体系竞争力。

长城汽车(601633,股吧)则是在新一轮合资浪潮中牵手宝马集团，通过成立新合资公司以期在电动化领域的发展中大有可为……可以说，这些企业在新一轮的汽车产业竞争中，已经将自主创新能力作为了发展的根本。

3. 后来者居上，这3家国产车企诞生才几年，市值均达千亿，销量高

相比起各个丰田、大众这些海外车企来说，国产车企得用"后来者"来形容，因此国产车企的销量、市值往往不能和丰田、本田相提并论，像国内知名度很高的吉利，其实在全球市场的市值也才2000多亿港元，和市值接近2000亿美元的丰田相比完全不在一个量级上。但是我们应该以辩证的观点去看这件事，国产车企能在短时间之内获得千亿级别的市值，本身就是实力的证明。除了吉利之外，国内还有不少市值过千亿的车企，比如说今天我们要来盘点的这3家新能源车企，它们均拥有超过千亿的市值，由此可见国产车企已经后来者居上了。

第一家：小鹏汽车
小鹏汽车的诞生时间和蔚来汽车相差不多，不过目前小鹏汽车在国内只推出了两款车型，分别是小鹏G3和小鹏P7，推出车型的时间也要比蔚来汽车更晚，所以在销量方面，小鹏汽车的表现要比蔚来汽车稍差一些。在今年11月，小鹏汽车的累计交付量为4224辆，创下月度交付量的新纪录，其中小鹏P7的交付量就达到了2732辆，表现很不错。而在收益方面，小鹏汽车的第三季度财报显示，小鹏汽车在第三季度拿下了19.90亿元的总营收，并且拥有了4.6%的毛利率，这也是小鹏汽车第一个实现扭亏为盈的季度，而在市值方面，小鹏汽车拥有380亿美元以上的市值，同样达到了千亿级别。

第二家：蔚来汽车
在国内的诸多新能源车品牌当中，蔚来汽车的知名度并不算低，目前旗下也有 蔚来ES6、EC6、ES8共计三款量产车型。得益于这三款车型本身不错的产品力，蔚来汽车获得了不错的销量表现，在今年11月，蔚来汽车的累计交付量达到5291辆，也是品牌目前最新的单月交付记录，其中刚上市不久的蔚来EC6就获得了1518辆的交付量，环比增长71.9%。在高销量的加持下，蔚来汽车的收益表现也比较不错，今年第三季度蔚来汽车的汽车销售毛利率达到了14.5%，综合毛利率为12.9%，收益表现很不错，并且蔚来汽车目前的市值达到了580亿美元以上，市值超过千亿级别。


第三家：理想汽车
相比起蔚来汽车和小鹏汽车来说，理想汽车目前的量产车型只有理想ONE一款。但是这并没有影响到理想ONE的销量和理想汽车的营收，在今年11月，理想ONE的单月交付量就达到了4646辆，这个交付量已经比小鹏汽车整个品牌的11月交付量还要高了。而且，理想ONE在今年9月和10月，都拿下新能源SUV单月销量冠军，比特斯拉Model X销量更高。


至于收益，理想汽车在第三季度的总营收达到25.11亿元，其中属于汽车营收的部分就达到24.56亿元，同样比小鹏汽车的表现更好。同时，理想汽车的整体毛利率达到了19.8%，较之第二季度的13.3%有显著提升，再结合第四季度中理想ONE所取得的销量来看，理想汽车第四季度的总营收还会出现提升。而在股价方面，理想汽车的市值为255亿美元，和蔚来、小鹏一样拥有千亿级别。因此不难推断，在理想汽车推出更多新车型之后，它的股价也会继续上涨。

综上所述，从目前蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车的车型布局、销量表现来看，它们的成绩都算不错，而且它们诞生时间都才几年，这就更值得表扬了。其中蔚来汽车主要发力于纯电动SUV领域，所打造的三款车型均为纯电动SUV，只不过车型定价较高，没有低于30万价位的车型，因此销量增长速度较慢。小鹏汽车则有小鹏P7这款纯电轿车和小鹏G3这款纯电动SUV两款车型，但是因为车型上市时间较短，且小鹏P7面对的是特斯拉Model 3，压力大，因此后续销量增长颇有难度。

