碳积分政策

1. 碳积分政策

法律分析：新能源汽车积分(NEV)管理制度，是国内效仿美国加州提出的“零排放汽车（ZEV）计划”（简称“ZEV计划”）而制定的“碳积分”政策。这个“ZEV”，是由美国空气资源委员会（CARB）牵头的，于1990年为防治机动车污染物排放提出。法规要求车企应通过销售新能源汽车获取相应额度的ZEV积分。未达标企业需向其他企业购买积分，或是缴纳罚金。
法律依据：《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）该办法的管理对象包括纯电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHEV）以及燃料电池汽车（FCV），拟于2017年开始试行，2018年正式实施。“碳配额”办法依据企业的规模和燃油车年销量等指标，制定企业一年的碳配额指标，而企业则通过生产和进口新能源汽车等途径生成碳配额，或是从碳排放交易市场进行购买。办法的最后明确了政府调控的参与，即“政府购买一些企业富余的新能源汽车碳配额，用于调控市场价格，在补贴政策退坡后推动新能源汽车发展。”

2. 中国碳积分政策

中国碳积分政策是节能减排节能减排是当前我国实现碳中和目标的最重要、最经济的手段。其中压减高耗能行业产量、调整生产结构是主要的实现方式，从这个层面上讲，我们认为“碳中和”将带动周期行业展开新一轮的供给侧改革，作为制造业31个门类中碳排放量最大行业，钢铁产量的压降成为今年“碳中和”行动中的较明确目标，不尽全面地将补贴转“碳积分”的制度转型原因，归纳为：1、补贴无法持续支撑迅速扩张的新能源汽车市场；2、补贴引发大范围投机行为，市场促进效果不明显；3、撤资后，政府希望用新条例使企业之间相互制衡，促进新能源汽车持续发展。法律依据《碳排放权交易管理办法》第三条  全国碳排放权交易及相关活动应当坚持市场导向、循序渐进、公平公正和诚实守信的原则。第四条  条 生态环境部按照国家有关规定建设全国碳排放权交易市场，全国碳排放权交易市场覆盖的温室气体种类和行业范围，由生态环境部拟订，按程序报批后实施，并向社会公开。第五条  生态环境部按照国家有关规定，组织建立全国碳排放权注册登记机构和全国碳排放权交易机构，组织建设全国碳排放权注册登记系统和全国碳排放权交易系统：（一）全国碳排放权注册登记机构通过全国碳排放权注册登记系统，记录碳排放配额的持有、变更、清缴、注销等信息，并提供结算服务。全国碳排放权注册登记系统记录的信息是判断碳排放配额归属的最终依据；（二）全国碳排放权交易机构负责组织开展全国碳排放权集中统一交易；（三）全国碳排放权注册登记机构和全国碳排放权交易机构应当定期向生态环境部报告全国碳排放权登记、交易、结算等活动和机构运行有关情况，以及应当报告的其他重大事项，并保证全国碳排放权注册登记系统和全国碳排放权交易系统安全稳定可靠运行。

3. 中国碳积分政策？

碳积分是美国加州提出的“零排放汽车”CEV计划，这个计划在我国国内叫做新能源汽车积分管理制度，也就是NEV，是借鉴美国ZEV计划制定的碳积分政策，也叫“双积分”，是由发改委和工信部联合提出的。

4. 碳排放积分是什么？

依据“bp碳排放计算器”，按私家小汽车的耗油量，计算出会员每次骑行里程为地球减少的二氧化碳排放量即为“低碳积分”简称“碳积分”。
因为不同新能源车对减少碳排放的贡献不同，实际操作过程中，需要一个公平的方法来衡量生产商有没有卖出足够的“零排放汽车”。生产商每卖出一辆符合要求的新能源汽车，便可以获得一定的积分(积分数量与具体车型相关)，每年按照政府规定缴纳足够份额的积分便可以不受处罚。

“孔氏碳指”模型：
欧美现行的低碳指数，是以上市公司的数字为基础的，不具有政府的权威性。本次由中国人自主研究的该“碳减排指数”，是与国家碳金融体系接轨，适合政府的大规模推广，同时也为企业的节能减排提供了一个可以参考的计算标准。
“孔氏碳指”模型，也是国内第一次用经济学成本最优的方法提出了碳排放权分配方案，使碳排放的研究更加科学合理;该模型根植于国际流行气候经济学理论，能够利用现有的有限数据得出可行的分配方案，与国家碳金融体系接轨。

5. 什么样的企业能有碳积分

有碳积分的企业主要是一些新能源、清洁能源发电企业、绿色环保企业，包括特斯拉、比亚迪、中节能、三峡集团、蚂蚁公司等。
政府每年给一个企业一定额度的碳排放数量，超出的要加钱或罚款，如果企业优化升级，没有用完政府给的碳排放数量，企业就可以那这个未使用的量卖给其他排放大户会超标的企业赚钱，每个企业额定碳排放量就是碳积分，用不完的可以拿出去交易所卖。

