与华为合作造车的上市公司

1. 与华为合作造车的上市公司

1.李和科技创新:根据最近五年的净资产收益率，最近五年平均净资产收益率为6.52%，最高为11.66%。公司投资的深圳市博盛光电科技有限公司的产品可应用于自动驾驶领域，但其产品尚未量产。深圳柠檬光子科技有限公司不在自动驾驶领域，两家都没有和华为合作过。 2.准入权:从近五年ROE来看，近五年平均ROE为3.34%，近五年最低ROE为2017年0.46%，最高ROE为2020年9.53%。公司与比亚迪、吉利、蔚来等市场主流新能源汽车厂商有合作关系。，但公司暂时与华为新能源汽车厂商没有合作关系。 3.克兰软件:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为7.41%，最近五年最低ROE为2018年的6.09%，最高ROE为2016年的10.38%。关注函要求说明数字货币业务以及与华为合作的具体内容和方式。 4.亚联发展:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为-22.33%，最近五年最低ROE为-101.41% 2020年，最高ROE为11.68% 2018年。在电力行业领域，公司与全球最大的通信设备制造商华为合作，中标南方电网云南干光传输B网建设项目，中标金额约5500万元，中标云南电网公司局域网建设框架项目，占项目市场份额的30%； 5.杰尼能源:根据近五年ROE，近五年平均ROE为7.65%，近五年最低ROE为2019年6.69%，最高ROE为2020年9.22%。顺应储能发展趋势，公司推进电池生命周期3S集成、健康管理等技术研发，与亿维合作成立储能系统及电芯公司，与华为合作研发大规模锂离子储能产品及解决方案，加速储能产业布局。 6.郝云科技:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为10.2%，最近五年最低ROE为2020年0.92%，最高ROE为2016年13.97%。金融物联网优质企业，与华为合作银行智能物联网。 扩展信息: 华为技术有限公司成立于1987年，总部位于广东省深圳市龙岗区。华为是全球领先的信息与通信技术(ICT)解决方案提供商，专注于ICT领域，坚持稳健经营、持续创新、开放合作，在电信运营商、企业、终端和云计算领域构建端到端解决方案优势，为运营商客户、企业客户和消费者提供具有竞争力的ICT解决方案、产品和服务，为实现未来信息社会、构建更加美好的全连接世界而努力。2013年，中国成为全球最大的电信设备供应商爱立信，位列《财富》世界500强第315位。华为的产品和解决方案已在全球170多个国家得到应用，服务于全球50强运营商中的45家和全球1/3的人口。

2. 与华为合作造车的上市公司

1.李和科技创新:根据最近五年的净资产收益率，最近五年平均净资产收益率为6.52%，最高为11.66%。公司投资的深圳市博盛光电科技有限公司的产品可应用于自动驾驶领域，但其产品尚未量产。深圳柠檬光子科技有限公司不在自动驾驶领域，两家都没有和华为合作过。 2.准入权:从近五年ROE来看，近五年平均ROE为3.34%，近五年最低ROE为2017年0.46%，最高ROE为2020年9.53%。公司与比亚迪、吉利、蔚来等市场主流新能源汽车厂商有合作关系。，但公司暂时与华为新能源汽车厂商没有合作关系。 3.克兰软件:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为7.41%，最近五年最低ROE为2018年的6.09%，最高ROE为2016年的10.38%。关注函要求说明数字货币业务以及与华为合作的具体内容和方式。 4.亚联发展:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为-22.33%，最近五年最低ROE为-101.41% 2020年，最高ROE为11.68% 2018年。在电力行业领域，公司与全球最大的通信设备制造商华为合作，中标南方电网云南干光传输B网建设项目，中标金额约5500万元，中标云南电网公司局域网建设框架项目，占项目市场份额的30%； 5.杰尼能源:根据近五年ROE，近五年平均ROE为7.65%，近五年最低ROE为2019年6.69%，最高ROE为2020年9.22%。顺应储能发展趋势，公司推进电池生命周期3S集成、健康管理等技术研发，与亿维合作成立储能系统及电芯公司，与华为合作研发大规模锂离子储能产品及解决方案，加速储能产业布局。 6.郝云科技:根据最近五年的ROE，最近五年平均ROE为10.2%，最近五年最低ROE为2020年0.92%，最高ROE为2016年13.97%。金融物联网优质企业，与华为合作银行智能物联网。 扩展信息: 华为技术有限公司成立于1987年，总部位于广东省深圳市龙岗区。华为是全球领先的信息与通信技术(ICT)解决方案提供商，专注于ICT领域，坚持稳健经营、持续创新、开放合作，在电信运营商、企业、终端和云计算领域构建端到端解决方案优势，为运营商客户、企业客户和消费者提供具有竞争力的ICT解决方案、产品和服务，为实现未来信息社会、构建更加美好的全连接世界而努力。2013年，中国成为全球最大的电信设备供应商爱立信，位列《财富》世界500强第315位。华为的产品和解决方案已在全球170多个国家得到应用，服务于全球50强运营商中的45家和全球1/3的人口。