反倒是理想汽车表现最好，虽说在股价方面不如另外两家车企，但是理想ONE采用了技术门槛更高的增程式动力，既能加油又能充电，符合国内当下的用车场景，因此销量才会一直上涨，还多次拿下销冠。而且，这还是在理想汽车的零售店并不多的情况下取得这样的成绩，后续理想汽车的零售店将会进一步扩展，所以不难推测，理想ONE后续的销量还有着很大的上升空间，理想汽车股价超过蔚来小鹏并不会很难。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 全球车企市值最新排名，中国车企占多数，能说明什么？

最近，有媒体曝光了全球汽车品牌市值排名，在全球市值最高的25家汽车品牌中，有8个是来自中国。他们分别是比亚迪，蔚来，上汽集团，吉利汽车，理想汽车，小鹏汽车，长安汽车，一汽集团。而美国却只有4个，分别是特斯拉，通用汽车，福特汽车，克莱斯勒。日本有5个，分别是丰田，本田，铃木，斯巴鲁，日产。德国有3个，分别是大众，奔驰，宝马。从市值上看，中国汽车企业已经妥妥的成为全球第一了。
那么从这个榜单，真的能说明，中国汽车的制造能力很强了吗？

市值反应的是未来潜力，而不是造车实力
肯定不是，因为市值反应的只是未来发展潜力，而不是造车的实力。所以现在榜单的头名是特斯拉。市值远超排名第二的丰田汽车。然而特斯拉目前一年的全球销量才几十万辆，不到100万辆的规模。而丰田一年的销量，已经在1000万辆左右的规模。而且排名前几名的厂商，也有一些小而美的，比如说法拉利，它的销量比特斯拉还要低，但是市值却非常高。所以市值并不能真正反映出造车实力，起码不能反应真实的销量。
我们惯用当下的眼光看待造车新势力公司，而股票市场投资机构看的是未来想象空间。在投资机构的眼中，大众汽车，丰田汽车这些巨头已经没有太大发展空间了。而特斯拉，蔚来很可能就是下一个时代的大众和丰田。

中国三大新势力公司上榜，也多亏了拜登？
中国车企的地位迅速提升，中国三大造车新势力，蔚来，理想，小鹏都上榜了，而且市值最高的还是比亚迪。这些都是与新能源相关的。三大造车新势力公司也是在近期市值疯狂增长的。这还要多亏了美国大选，以及拜登。拜登和特朗普对电动车有完全不一样的主张。特朗普是反对新能源汽车的，还放宽了奥巴马时期的汽车排放标准，退出了《巴黎气候协定》。而拜登则是更加关注环保，在竞选的时候还提出过一项高达2万亿美元的计划，在美国增加50万个充电站，为新能源汽车提供补贴。
也正是拜登的政策，让造车新势力公司的股价一飞冲天，特斯拉，蔚来，理想，小鹏这些在美国上市的公司，都有了非常高的股价。

中国有非常宽松的市场环境
从这个榜单看，在全球所有的国家中，只有中国有市场环境满足造车新势力公司的发展。德国，日本，美国，还有欧盟其它国家，甚至是韩国，都是全球汽车制造业很厉害的地区。但是在这么多的国家和地区中，只有美国诞生了造车新势力公司特斯拉，而且只是一家公司成功了。但中国一下子能诞生更多，目前美国上市的就有蔚来，理想，小鹏三家。可见在中国，有适合造车新势力公司生存的环境。有更多年轻的，充满活力的，能接受新能源汽车的用户。以及完善的工业制造业体系，可以实现大规模，低成本生产的制造业体系。所以正是因为满足了这三个条件，中国造车新势力公司才能迅速的实现了崛起，美国才只诞生了一家特斯拉，而中国目前就有三家，而且还有更多新势力公司前赴后继的发展起来。
所以，虽然目前看，市值高不能代表生产能力，也不能代表最终能走向成功。但是市值高，也确实能反映出，在中国这片热土，在无数辛勤劳动者，企业家的不懈奋斗和努力下，下一个时代的汽车工业，必将属于中国！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 中国现在的汽车年产量5千万辆，到底是好事还是坏事

