航运业越来越不景气了吗？

1. 航运业越来越不景气了吗？

答案是肯定的。几年前，家里一位亲戚投资造船，亏了不少钱，据说那年投资造船的基本都是亏，那时候航运业就已经不景气了。对于业内的人话，简单粗暴点分成两种人，一种已经在行业内打拼挺久，有一定地位了，另一种是刚入行以及行业里的底层员工。老实说，前者的影响是不大的，我们学校的老师偶尔会和我们讨论这个问题，他那些同学在业内不少都已经是成功人士了，年入百万还是很轻松的，就算行业不景气，对他们影响也是不大的。那么到底对谁影响大呢，没错，就是后者那些人。这里我贴2015年10月和2010年3月的船员工资行情举例有公司倒闭但是人不能等死。铁打的营盘流水的兵。有不爽老板不给提供不给佣金跑出来自己干的，而且干的还不错（上海）；有公司全员半薪立马有业务员跳槽一周之后入职新公司（大连）；还有船舶管理公司倒闭，单船交给其他公司代管（青岛）；去年据说一条5000的散货船能做到300万的纯盈利但今年估计要接近赔钱。这位客官你要问了，不是市场一直差，BDI从12000都跌到了800多，怎么还能盈利。因为BDI没有计算2万以下的船舶租约情况。在某个吨位里，还是在挣钱的，比如5000的挣钱，8000的没吊就很惨。不过到了现在2万-3万的船今年也就只能稍微挣点。那么，你又问了，为什么市场上都说船东赔钱呢。因为有些船东本来就没钱去融资去贷款是要付利息的。财务清洁的其实还稍微好过一点的。写到这里的时候，收到了贸易风的。马士基航运5500标箱的Marc。

2. 现在船舶航运业要多久才能走出低谷？

全球经济经历2010年的恢复性上升，经济增速在2011年开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区（除德国外）失业率居高不下，需求出现了下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。 

由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将2011年全球贸易增速预期由6.5%下调至5.8%。其中，将发达成员增速从4.5%下调至3.7%，发展中成员的增速从9.5%下调至8.5%。 

贸易增速下滑给全球航运业界带来了较大冲击，再加上航运业运力过剩现象表现突出，2011年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过此前的金融危机时期。 

供需失衡运价跌回十年前 

受经济放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）继续领跌全球大宗商品市场。 

2011年全年，波罗的海国际干散货运价指数日均1548点，较2010年的平均值大幅下降了39%，也较航运业大幅衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平。三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，如巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%；海岬型船平均运价指数2237点，较2010年下降了36%。 

总体运价跌回到十年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格持续十年飞涨。国际原油2002年价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于一百美元关口，是当年价格的三倍多。与此同时，船员劳工成本、造船成本也不断高涨。一般巴拿马船的运营日均成本在1.7万至2万美元之间，而目前的租金已下跌到1.3万美元，在运力集聚的太平洋区域，租金甚至已跌至万美元以下。 

由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine2011年初宣告破产，希腊国际海运公司亦难逃厄运。中国远洋集团旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，一批国际中小船企由于资金链断裂或迎来倒闭潮，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资计划。 

国际干散货海运市场两次探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转。首先从运力的需求来分析，经过2010年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，深受债务危机影响的欧元区需求出现了负增长。著名航运咨询机构克拉克松根据2011年前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较2010年下降了3%，2010年的增速曾高达43%。2010年中国进口矿石出现负增长，欧元区大幅增长的矿石需求曾支撑国际海运价格恢复性上升。矿石进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计2011年全年进口增速为3%，较2010年32%的增速已大幅放缓。2011年除了中国矿石进口是正增长外，其余地区均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计2011年全年全球海上矿石贸易量为10.5亿吨，增速为6%，较2010年放缓5个百分点。 

全球矿石贸易增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较2010年下滑7个百分点；全球谷物仅较2010年增长了2%，综合上述数据，克拉克松预计2011年全球五大干散货海上总量为24.5亿吨，较2010年增长5%，增速放缓7个百分点。 

运价腰斩沿海市场两度探底 

2011年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重影响，全年沿海运输市场表现低迷，且衷退程度已超过金融危机海运业最不景气时期。 

上海航运交易所数据显示，2011年全年仅6周指数保持在1500点以上，其余时间均在1500点以下，全年周平均点位较2010年下降近一成。以2011年12月23日数据为例，沿海综合运价指数降至1139点，而2010年同期为1478点，2009年同期为2110点，为近十年来最低水平，沿海运价则跌回2002年水平，十年航运发展涨幅为“零”。 