3. 不断和“新势力”车企合作，华为到底在下什么“大棋”？

“消费级电子产品的诸多波折，让华为不得已选择切入智能电动 汽车 赛道”。
  
 
  
  
 这句听起来有些不太情愿，甚至有些命运所然意味在内的总结，便是早些时候“余大嘴”上任华为智能 汽车 解决方案BU CEO为华为卖车给出的理由和铺垫。
  
 
  
     
 
  
  
 那么，这句话的可信度究竟有多少呢？
  
 
  
  
 相信但凡是 汽车 圈内人士心里都有杆秤，毕竟早在2019年，华为X-Labs中有智能 汽车 的项目就已经是业界公知的秘密。
  
 
  
  
 起于何时其实已经不重要，重要的是，时至今日，华为在 汽车 供应链中已经有了Tier1的姿态，尤其是在造车新势力圈中尤为如此。
  
 
  
  
 那么，华为一而再再而三地和新势力车企合作，它到底要干什么？
  
 
  
     
 
  
  
 
  
  
 对于华为想要干什么这个答案，可能上汽最有话语权。
  
 
  
  
 前段时间上汽掌舵人陈虹在股东大会上对华为的态度相信多数人已经有所耳闻，拒绝华为为上汽的躯体注入“灵魂”的论调颇有震惊四座的效果。
  
 
  
  
 实际上，除去某些“看热闹不嫌事大”媒体的断章取义，其实比较轻松地能够得出陈虹给出的“上汽很难接受单一一家供应商提供的整体解决方案”的真实含义。
  
 
  
     
 
  
  
 根据华为目前已经拿到手的项目，稍作总结便可以将其大致归为两种：
  
 
  
  
 第一种是零部件产品和服务。内核主要是华为的DriveONE产品，包括驱动电机、减速器以及对应的电机控制器，另外对车载互联也是如此，从HiCar硬件到5G通讯模块均有覆盖。
  
 
  
     
 
  
  
 第二种便是平台化的打包服务，范围涵盖智能驾驶、智能座舱、智能云等平台。
  
 
  
  
 打个比方，例如ADAS辅助驾驶解决方案，除去各大车企都在集中攻关的智能控制算法之外，还有麒麟990A处理芯片、激光雷达以及对应的鸿蒙OS底层软件。
  
 
  
     
 
  
  
 对于第一种，大多数车企都能接受，毕竟，如果没有华为，部分零部件也需要找供应商供货，上汽也在此类范畴与华为有所合作。
  
 
  
  
 而第二种似乎就没那么友好，在接受之后，车企能做的似乎只剩下简单的集成和组装工作。
  
 
  
  
 如此确实能降低产品的开发成本，但如此一来，“灵魂”确实让华为抓在了手里，利润被华为占去倒是其次，似乎华为的生产节奏和态度，便成为摆在车企头顶的达摩克利斯之剑。
  
 
  
  
 如此一来，上汽的态度似乎就是情理之中的了。
  
 
  
     
 
  
  
 
  
  
 当然，作为国内四大 汽车 集团之一，上汽有资本也有底气拒绝华为自立门户，建立自己在电驱动和智能网联上的技术核心并不是难以逾越的鸿沟，但另外一些车企可能并不这么看。
  
 
  
     
 
  
  
 在现在的华为智能 汽车 解决方案BU中，塞力斯和北汽极狐是当前已经经营有一段时间的客户。
  
 
  
  
 其中，塞力斯与华为合作模式贴近于上文中的第一种模式，入驻华为专卖店卖车是后话。
  
 
  