2017年，中国的汽车产辆2901.5万辆，销量2887.9万辆，已经是连续9年蝉联全球汽车产销量第一。
中国汽车产销量维持高位，主要印证了中国经济的发展及消费升级带来的威力。中国千人汽车拥有量并不高，相对于美国、日本、韩国等国家千人汽车拥有量在200台以上，中国还是一个比较年轻的汽车消费生产国家。
汽车工业属于生产制造行业，上下游产业链很长，关系到众多行业、企业的发展。中国汽车工业发展时间短，进步快，国产品牌在全球化的竞争中一直在成长，但汽车发展对于交通、环境污染等带来的问题也非常突出，国家也采取了众多对应的政策，如坚决淘汰报废车辆、不允许黄标车上路、积极发展新能源汽车等，总之瑕不掩瑜，发展必然伴随新问题的诞生，发展也必须在不断地解决新问题中实现。

6. 3家中国车企进入全球车企市值TOP 10，有2家竟然是？

（文/张钰翊）近日，有多家国内外媒体统计了全球车企市值排名，特斯拉当仁不让，依旧是行业里的龙头老大。不过，值得一提的是，有3家中国车企也挤进了全球车企市值TOP 10的榜单，它们分别是比亚迪，蔚来和小鹏。

事实上，除比亚迪外，蔚来和小鹏两家车企都是刚上市不久的新造车企。而它们的入围也说明了，汽车行业的未来是属于新能源的。同样的，新能源汽车产业快速发展的比亚迪成为全球第四、中国第一市值车企也说明，车企越早转型越早受益。
当然，与比亚迪动辄上万的月销量相比，蔚来和小鹏月均千余辆的销量也能入围榜单显得有点牵强。不过，它们的背后则更多的是源自资本市场对企业未来发展的期望。

车友头条观察到，除比亚迪、蔚来和小鹏三家车企外，紧跟其后的中国车企还有上汽集团和理想汽车。不难看出，这样一个市值排名榜单的背后，预示着一个电气化时代即将到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 市值逼近上汽，长城汽车迈过2000亿大关，跻身中国汽车A股前三

10月23日，长城汽车发布第三季度财报。今年三季度，长城汽车营业总收入262.1亿元，同比上涨23.6%，环比增长11.5%，归属于母公司净利润14.4亿元，同比涨幅2.9%，实现毛利率19%，同比提升0.5个百分点，整车销量28.6万辆，同比上涨23.9%。今年1-9月，长城汽车实现营业总收入621.4亿元。
长城汽车在2020年非常高调，发布了新平台，新车型和新智能化系统，“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌发布。在第三季度的营收、销量双双爆发，在A股市场一路飙升，总市值突破2000亿元大关，与2400亿市值的上汽集团逐步接近。

7月以来，长城汽车开启新一轮产品周期，旗下哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡四大品牌相继迎来众多新车型的亮相和上市。第三代哈弗H6、哈弗大狗、哈弗初恋、WEY坦克300、VV7 GT brabus|automotive、欧拉猫系家族、潮派、长城炮改装车型黑弹、电装炮等新车型，在今年北京车展亮相。

哈弗大狗
哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡四大品牌三季度销量均较去年同期实现大幅增长，哈弗品牌三季度销售18.3万辆，同比增长8.5%；WEY品牌销售2.4万辆，同比增长3%，欧拉和长城皮卡涨势强劲，三季度分别同比涨幅高达179.9%和93.2%。
第三代哈弗H6上市首月销量破万，累计88个月稳居SUV月度销量冠军；欧拉白猫上市3个月，累计销售2227辆，欧拉黑猫销量猛增，三季度共销售近1.2万辆，同比大涨159.4%；长城炮连续5个月销量过万，持续蝉联皮卡市场销量冠军，助推长城皮卡连续5个月月销量突破2万辆，1-9月市占率近50%。