主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨以下，全行业处于严重的亏损之中。而更为不利的是，目前正值航运公司与电厂等大客户新一年度合同的谈判关键期，当下如此低迷的市场行情，令谈判桌上航运公司处于弱势地位，影响新合同的话语权。 

由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出现亏损，全年业绩翻绿已成定局，整个航运业业绩下行的风险不断集聚，近期已出现部分小航运企业资金链断裂的严峻局面。 

2011年，沿海运输市场出现二次探底，其低迷深度和广度均超出预期，其主要原因有以下几点。 

南方火力发电量增速放缓。受全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是2011年下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少等因素影响，煤炭需求不振。与煤炭需求相关的火力发电量数据显示，自2011年第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现了不同程度的下滑。 

随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价自2011年下半年来持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动持续上升，形成内外贸价格倒挂，2011年下半年的煤炭进口浪潮高涨，挤压了内贸煤炭需求。2011年11月份我国煤炭进口2214万吨，为历史峰值，较之2010年同期的1389万吨大增60%，而11月全国港口内贸煤炭发运量不足5000万吨，增长接近“零”，进口对内贸煤炭挤出效应非常明显。去年前11个月我国总计进口煤炭16156万吨，照此推算全年煤炭进口有望达到1.8亿吨，同比增长9%，与世界最大煤炭进口国日本并驾齐驱。我国是世界第一大煤炭生产大国，并正向全球最大煤炭进口国大步迈进。 

国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马船，其日租金不足1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低，均在一万美元以下，而其运营成本均超过1.5万美元，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。 

运力过剩是目前市场低迷的最主要推手。虽然沿海运输市场经历金融危机期间一波杀跌，但不久受益于四万亿元政府投资，不少船东又大肆低成本扩张，中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单，全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业驶入低迷也就在所难免。 

需求下滑凸显运力过剩 

受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船，造大船”，这也给今日航运市场运力过剩埋下了隐患。 

克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较2010年底统计增长7770万载重吨运力，同比增长14%，其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长了18%、14%、16%、4%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。 

2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体——主要是中国和亚洲其他国家和地区，受外围市场需求减速，内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品，引发的进口增多现象，价格因素或许为2012年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。 

同时，2012年市场的运力过剩压力依旧十分突出。克拉克松数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而2012年正是运力集中释放期，如果没有放缓运力运营的有效措施，消化这些新增运力需要两到三年时间，今年的国际海运市场将持续低迷。 

政策利好市场或迎来反弹 

针对全球经济放缓，复杂多变的外围环境，此前举行的中央经济工作会议明确，2012年将继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策不变，并根据形势的变化及时作出预调、微调，并首次提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新把稳增长放在经济工作的首位。 

多数机构预计2012年我国的GDP在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，是全球增长最快的经济体。再加上近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。预计2011年我国港口内贸煤炭发运量能达到6.5亿吨，同比增长19%，如今年保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7亿吨，需求能得到有效保证。 

而最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾将依旧突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否采取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。其次是来自于铁路运能的释放程度。2011年大秦线预计运量在4.3亿至4.4亿吨之间，高于2010年的4.05亿吨，按照其设计标准已达到极限，2012年还有多少提升空间尚存较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。 

市场运价经过连续的下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重的亏损状态，2012年全行业的洗牌已不可避免，但这样的经营环境不可持续，目前运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能，受国家“限煤价提电价”政策利好，外贸煤炭过度增长的势头或许会减速，受春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹，但总体来看，由于远洋市场2012年难有大的改善以及国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。

3. 如何解决现有航运企业发展的窘境

目前水运行业面临的最突出问题是供求不平衡。近年来，由于采取了对沿海干散货运力放开管制的政策，国内运力大规模投入，带来沿海干散货运力大发展。而国际干散货市场不确定性增加。

同时，政府应当出面控制货主自建船队规模，引导航运市场平稳健康发展。

目前水运需求量还在继续增长，国内市场在以后几年会继续好于国际市场，因此要抓住这个机会进行调整，整合重组资源。

航运企业抱团合作，加强行业自律，合理竞争。同时针对国内船员工资成本过高、管理困难的问题，和船员工会商谈签订集体协议问题，将船员工资控制在合理范围。

由于大量船舶过剩，而运力拆解仍在低位，目前散货船的拆解开始呈现积极信号，拆船的好日子将来临。

货主加入船东、航运公司行列，标志着运输方式和贸易方式的转变，航运企业也将随之开始分化，未来航运市场会更加注重成本与创新的比拼。

4. 目前世界航运市场的情况怎么样?