  
 而极狐由于麦格纳本身有驱动系统方面的技术积累，所以选择的是第二种合作模式。
  
 
  
  
 这两家企业与华为合作的原因也很好理解，那便是：背后的市场压力不允许它们有充分的时间去做技术开发和验证，直接拿来用，要比自己干成功可能性更大一些。
  
 
  
     
 
  
  
 当然，结果对这两家车企来说也是喜人的。塞力斯SF5在2020年全年销量仅有732台，2021年前三个月总量保持在150台。
  
 
  
  
 在牵手华为之后，首月便有3000台的订单，虽说产品的交付还要看产能，但起码已经完成了质的飞跃。
  
 
  
  
 而极狐这边可能还需要一段时间的观望，搭载华为方案的αS HI版在今年年底才能上市，但从热度上来看，也要比之前有过显著拔高。
  
 
  
     
 
  
  
 除去这两个新势力品牌之外，广汽埃安也开始了与华为的合作，合作模式大抵是在广汽GEP3.0平台上植入华为CCA架构，不过，双方各投入百人的开发团队更像是一种“联姻”的方案。
  
 
  
  
 在合同落定之后，广汽股价上涨逾8%，一定程度上来说，这是投资人和股民对其未来走向的看好。
  
 
  
     
 
  
  
 而被炒得沸沸扬扬的上汽大众与华为的合作仅仅是围绕开发过程中的仿真和数据平台展开，并不直接关系到产品量产，由此来看，大众对华为的态度，也是相对慎重的。
  
 
  
     
 
  
  
 
  
  
 看过各家车企对华为的态度以及现有的合作成果之后，华为在 汽车 领域摆的一盘大棋已经清晰明朗。
  
 
  
  
 最容易理解的是打入车端产品供应链，其擅长的车载 娱乐 为主，电驱动为次。
  
 
  
  
 不管是塞力斯SF5还是北汽极狐αS HI版均是如此，通过量产的车型完成对市场占有率的提升，当然，这对大批量量产车规级产品的华为以及习惯多家配套供应商的车企来说都是一种挑战。
  
 
  
     
 
  
  
 稍次一级的是华为与广汽的合作模式，意味着技术的外放和联合工程开发。
  
 
  
  
 与AVL、FEV等技术服务公司并没有太大的区别，只不过，华为把专注放在了其擅长的智能网联领域，将其在移动设备上积累的优势在 汽车 领域链接流通，扩大版图。
  
 
  
     
 
  
  
 而最后一种则是对设计工具的渗透，在上汽大众合作项目中已经有所体现。
  
 
  
  
 意料之中的是，无论是平台处理芯片还是如鸿蒙OS的底层服务软件，华为依仗的仍然是从消费级电子产品中创下的技术池。
  
 
  
  
 比起前两种模式，这种模式更像是一锤子买卖，但在树立品牌高度和技术形象上，显然是有利无弊的。
  
 
  
     
 
  
  
 写在最后
  
 华为的异军突起大概率需要归功于多行业融合的时代风口，IoT、5G通讯、鸿蒙OS、海思麒麟等成为其在车企立足的王牌。在确立自身的优势之后，其实很容易就能得出将移动设备与 汽车 领域相连接的发展思路，事实上，华为也正在这条路上快步向前。而在华为确立了自己的轨迹之后，压力自然来到了车企这边，广汽和北汽恰逢其时的想搭上华为这趟快车，再看被“众嘲”的上汽，出发点则是不想被供应商所拿捏。但是，真正的裁判员是市场，风险始终存在，到底谁走对了，还有待时间见证！

4. 华为造车智能战略部署（附股）深度解读—研报

我们接下来分享一下去年我们分享过的华为造车的信息。
  
 大家可以看看，对智能化的理解。有些数据是去年的。
  
 华为造车对比分析我们用尽量简单的方式说一说华为造车这件事，准备从大背景、华为的优势与劣势，与整车的合作模式，未来的预期几个方面来说。 
  
 大背景： 汽车 电动化+智能化浪潮电动化是 汽车 的上半场，智能化就是 汽车 的下半场。对于电动化来讲，锂电池技术突破，到**、续航里程目前都获得了质的提升，目前纯电动的续航已经能够达到500km，混动可以达到1000-1200公里，下一个技术路径是固态电池预计到2026年开启新的里程。
  