这样排碳大户变相肯花钱优化升级环保减排，没用的还能卖钱，这个欧洲人玩得很溜了，几块钱炒到几十块钱了，说到底就是在交易的看不见的二氧化碳，卖的是空气，买的是人类的未来，赚的是对未来的环境保护。
平均油耗目标值：汽车生产企业生产的汽车的油耗，如果低于这个值，就积正分，否则，就要积负分。新能源生产指标：这个每年的标准是不一样的，在2019年，中国销售的汽车比例里面，要求新能源汽车要占比12%，2021年要求是14%，2022年要求是16%，2023年要求是18%。

6. 什么样的企业有碳积分

截止2021年11月，汽车行业可以有碳积分。
有碳积分试点范围包括钢铁、石化、化工、有色、电力等工业行业，年碳排放量2万吨及以上（包括直接排放和间接排放）的重点排放企业。
企业有碳积分在当年内结算时排放如果超过配额就需要购买其他企业的配额来填补，而排放未超过配额时可以出售未超过部分的碳排放权。根据生态环境中的规定，重点排放单位应列入碳配额交易的范围。

企业设立碳积分政策的目的：
企业有碳积分便于设立明确的新能源汽车销售目标，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。
如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。

7. 哪些企业能获得碳积分

电动车企生产汽车可以获得碳积分。
碳积分 （Carbon Credits)
“碳积分”是指欧盟设立的二氧化碳排放配额，企业或个人通过购买碳积分消除碳足迹。
首先美国碳积分是加州提出的“零排放汽车”CEV计划，是由美国空气资源委员会CARB牵头，在1990年提出来的，主要旨在防止机动车污染物排放。

在国内叫做新能源汽车积分管理制度，也就是NEV，是借鉴美国ZEV计划制定的碳积分政策。也叫“双积分”，主要是由发改委和工信部碰撞后提出来的方案。

就是平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分，简单的理解，就是油耗、新能源两个维度给汽车制造企业打分，主要有两个指标：

1、平均油耗目标值：汽车生产企业生产的汽车的油耗，如果低于这个值，就积正分，否则，就要积负分。

2、新能源生产指标：这个每年的标准是不一样的，在2019年，中国销售的汽车比例里面，要求新能源汽车要占比12%，2021年要求是14%，2022年要求是16%，2023年要求是18%，如果满足这个指标，就不扣分，否则，积负分。

8. 个人碳积分与企业碳积分的区别

在“碳中和”背景下，关于碳交易的话题热度逐渐升高。今年六月全国碳交易市场即将开启，首批被纳入市场的交易主体是2000多家电力企业，随后依然会有其他行业的企业进行参与。但除了企业交易者外，个人能否参与碳交易？本人认为，在某种程度上可以，但规模以及预期利润会非常小。首先，从本质上讲，建立企业碳账户与个人碳账户的背后动机不同，企业参与到碳交易中的根本目的在于以碳排放配额交易的形式来促进企业在生产过程中降低碳排放。但个人交易者参与到交易市场中的原因更多是以自主减排交易的形式获得利益。其次，全国碳交易市场的建立框架更多是考虑到企业交易者需求。从排放量来看，交易所设立了配额交易进入门槛，即只有温室气体排放量达到2.6万吨/年的企业才可进入，然而个人交易者几乎不可能达到这个门槛，所以个人交易者只能参与CCER交易，【摘要】
个人碳积分与企业碳积分的区别【提问】
在“碳中和”背景下，关于碳交易的话题热度逐渐升高。今年六月全国碳交易市场即将开启，首批被纳入市场的交易主体是2000多家电力企业，随后依然会有其他行业的企业进行参与。但除了企业交易者外，个人能否参与碳交易？本人认为，在某种程度上可以，但规模以及预期利润会非常小。首先，从本质上讲，建立企业碳账户与个人碳账户的背后动机不同，企业参与到碳交易中的根本目的在于以碳排放配额交易的形式来促进企业在生产过程中降低碳排放。但个人交易者参与到交易市场中的原因更多是以自主减排交易的形式获得利益。其次，全国碳交易市场的建立框架更多是考虑到企业交易者需求。从排放量来看，交易所设立了配额交易进入门槛，即只有温室气体排放量达到2.6万吨/年的企业才可进入，然而个人交易者几乎不可能达到这个门槛，所以个人交易者只能参与CCER交易，【回答】
难以参与到配额交易。从数据来看，个人交易者的碳核查数据很难搜集，交易体系很难认证。从交易市场架构来看，碳交易市场市场中95%的份额是排放配额，仅有5%的份额是CCER，个人交易者的参与范围的局限性较大。所以，从以上三个方面来看，碳交易市场并不适合个人投资者。最后，企业碳账户与个人碳账户间的奖罚机制存在较大差异，企业参与者的碳账户中存在“有奖有罚”的政策机制，如果碳交易的参与无法解决企业所排放的多余温室气体的问题就会进行罚款。但个人碳账户仅“有奖无罚”。也就是单纯以绿色行为在各大平台赚取积分或商家代金券，并无罚款机制。总的来说，目前个人碳账户还没有被纳入碳交易当中，未来是否会被纳入还不得而知，但从上述分析来看，即使个人交易者在未来参与到全国碳中交易中，无论是盈利模式还是交易属性都与企业交易者存在较大差别。【回答】