在向全球化科技出行公司转型的过程中，长城汽车通过加大研发投入赋能产品升级、品牌向上。今年1-9月，长城汽车研发费用19亿元，同比增长28.5%，其中三季度研发费用6.7亿元，同比增长21.3%。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 市值5000亿的公司也顶不住一次次“火” 车企纷纷逃离？

就算你不买电动车，你应该也听过宁德时代这个电池企业，目前它的市值已经接近5000亿了，约等于2个比亚迪，3个吉利，或者4.5个蔚来。今年1-7月份，宁德时代累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%，拥有这么高的市值并不让人意外。

宁德时代的发展太快，就像突然冒出来一样，政策对新能源车的扶持让它崭露头角，业内领先的电池技术让它获得更多的市场份额。不过最近频频有搭载宁德时代电池的电动车自燃，又将这个企业推向风口浪尖。


近来，一款被广泛应用于网约车平台的纯电动家轿短短四个月内连续出现3起起火事件，引起了业界广泛关注，这款车搭载的就是有口皆碑的宁德时代NCM811电池。至此，该车型的主机厂目前仍未对起火事件进行官方回应。据传，该车企对与电池供应商提供的NCM811电池稳定性提出质疑，甚至不惜与宁德时代“撕逼”。

图片来源于网络
这两家应该都没有查出起火的原因，不过电动车起火的最大原因无非是热失控，电池热管理系统没做好，主机厂有不可推卸的责任。但NCM811电池结构不稳定，这是宁德时代的锅，两边谁也说服不了谁。

有媒体报道称该款车型目前已改用NCM523电池，但暂未得到官方确切回应。另一厢，吉利几何A上代车型使用的也是NCM811电池，并没有发生起火事件，不过新吉利A也放弃了使用NCM811电池。

多家车企弃用，NCM811电池将遭受灭顶之灾？其实不然，NCM811电池有着比较高的能量密度，可帮助纯电动车实现600km、700km，甚至更高的续航里程。电动车起火是所有纯电动车都会面对的问题，除了NCM811外，其余型号的电池也有发生起火的概率。不能因为几起起火事件就全盘否定一款电池，如果是这样，整个电动车行业其实都会被否定的。

宁德时代不会因为几起原因不明的起火就放弃NCM811电池，如果轻易放弃 NCM811，转而将所有的资源倾注在相对落后的NCM523、NCM622 上，可能两三年后，国内动力电池企业百花齐放的局面将不复存在。好不容易建立起来的相比于 SDI、LG更早的产业化时间优势，都将消失。
与其说车企弃用NCM811电池有安全方面的顾虑，教授更愿意相信还有着深层次的原因，我们接下来再讲。


NCM分别代表镍钴锰三种元素，811则代表着三种元素的配比为8:1:1，NCM523、NCM622电池也是一样的道理。

而811电池因为增加了镍金属的含量，因而可以显著提升能量密度，以宁德时代NCM811为电芯的电池组，系统的能量密度都能达到180Wh/kg左右，而其他的三元锂电池组能量密度仅在160Wh/kg以下，这就是NCM811被热捧的原因。
不仅如此，市面上已经装机的NCM811只是宁德时代第一代电芯，还有能量密度超过200Wh/kg的第二代、乃至第三代还没有量产。为什么还不量产，主要是因为811的结构没有其他三元锂电池稳定，镍的增加也增加了热失控的概率。

因为电动车时常发生起火，引发了人们对电动车安全的质疑，再加上国家不再对能量密度高的电动车进行超额补贴，所以现在很多车企都不再一味追求过高的能量密度。如果说纯电动汽车前期是野蛮生长，现在也该回归正道了。