进入2010年后航运市场逐渐向好，象征干散货景气度的BDI指数开始反弹。        在全球航运业的大海中苦苦挣扎的船公司，似乎看到了复苏的希望。运量回升，运价上涨，集装箱航运公司纷纷开始推进各条航线运价的上涨。中海集运已推出欧洲/地中海、远东-美东/美西、澳大利亚以及中东等多条航线的提价计划，涨幅多在200美元/TEU到500美元/TEU之间；中远集运也宣布将在2月上调远东至中东和南非航线的燃油附加费，并加收亚欧航线的紧急旺季附加费。       不过，真正的危机还没有过去。目前航运业最大的问题还是供过于求，并且在今后相当长的一段时期内难以逆转，这将给航运业的复苏带来诸多不确定性和压力。虽然近期的提价幅度很大，但集装箱航运公司要在今年扭亏仍有不小的挑战，要恢复到2008年的水平还比较难。
      为了保住运价，目前船公司对运力的投放仍十分谨慎。 看看停在公海上的集装箱船就可以证明这一点。整个行业的闲置运力还在11.67%左右，预计这样的情况还将延续到春节之后。 此外，由于订购一艘船，从签约到交船的周期一般为2~3年，所以仍有非常多的在金融危机之前订购的船尚在建造当中。它们大多在今明两年交船，这又将增加运力的过剩。前几年市场旺盛时累积了大量的新造船订单，但金融危机爆发后大量新船订单被取消或推迟。     不过相比于集装箱运输，干散货运输今年的日子可能更好过些。早在去年三、四季度，受益于中国进口铁矿石的不断增加，波罗的海干散货指数（BDI）已经开始大涨。虽然去年年末BDI指数有所回落，但从1月4日上涨135点后，BDI指数就结束了此前回落的走势开始反弹。

5. 为什么航运业受经济周期影响很大

　　航空运输业周期受宏观经济周期的影响较为明显。当经济进入上行周期时，商务往来与外贸活动开始频繁，个人消费水平提升，带动航空出行需求与货邮业务增长，促进航空业的发展；当经济增速减缓或进入下行周期时，商务活动减少，个人收支缩紧，乘客可能选择票价相对低廉的替代性交通工具出行，或者减少旅行频率，导致航空出行需求下降，即使航空公司通过打折优惠机票来刺激需求，也可能减少航空运输业的收入水平。

　　目前本公司的收入主要来自于国内航线，未来本公司将继续专注于国内市场，同时积极拓展通往周边国家与地区间的国际航线。因此，中国及周边国家与地区的经济发展趋势将直接影响本公司的业务发展。但作为低成本航空公司，公司经营受宏观经济周期影响相对弱于全服务航空公司。

6. 我国国际航运业发展存在的问题?

航运业是服务贸易的一个重要部门，由于它与国际货物贸易密切相关，因此被各国普遍视为是国际贸易的一个传统支柱行业，随着国际贸易的日益扩大 ,航运业由于其价格低、载货量大等优点 ,成为国际贸易货物运输的重要渠道 ,对国民经济发展有着巨大推动作用。然而随着经济全球化进一步加快 ,各国相互依赖性日趋增大 ,特别是我国加入ＷＴＯ ,如何面对入世后全球化带来的机遇与挑战成为各行各业所关心的热门话题。作为国民经济重要组成部分和贸易中主导行业之一的航运业自然也无法回避这个现实问题。中国已成为航运为一股日益强大的力量，基业务范围涵盖了航运、造船、港口设施、船舶修理、拆船以及其他与航运有关的业务。更重要的是市场占有率的增长不仅仅给中国航运公司，同时也给周边地区的船务公司带来赢利。中国国际航运业将在国际海运市场长期发挥作用，而国际航运业只有加强合作，才能实现与中国国际航运业的共同成长。适度扩大与国际航运中心和物流中心建设有关的专业人才培养规模，着重提高港口航道与工程、航海技术与轮机工程以及与国际航运经济、管理及法律有关的专业人才的培养质量与层次，满足国际航运中心建设对各级各类人才的需求。