  作为智能化的下半场，2021年开启智能化元年。智能化时代，智能 汽车 将会驱动上中下游产业链完成变革、完成价值重新分配。 
  
 智能 汽车 产业链，微笑曲线更加陡峭，也就是上游的智能化与电气化零部件的价值量，下游整车销售、软件、车联网的价值量回高于传统 汽车 ，相反传统零部件的价值量占比会降低。
  
 整车制造、车规验证等环节护城河较高，预计也会保持不错的资产回报率。 其实，这也从市场反应出来了，传统零部件公司最近2年的行情很差，市场的认可度不高，估值起不来。 
  
 华为的优势与劣势华为作为国内 科技 的一面旗帜，走到哪里都是焦点。
  
 2019年的半导体掀起了半导体国产替代的狂潮；2021年的鸿蒙系统面世，掀起了国产软件的浪潮，2021年的智能 汽车 也再次掀起了 汽车 智能化的高潮。 
  
 华为造车的本质是 科技 赋能，华为利用自己软硬件优势，赋能传统 汽车 制造业，开启传统车企的智能化浪潮。
  
 实际上，华为造车的说法不准确，它是帮助车企造好车、卖好车，但是华为造车说着更爽，我们也就沿用这种说法。 
  
 华为造车时间节点梳理：
  
 2013年，成立车联网事业部；
  
 2014年，与长安、东风，一汽等达成合作；
  
 2017年，与北汽达成战略合作；
  
 2018年，与长安，东风，北汽合作取得实质性进展；
  
 2019年，成立智能 汽车 解决方案BU，通过欧洲 汽车 行业车载终端认证；
  
 2020年，HI品牌面世---首款智能 汽车 解决方案
  
 2021年，北汽极狐，小康赛力斯上市销售；“华为八爪鱼”自动驾驶平台/鸿蒙智能座舱等发布；
  
 2021下半年-2022年，预计长安 汽车 8款车型中的几款上市，比亚迪华为HI版上市等。 
  
 华为的优势在于软件系统、芯片算力、硬件传感器，涵盖传感、计算与执行，是全球能够与特斯拉打擂台的公司。 
  
 软件系统：万物互联的鸿蒙系统，重点不在于手机端，而在于物联网端。
  
 与手机系统被安卓与iOS垄断不一样，车载操作系统并没有同一的标准，也没有形成垄断的格局，是相当散乱的分布，这方面不存在被卡脖子的风险。
  
 如果手机系统被安卓与iOS统治，那么车载系统的格局就像是给我们开了另外一扇窗户，而华为抓住了这个机会。
  
 在智能驾驶时代，车载操作系统的地位将会不亚于手机系统，鸿蒙的出现会让我国的操作系统第一次走在了世界最前面。
  
  华为有HOS智能座舱操作系统、AOS智能驾驶操作系统、VOS智能车控操作系统。当然，华为还有V2X地图软件。 
  
 芯片提供算力：智能驾驶/无人驾驶对算力的要求很高，华为有AI芯片，有GPU/FPGA/ASIC芯片，有CPU芯片。芯片提供超强算力，是支撑智能驾驶的大脑。
  
 华为发布了智能驾驶计算平台MDC810---升腾。 MDC810---升腾计算平台支撑L2-L5级智能驾驶。有16个摄像头，12个CAN和8个车载以太，发布及量产。
  
  这一块，目前没有被美国限制，华为28nm车规级芯片依然可以有中芯国际代工。未雨绸缪，华为2020年开始建立自己的28nm芯片生产线，拟建立一条非A技术的生产线，保障公司的 汽车 业务不受影响。
  
  硬件：华为有激光雷达，也是目前全球仅有的几家能够量产的激光雷的公司，还有4D成像雷达，智能座舱、智能电动管理系统（电池管理、电机控制系统、mpower多形态电驱、热管理系统集成，车载显示平台AR-HUD等。
  
  综合来看，华为软件涵盖操作系统、算法、高精地图，硬件涵盖感知设备、芯片，同时构建更加开放的生态系统，提供给整车企业垂直开发的能力，软硬件均无短板，是全世界唯二的自动驾驶提供商（另一个是特斯拉） 
  
