为什么没有传统车企投资造车新势力？

1. 为什么没有传统车企投资造车新势力？

3月22日， 蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认了公司今年以及未来三年的目标和关键行动，而该内部信选择在此风口浪尖时公布，亦或暗示着以蔚来为代表的造车新势力目前正面临着巨大危机。
而就在同一天，这家中国造车新势力也同时发布一则声明，对其所谓内部员工爆料的“销量作假”以及“大幅裁员”作出回应。
据蔚来汽车全年财报显示，蔚来在2018年实现营收49.51亿元，毛利率为-5.2%，全年净亏损96.39亿元，比2017年的亏损扩大了92%，连续三年经营亏损。而进入2019年，蔚来预计其首款量产车ES8交付量在3500-3800辆之间，环比下降高达50%。这一数据在今年第二季度还将持续走低。
与此同时，同样处于造车新势力第一梯队的小鹏汽车目前又被爆出员工涉嫌盗取前公司自动驾驶商业机密的消息，而这家公司此前正计划于2019年底融资达300亿元，首款量产车型G3开启批量交付，但受补贴退坡影响该款车已经上调官方指导价。
2018年，被称为“新造车势力元年”，但一众新势力造车企业目前除面临量产难以及资本困境之外，短时内推出的产品未经反复测试出现的各种问题也正遭受市场质疑。
同样以蔚来ES8为例，系统死机、换电技术问题、人机交互故障等多个质量问题频频被曝出。此前也有媒体曝光关于新造车势力产品自燃事件。据中车网调查显示，交付不到一年的蔚来ES8在二手车交易平台已经有售卖情况，其折损已经达到10万元，而据2018中国汽车保值率报告研究报告显示，包含卡罗拉、高尔夫等热门车型在内，其1年使用期预计保值率都达到了74%以上。
据不完全统计数据显示，目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。而此前同新势力造车一样，共享单车也曾受资本追捧，多家企业曾进入该领域。但随后该行业便出现资金链断裂大幅亏损、押金无法退回等情况。悟空单车、酷奇单车等相继停摆，李斌作为天使投资人投资的摩拜单车以27亿美元被美团收购，共享单车的“风口”在短暂几年后便逝去。
截至目前，共享单车累计投入已经超过600亿元，但几乎全军覆没，一时间兴起的共享汽车、共享充电宝等共享经济行业皆是如此。资本的大量涌入造就“虚假繁荣”背后，实则是行业同质化现象严重缺乏创新、商业模式不清晰、资源掌控不足。造车新势力如今也面临着这样的命题。
基石资本合伙人李小红表示，因为造车不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证。此前，基石资本董事长张维也公开发文怒怼造车新势力“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”。目前，该投资机构在新能源汽车产业链上的投资额已超过60亿元。
在张维看来，在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有更大的优势，而造车新势力本身并不掌握任何核心技术，只用简单粗暴的方式烧钱吸睛，路恐怕会很难走。