7. 目前受到世界经济不景气和金融危机政治动荡的影响下，航运界一直处于低迷的状态，大部分航运公司和船东都

现在世界各国陆地上的资源，勘探和开采其实已经差不多了，基本能勘探的都勘探的差不多了，未来肯定是要在海上寻找更多的资源，记得可燃冰在海中被发现的时候，引起了海洋勘探的一波小的热潮，科学界也很重视海洋的发展。所以我觉得未来海上资源的发展还是很好的。现在很多国家开始针对某些岛屿或者珊瑚礁去争夺也是为了领海的资源。
至于航运，现在伊朗局势不明朗，听说可能会封锁霍尔木兹海峡，如果未来发生战争，一定会影响航运，但同时造船业（军舰）会有一定增长。
至于市场饱和，对于有经验的船员，永远不可能饱和的，想想二战时期，飞机，战舰一年时间会造很多，但是能驾驶飞机，会指挥军舰的优秀人才至少10年才能培养出来，涌进来的都是炮灰

8. 航运市场何时走出低谷？如何在严峻局面中寻找商机？

抓住机遇 及时出手  ——论当前航运市场的困境和对策
2017年2月17 日，韩国首尔法院正式宣布，韩进海运（Hanjin Shipping）破产，并要求其进行清算。韩进海运作为韩国最大，世界十大船公司之一，以一只由200多艘集装箱船、散货船和液化天然气船组成的船队，运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输上亿吨货物。韩进的破产，可以说是史上规模最大的集装箱船运公司破产案。

历经沧海，韩进海运破产意味着什么？近几年，世界经济继续下滑，航运业面临更加严峻挑战，全球性经济危机，使全世界市场严重下滑。航运市场也不例外：运价继续狂跌、货量剧减，人气骤降。
在分析航运市场行情之前，先来看一下波罗的海干散货指数。波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index，缩写BDI)是由几条主要航线的即期运费（Spot Rate）加权计算而成，反映的是即期市场的行情，因此，运费价格的高低会影响到指数的涨跌， BDI指数包含了航运业的干散货交易量的转变，一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气枯荣、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

就是这个波罗的海干散货指数，它由2008年6月23日的最高点12000点，暴跌至2016年2月10日的290点！从12000点到290点，就是整整41倍多，这样的缩水，可以说是前无古“指”后无来“数”，它的市场体现，近似于股票指数，也就是说如果上海股票指数从6000多点，下跌到100多点，那么整个中国股市将是哀鸿遍地！幸亏仅仅是航运市场，也只占整个世界生产经济一部分，“十三五”时期中国经济保持中高速增长，预计2016-2020年GDP增速在6.5%左右，2020年人均GDP将达到1.2万美元左右，基本接近世行划分的高收入国家水平线，而世界经济和贸易的增速分别为3.8%和4.7%，世界贸易相对经济的弹性系数由1.48降至1.25水平，海运需求增速也将相应减缓。
受波罗的海干散货指数剧降之后长期的低迷，航运市场、船舶买卖和船舶修理也一片惨淡，以运费收入为例，运费成倍缩水，2008年初，东南亚到中国北方港口海运运价FIOST(即散货船租船条款，又称舱内收、交货并负责货物积载的条款)为35美元，到2016年最低报价5美元。而2008年最高每吨运力造价二万美金的船舶，到目前二千美金都不到。修船方面，目前修船价格依然很多沿用1992年中国船舶工业总公司的《国内民用船舶修理价格表》，而且还有打折，而目前工人的人工成本二十年来已经翻了二十倍不止。

对于船舶经营企业来说，尽管目前油价依然很低，但是其他运营成本并没有降低，而极低的运费收入，其收支全面失衡，绝大多数航运企业处于亏本经营状态据某国内航运企业透露，其以三千吨载货吨的船舶从广西防城港运到广东揭阳港，每吨运费收入20元人民币，每个月两趟，运费收入12万，而该笔运费收入仅仅只够支付船员工资、伙食等费用，油钱、港口费用、船舶杂费等都要企业另外掏钱，因此，在目前这种运费收入水平，无论如何开源节流，都无法扭转亏损局面。
然而，“在最黑暗的时候,更应该睁大眼睛,因为这样的时候往往蕴含着更大的机会” ，在当前的形势中，我们看到危机中蕴含着商机，特别是自2016年下半年来，首先国内的航运市场突然发力，运费井喷，之后到2017年略有会调，但依然维持在一个较高的运费水平，因此，我们认为在近期，要抓住机遇，及时抄底，及时进入或者做强航运市场，通过收购、注资濒临破产或者资金匮乏的航运公司、自筹资金建造新船或者购买低价二手船舶进行吨位储备和运输操作，将是很有前景的商业运作。