 华为的劣势在于：没有数据来源，自动驾驶实现需要海量数据。相比特斯拉有大量的用户数据，可以提供其做无人价值的数据支撑，华为目前大部分只能靠模拟实验来进行自动驾驶的改进。
  
 2022年开始与华为合作的车上市之后，会逐渐获得部分用户数据，这有利于提升自动驾驶能力。 
  
 另外一点隐忧可能就是芯片这块，如果美国继续收紧对华为的政策，不让中芯国际等为华为代工 汽车 芯片，而自己的生产线尚未建成之际，对芯片可能会有压力。
  
  华为的目-标是特斯拉！！对标特斯拉！ 与整车企业的合作模式我国的整车制造追赶了30年，与国外的差距还是很大，不管是亿技术换市场，还是合资的模式，最后都没能够帮助整车制造实现技术追赶。 
  
 但是，特斯拉的崛起给我们的 汽车 行业一线曙光，原来 汽车 还可以这么干！所以，新能源 汽车 的赛道上，我们领先了！而在智能驾驶的下半场，是我国传统车企必须赢下来的战役。
  
 国内的整车企业也看到了这样的机会，与华为合作带来的改变。 传统 汽车 制造讲究精密制造，一辆车有10万个零部件，相反而言，新能源车只有1万个左右的零部件，难度大大降低，差不多实现了吉利 汽车 老总的话： 汽车 就是4个轮子+1台沙发。 
  
 目前，与华为合作的整车企业包括小康股份、北汽新能源、长安 汽车 、比亚迪，广汽集团、上汽集团、一汽等国内主流车企。
  
  合作模式主要分为3种：深度合作、子品牌、普通供应商。 
  
 （1）深度合作---小康股份华为与小康股份的合作属于深度绑定的合作，华为具有很大的话语权，主要负责定价、设计、配置、供应链、营销，而小康负责制造与售后。华为有近300人的团队驻扎在小康，从研发，品控到销售和定价全面介入。 
  
 华为提供四合一电驱系统，HiCar系统、自动驾驶系统。并且在华为的线下门店进行展示属于销售。 联合打造的赛力斯华为智选SF5已经在4月21日上市，定位于高性能电驱轿跑SUV，两驱价格21.68万，四驱价格24.68万。纯电续航180km。也是目前唯一打上“华为“字样的车型，长安/北汽/比亚迪等只会打赏hi字样。 
  
 与小康股份的合作是最深度的，目前小康股份完成了26亿的定增募资用于扩产，公司的制造能力将会获得更大程度的提升，根据调研信息，第二款车型将于8-10月份发布，第三款车型到年底或明年初发布。 
  
 （2）子品牌---北汽、长安 汽车 华为与北汽新能源（北汽蓝谷）与长安 汽车 的合作属于第二梯队的子品牌模式。子品牌主要体现在高端无人驾驶的合作，华为作为供应商，提供HI和自动驾驶服务，定位高端车。华为不参与不参与设计、定价、配置、供应等环节。 
  
 与北汽联合打造的ARCFOX极狐搭载了华为智能电网、激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、143个超声波雷达，同时搭载华为芯片可实现L3级的自动驾驶。极狐定价25-35区间，属于纯电轿车，续航里程超过700km。相比小康的赛力斯，极狐定位更加高端一点。 与长安 汽车 、宁德时代联合打造的阿维塔，共创自主可控的智能电动网联 汽车 平台（CHN），打造智能 汽车 产品系列，E11对标未来ES6，对标特斯拉modelY等高端车型，预计价格30-40万，属于更高端一点的车型。预计下半年会有车型出来，到2022年会有5款车型出来。除此之外，还有几款搭载华为产品的新能源车也就会逐渐面世。
  
  （3）普通供应商模式—比亚迪等除了上述两种合作模式之外，其他车企的合作更多的是普通的供应商模式，其中 比亚迪/广汽/上汽等将会搭载华为的智能座舱，智能驾驶计算平台，智能车联网等产品。 
  