2. 缺钱的不只造车新势力，传统车企融资也疯狂 | 汽车产经

“造车新势力是用钱堆出来的，不融资，没法活。”在这一普遍认识之下，几乎每个造车新势力的每次融资都能引发外界关注。
尤其是之前几周，从合肥投资零跑，到滴滴入股爱驰，再到吉利和珠海市国投投资FF，每条融资新闻之后，都是一场媒体的“狂欢”。
事实上，除了造车新势力趁着年底抓紧搵钱之外，最近一段时间，传统车企的融资新闻也着实不少。
从北汽蓝谷到长城再到比亚迪，在转型变革与资本热潮的助推之下，传统车企的融资也相当“疯狂”。
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传统车企融资创新高
2月3日，比亚迪发布了一系列人事调整。在宣布成立四大事业部的同时，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江，也被调任至高端品牌负责筹建工作。至此，此前外界关于比亚迪将推出高端品牌的传闻算是得到了证实。
就在前一天，比亚迪刚刚发布公告表示，将以现金出资的方式对旗下的3家控股子公司合计增资约115亿元。而这一资金，应该就来自于1月28日，比亚迪在港股以每股225.00港元的价格配发1.33亿股，拿到的298亿港元的融资。
关于比亚迪此次的融资与组织架构变革的关系，汽车行业分析师张翔在接受采访时坦言，“现在智能汽车开发成本很高，比亚迪缺钱，其他传统车企东风、上汽都在融资。（融资完成后）公司规模扩张，组织架构肯定要变革”。
事实上，在比亚迪开始此次融资之前，近期，传统车企中的长城汽车和北汽蓝谷也相继发布过关于融资的消息。
1月24日晚间，对于去年11月份宣布的“拟公开发行可转债总额不超过人民币80亿元”一事，长城汽车发布公告表示：此次募集的资金，将分别投向新车型研发项目和汽车数字化研发项目，各投资40亿元。
而在此次融资之前，在 2020年的5月、7月、8月、9月、10月，长城已经分别发行过6期超短期融资券，规模合计60亿元。
这样的发债频率和规模，对于在财务运作上向来以谨慎著称的长城来说，并不常见。
除长城之外，1月18日，北汽蓝谷此前提交的非公开发行股票的申请也得到了证监会的批准。
按照计划，接下来，北汽蓝谷将非公开发行不超过10.48亿股，募集资金不超过55亿元，用于ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目和补充流动资金。

如果我们将时间线继续往前推，在2020年时，吉利、东风、长安等，也都曾相继发布公告表示，以配发新股甚至重回A股的形式募集资金。并且其融资规模也前所未有。
例如，比亚迪此次近300亿港元的融资，是近十年来亚洲汽车行业最大的股票融资项目。而此前东风集团重回A股，计划发行不超过9.57亿股，拟募资210亿元人民币。按此金额，这次募资也将成为创业板史上最大IPO项目。
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热钱汹涌，正是融资好时刻
传统车企近来频频大规模融资，一个显而易见的原因是为了满足“新四化”转型的资金需求。
从比亚迪、长城、北汽蓝谷等企业发布的公告来看，其募集的资金绝大部分被用在了新车型、新技术的研发之上。
此前，据麦肯锡估算，一家主机厂若想在“新四化”各个方面取得明显成就，大约需要在10年内投入约5000亿元人民币，相当于每年在新四化领域投入500亿元。而这样的投入，在全球汽车市场销量、营收、利润普遍呈下滑趋势的现阶段，对于所有企业来说，仅靠自身的现有资金都难以完成转型。
对此，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华更是坦言，“智能电动汽车是一个技术密集型、人才密集型，更是一个资金密集型的产业。想要短期内通过自己的销售实现现金流不太可能，只有通过融资才能实现现金流”。
而除了切实的转型需求之外，传统车企们选择在此时扩大融资规模，或许与当下资本市场对新能源板块的高估值也不无关系。
2020年，此前一度跌入谷底的特斯拉和蔚来，一年时间市值涨幅分别超820%和1310%。同时在这一年，造车新势力中哪怕是许久未传出融资消息，在被淘汰边缘挣扎的拜腾，在二三线徘徊的合众、天际、哪吒、零跑等，也都等来了资金支持，甚至开始谋求下一步的IPO上市。
关于这一轮资本市场的新能源热潮，在此前的中国电动汽车百人会年度论坛上，汉德工业促进资本主席蔡洪平曾表示，凡是有新兴产业和新兴技术发展初期，都一定会有估值泡沫。但是随着时间的发展，估值也一定会恢复正常。而对于参与其中的企业来说，就应该趁着泡沫“好时代”多融资，把基础夯实。
不过，尽管疫情之下，很多国家为恢复经济活力开启了“印钞模式”，制造了大量的资金不断涌入资本市场和各种固定资产，但总体而言，市场上资金有限，对于车企而言谁先融到钱，无疑就占据了先发优势。
而此前，清华大学经济思想与实践研究院院长李稻葵曾公开表示，到2021年7月，随着国外疫情好转，资本市场的本轮盛宴或许就将结束。因此，对于当下的车企而言，加快融资步伐，更成了当务之急。