新能源技术的发展是日新月异的，续航的提升不仅仅依靠电芯能量密度的提升，通过电控、电机提高效率也是一种方法。荣威新上市的一款纯电轿车ER6的续航就达到了620km，而它采用的是结构稳定的NCM523电池。

虽然NCM523电池本身的能量密度并没有高过NCM811，只不过上汽通过优化电池组的结构，系统的能量密度也达到了180Wh/kg，不比NCM811低了。而NCM523的结构更稳定，理论上来说该款电动车也更安全。
ER6这个事例折射出的是车企思维的转变，安全才是电动车的第一位考虑因素，当续航突破到600km时，其实电动车的限制就很小了，虽然还达不到燃油车畅通无阻的地步，但城市与城市之间周游是没有问题的。
现阶段车企更希望把安全、把口碑搞好，而不是一味的追求续航上的具体数字，当然了，前提是续航已经满足人们的需求了。


接着车企放弃宁德时代NCM811电池深层次的含义，其实不止是811电池，车企在电池采购量上都在逐步减少宁德时代的份额。其实无关安全或者性能方面的问题，单纯是因为车企不想将命门放到别的公司手上，这是大忌。
从电池装机占比来看，宁德时代的份额在大部分国产车企中占到50%以上，甚至有的已经达到了90%以上。在整个电池行业中，宁德时代已经实现了一家独大的局面，车企不想被制约，只能减少宁德时代的份额。

燃料电 
说起来容易，做起来很难，如果车企自费建电池厂的话，先不说资金问题，在自有的电池体系下，其实很难追赶宁德时代这些技术领先的电池企业。除非掌握行业变革技术，比如研发出续航突破1000km，本身又很稳定的电池，非常难。

从其他电池企业购买也不是很现实，因为宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行业领跑。从其他电池商那里采购，意味着更高昂的成本，车企也舍不得。

为了实现成本降低，技术方面，宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后，宁德时代研发投入大幅增长。到2019年，宁德时代全年研发投入已接近30亿元，是国轩高科的7倍，孚能科技的10倍。
随着宁德时代体量的不断膨胀，教授相信它投入研究的资金也会越来越多，国内其他电池商与宁德时代的差距只会越来越大。除非有外来者，比如LG、SDI等等，不过受政策保护，这些电池商在国内应该不是宁德时代的对手。

车企想要逃，但是却逃不掉，是不是很尴尬？宁德时代高层表示不抵触车企自建电池厂，宁德时代相信自身的优势。其实车企不想把核心技术交于他人的心思是可以理解的，毕竟燃油车时代就吃了很大的亏。
不过，未来智能电动车时代，车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台，盈利点应从整车售卖转向用户生态。电动车和燃油车是不同的，车企的思维明显没有转变过来，或者说车企根本不想转变思维。


比亚迪就没有这个烦恼了，三电系统自给自足，完全不用依靠宁德时代。最近上市的比亚迪汉采用的是磷酸铁锂电池，续航也不输NCM811电池，可谓是在宁德时代面前威风了一回。

比亚迪装机量则为10.7Gwh，市场占有率约为17%，位居第二。电池业务归属母公司，这是制约比亚迪电池占领市场比较大的原因。

早在2018年，比亚迪就计划拆分电池业务，预计在2022年之间完成拆分并上市。在此期间，比亚迪已经与长安、丰田、福特等建立了合作关系，再加上此前与戴姆勒集团良好的合作经验，比亚迪电池业务还是大有可为的。
比亚迪向更多车企提供电池对整个电池行业是有好处的，凭借着比亚迪的体量，完全有能力跟宁德时代形成对峙势头，打破宁德时代一家独大的局面。对于宁德时代来说也是有好处的，没有对手，那就没有了压力前进，势均力敌的对手也是一种纠错机制。

电动车依然处于变革前夜，无论是车企还是电池企业，都没有沾沾自喜的资格。什么时候电动车能够被人们认可，买一辆电动车不再有那么多质疑的时候，车企或者电池企业才算成功了。在此之前，还是保障电动车的安全，解决目前电动车的痛点吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。