 比亚迪与华为合作的HiCar车型也将会于Q3面世，搭载华为智能网联5g的产品，包括MDC310智能驾驶的系统。广汽有一款Aion的车也会搭载华为的产品，包括智能驾驶、智能网联、智能座舱的全套的解决方案。 可以看到，小康股份，北汽蓝谷，长安 汽车 是与华为合作最为深度的3家整车公司，其中小康股份作为民企，合作程度最深，华为话语权最大，市场给与的认可也更高，目前推出的车型偏中低端。北汽/长安属于国汽，华为的话语权相对较低，车型大量采用华为的软硬件，定位于中高端。三家公司分别定位于低（小康赛力斯20-25万）、中（北汽极狐25-35万）、高（长安阿维塔30-40万）的价格梯度分布，形成高中低三个品牌梯度。 从未来可能发布的车型来看，华为与长安合作的车型会更多，有5款是阿维塔旗下的，还有3款是其他品牌，华为在长安这边投入是最大的，北汽是第二个，小康第三个。未来的预期：新车型与放量从进度来看，小康是最快的，最快出产品，最快放量。北汽第二，长安 汽车 要到2021年底出产品，2022Q3上市。

5. 华为汽车逆风起航，4家上市公司紧密合作，有望成为下一个风口

 华为断臂求生，卖掉了荣耀。所有人都被这件事抢走了目光，却完全忽略了一个重要信息。虽然手机方面华为忍痛割爱、受尽了委屈，但它已经开始发力下一个突破口，就是华为 汽车 。
   非常重要的一点，华为 汽车 并入了消费者业务板块，由余承东亲自负责。余承东是何许人也？当年华为手机历经挫折，换了好几任负责人。直到余承东接手，才慢慢起色，并跟三星、苹果等巨头硬碰硬。余总的能力大家有目共睹，由他负责华为 汽车 业务就是华为的杀手锏。
   当然，华为并非自己造车，而是为 汽车 提供智能解决方案，就像给 汽车 装一个Windows系统一样。对传统 汽车 来说，这个或许不重要。但在未来，自动驾驶、车联网时代真正到来， 汽车 的智能系统起着非常非常关键的作用，可以说是一台车的灵魂。
   截止目前，华为在 汽车 智能系统领域，已经发布了50多项专利，并合作了150多款车型。预计明年，华为智能系统的装车量将达到500万。
       在A股的上市公司中，哪些公司跟华为 汽车 有关联呢？ 
   启明信息，公司主营 汽车 IT业务，与华为合作主要面向车路协同联合解决方案。公司已形成覆盖整个 汽车 产业链的十大核心管理软件产品,包括产品数据管理系统(PDM)、工艺过程设计系统(CAPP)、采购交易管理(SCM)、物流管理(SCM)、企业资源计划管理系统(ERP)等
   长安 汽车 ，公司与华为、宁德时代联合打造的高端智能 汽车 即将进入量产阶段。公司是一家乘用车、商用车开发、制造和销售的综合性企业.主要从事 汽车 (含轿车)、 汽车 发动机系列产品、配套零部件的制造、销售等业务。
   一汽富维，公司主营 汽车 零部件，与华为在车联网、工业互联网等领域深化合作。公司是一汽系的核心供应商，在这次 汽车 周期的复苏过程中，将明显受益。
   四维图新，国内导航电子地图龙头企业，华为将向公司采购部分区域内自动驾驶地图数据。同时，公司还是特斯拉中国导航地图的合作伙伴，子公司杰发车载信息 娱乐 芯片市场的占有率为国内第一。
   提示：以上内容仅供参考，不构成任何投资建议。文中公司仅为举例，不做推荐。股市有风险，投资需谨慎。

6. 华为重申不会投资任何车企，你是否看好大厂进军汽车行业？

华为重申不会投资任何车企，我是比较看好大厂进军汽车产业的，虽然汽车产业作为一个传统的产业，已经发展的很全面了，但是随着现代社会对环保问题的深入探讨，越来越多的人开始关注到环保领域，所以新能源汽车也就成为了一个蓝海市场，很多人希望能够在新能源汽车闯出一番天地。在加上互联网行业的发展，智能汽车也成为了一种趋势，所以一些大厂或者是互联网公司开始进军汽车产业。

一、有利于资源的整合。首先从资源整合的角度来讲，互联网进军汽车行业的发展有利于资源的整合。因为传统的汽车行业已经积累的一定的经验，但是却不能满足新时代的变化，不能满足人们与时俱进的需求。而新型互联网大厂，不仅有着雄厚的技术实力，而且还有一部分的受众群体，有利于资源的整合利用，研制出更具有市场优势的产品。