3. 接连上市、融资，造车新势力有钱了之后比什么？

造车新势力这场“戏”，越来越有看头了。
近日，水滴汽车获悉，天际汽车已完成超过50亿元人民币的新一轮融资。据透露，天际此轮融资由地方政府产业引导基金、大型国有银行领投，资金将用于后续新车型研发、智造、销售渠道及服务体系建设、品牌营销推广等工作。天际还透露，目前已开启IPO准备工作，计划于2021年IPO，新一轮Pre-IPO融资也已启动。
回顾今年造车新势力的历程，上半年，陆续有多家企业曝出负面消息，“博郡遭遇严重经营困境”“拜腾欠薪9000万”“赛麟上海分公司被查封”……下半年，造车新势力开始风向逆转，理想、小鹏成功IPO，威马、天际完成大额融资，好消息接连不断。

说起来，造车新势力的比赛进行到现在已经完成了第一轮洗牌，即从“PPT造车”到量产交付。这其中，蔚来、小鹏、威马等品牌凭借销量、融资能力、发展潜力等因素成为造车新势力第一梯队。
但竞争远未结束，对于现阶段“活下来”的造车势力来说，资金储备是未来走多远的决定性因素。一位汽车行业资深投资人曾表示，“造车是一场烧钱游戏，依靠资本市场推进了造车新势力的造车进程。但存在的问题也很明显，造车新势力的发展某种程度上变成了下一轮融资与时间的竞争，而不是产品和研发与竞争对手的竞争。”
近两年，由于经济下行，资本市场对新能源市场的热度明显降低。上半年黑天鹅突袭，更是对新能源市场带来降维打击，而一旦资金链断开，造车新势力的各种问题就会集中爆发，博郡、拜腾等正是如此才会面临“中途退场”。所以，众多造车新势力才急需资本“续命”，除了天际、威马之外，爱驰、恒大、合众等企业也都在摩拳擦掌，准备上市。

一个明显的趋势是，现在资本正向头部造车新势力集中，像威马、天际等造车新势力能在此时完成大额融资，本身就能够证明很多问题。水滴汽车曾在2020北京车展上采访过威马汽车首席零售官唐军营，他表示，资本的嗅觉非常灵敏，现在经济下行压力巨大，银行对于整个汽车行业的评估等级是高风险的，能在这种情况下融资成功，说明企业是很有发展前途的。
事实也的确如此，借助资本的力量，头部造车新势力已经逐渐形成稳健的造车体系，并将业务拓展至了供应链、服务等领域。而且，随着时间的推进，消费者对造车新势力的认可度也在提高。数据显示，今年造车新势力销量水涨船高。
9月，造车新势力总计销量超过14000辆，环比增长一倍多。其中，蔚来9月销量为4708辆，第三季度共实现销量12206辆，成为今年首个销量破万的造车新势力。此外，理想销量为3504台，小鹏销量为3478台，威马销量为2107台，哪吒和零跑也首次实现单月销量破千，分别为2002辆和1050台。
在今年的北京车展上，我们也能看到造车新势力的热度很高。小鹏、高合展台上的观众络绎不绝，大部分都是年轻消费者。随着年轻消费群体的增多，造车新势力的全新理念和模式越来越被大众接受，他们在智能科技领域以及对年轻用户把控上的优势也得以更好发挥。可以说，今后造车新势力必然会在新能源市场迎来更多可能。

当前，这些活下来的造车新势力，基本都有了较为充足的资金储备，他们的竞争也将进入到一个新的阶段。对于下一阶段，造车新势力都有明确的规划，集中发力电动化、智能网联，进行渠道建设、充电桩建设等等，并计划在明年让销量再上一个台阶。
不过，当前去留看资金，最终成败看产品。我们始终在强调，造车是一件高投入、长周期的事，不可一蹴而就。蔚来、小鹏等也是凭借多年的积累，得到了消费者和投资人的认可。因此，他们可以在车市低迷之际，获取更多资源，进一步扩大市场领先地位，进而专注于强化自己的差异化优势。
未来的新能源市场仍有很大变数，特斯拉价格不断下探，传统车企步步紧追，还有一些新品牌想要入局。在下一阶段，造车新势力必须要清楚手里的筹码能不能让自己活到终局，毕竟第二轮洗牌才刚刚开始。
文/李丽萍
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