二、资金的投入有保障。和一些小型的车企相比，我还是比较看中大厂进军车企的，因为大厂不仅有雄厚的财力支持，更是有人力，技术的支持，在遇到问题的时候，能够调动足够的人力和财力去解决问题，在遇到一些攻坚克难的问题时候，也有足够的资源去克服。

三、智能汽车行业市场前景广阔。其实说白了，企业家们也是想挣钱，什么赚钱，就会去做什么，这点是无可厚非的。可能汽车行业和华为长期的目标不一致，所以华为才会选择拒绝进入汽车行业。但是同样作为互联网公司的小米，已经由雷军带队开始研发汽车。所以我觉得大厂进行汽车也是无可厚非的。
（图片来自网络，如有侵权，请联系作者删除）

7. 华为再重申不造车也不会参股控股车企！你觉得华为造车的话你会支持吗？

我不支持华为进入传统的造车行业，但我坚决支持华为进入自动驾驶和车联网领域。

大家都知道，华为的核心业务有四块，包括运营商业务、企业级业务、消费者业务和华为云服务，这说明就是华为的核心竞争力集中于通讯、电子信息和互联网领域。华为是我国最优秀的高科技公司，没有之一。华为的优秀不仅表现在其规模和科技实力的强大，更表现在其专注于核心技术研发、核心竞争力和核心业务的长久坚持。华为为了自己坚守的专注，从来没有考虑上市，从来没有进入房地产，从来没有像某些公司一样通过买买买实现规模扩张。华为为此“专注”，牺牲了多少短期收益？这可以从那些上市公司圈了多少钱，那些家电企业从房地产业务中赚了多少钱，那些进行买买买的企业从银行套了多少钱，就可以计算出来。华为牺牲短期利益，却成就了一家伟大的高科技公司，成就了任正非这个世界最伟大的企业家。

通过以上我们对华为经营文化的剖析，你认为华为可能进入传统汽车制造业吗？显然不可能。但华为进入自动驾驶和车联网领域就很符合其核心业务，符合未来科技发展确实，符合华为的产业链生态，这也是华为目前正在做的事情。

华为作为国内企业的优秀代表，经过多年的发展和积累，有了一竞高下的资本，才招致围剿，这时候更应该挺住，努力寻求突破，闯过去了就是阳光大道，万不能轻言放弃，不是说生产汽车赚钱就可以改行造车的。当然如果是为了扩展技术的应用场景，那另当别论，如果是这样也是与车企合作即可，不必自己完全生产。

8. 华为再重申不造车！如今造车行业巨头众多，为何会选择置身事外？

一方面是因为技术有限，另外一方面是因为华为从来头没有造车的想法。
有关华为将造车的传闻不知道什么开始就传开了，甚至还有很多的人都在等华为制造的汽车。
面对如今的传闻越来越离谱，华为公司也正面做出了相关的回应。
华为公司表示他们不会造车，只是为汽车提供更好的技术支持，他们一直的宗旨就是帮助车企造好车。

一、因为技术有限
如今造车行业巨头很多，很多企业都开始投资进军造车行业。
之前也有传闻称华为也将加入造成行业，但是如今看来一切都是谣言而已。
华为这些年因为过硬的技术获得了很多人的支持，如今华为的品牌已经深入人心。
但是因为华为一直以来都在做手机方面的研发，所以对于造成行业并不是很熟悉。
虽然说造车行业有很大的发展前景，但是因为技术有限所以华为并未打算加入。

二、因为华为从来都没有这个想法
一方面是确实因为技术有限的关系，另外一方面是因为华为公司确实也没有这个想法。
华为公司的一直以来的宗旨就是帮助车企造好车，所以他们的立场早就已经明确。
也许去因为造车并不是自己熟悉的领域，所以华为还没有想要去分一杯羹。
虽然说造车行业很火热，但是也存在巨大的挑战和困难，所以华为还是一直坚持自己熟悉的领域，帮助车企造好车，为车企提供技术支持。

三、因为资金有限
如果要加入造车行业华为必须要投入大量的资金，但是很明显华为如今没有那么多的资金和精力投入到造车行业。
所以这也是华为不加入造车行业的一个很重要的原因，我觉得华为的选择是正确的。