一、收购、注资濒临破产或者为资金匮乏的航运公司。
随着国际经济危机的继续蔓延，各行业的经济增长也迎来新世纪以来最困难的时期。而原材料和航运市场目前是最低迷的市场，很多航运企业连年巨大亏损，国内已经有多家企业宣布破产和濒临破产。
不少著名经济学家一致认为，如果全球应对措施得力，世界经济增长将可能出现“Ｕ”形转折，并将在2018年前出现复苏。对于中国未来十年的经济，2015年、2016年和2017年是中国经济最困难的三年，尤其是传统行业面临着较大的调整压力。在2017年至2018年之间，中国经济将逐渐回温复苏，这也是中国经济的第一个拐点。中国经济经过几年下行通道，到2017年下半年，最迟2018年有望复苏，经济增速有“保七”的可能性。国际方面，国际货币基金组织(IMF)的专家认为，全球经济2018年将有望复苏。
在市场最低迷，为资金匮乏或者濒临破产的优质企业注资或者收购，是商业奇才匠心独运的大手笔运作，虽然可能有风险，但是也蕴藏巨大的回报，风险越大，回报也就越大。最成功例子就是世纪之初IDG和盈科携手投资220万美元，对BAT之一的腾讯注资，各占20%股份，如果该股份后来一直不转让，目前市场价值已经是上千倍的收益。

当前，航运行业也存在不少这样的企业，这些企业的业务板块和平台有优势，企业经营管理经验丰富，管理人才卓越，有完整和丰富的业务网络，但是由于资金匮乏，企业经营面临资金链断裂，很难扭转经营局面，为扭亏为盈或者抢救多年为之投入心血的企业，通过各种方法进行贷款和融资，而由于市场行情低迷，银行和投资者退避三舍，导致贷款和融资失败，因此很多企业不得不考虑股份转让或者以合作形式融资，开出的条件也一再调低，因此，对于有足够魄力、有丰富投资经验、能够有效规避风险并对该行业有比较了解的投资者，可以大胆投资，相信会得到令人惊喜的回报。
  二、建造新船或者购买低价二手船舶进行吨位储备和运输操作。
就航运市场而言，波罗的海指数在经过报复性的结构调整后，已经跌到一个极低的水平，航运市场的持续萧条和低迷，市场通过“去水分”，挤去原来的泡沫，开始稳定并维持在一个较为合理的范围。物极必反，由此引起的市场信心和经济需求，将刺激航运市场的站稳和复苏。我们可以注意到近期的波罗的海指数已经缓缓地回升，下面是最新的波罗的海指数示意图：
 
而近年来铁矿石价格一直下跌，价格从2010年4月14日最高时的193美元/吨，到今年初最低跌破40美元/吨。从造船市场来看， 上海市场10mm 船板价格从2008年6月20日最高时的7350元/吨，之后大幅快速下跌，最低跌到2015年12月16日的2180元/吨，目前造船板市场主流价格3000元/吨左右。
船舶市场行情方面，今年6月份，国际二手散货船市场，据统计，5年船龄的170000DWT海岬型、75000DWT巴拿马型、57000DWT大灵便型和35000DWT灵便型散货船，本月平均估价分别为2337万美元、1186万美元、789万美元、715万美元，某散货船2006年日本船厂建造，8.3万DWT，报价仅为830万美元；另有一艘2001年韩国建造的散货船，本月成交价格为760万美元。虽然高龄船舶运营成本和风险较新船来说要高，但是介于其在低迷市场中的“抗跌”能力，从某种程度上来说，选购高龄船舶在目前情况下为不失为上策。

以上的船舶价格充分说明，当今的船价已经处于一个很低廉的价位，特别是20年船龄以上二手散杂货船，其价位已经等于或接近废铁价。
综合市场分析，根据现在的船舶市场，有能力或者有资金的航运公司，应该抓住机会储备船舶，为未来的发展和预期丰厚回报进行投资。
在造新船方面，由于国际市场行情低迷，大宗货物数量少运费低，而新船价位相对较高，还本付息、船舶折旧成本很高，因此建议投资特种船，如大型邮轮、大型设备运输船、各类工程船、港作船等，该类船的租金和运费目前比较稳定，而且由于建造周期和特殊类型，受市场波动影响比较小。
在购买低价二手船舶方面，推荐重点可放在1998年以后建造的二万吨以上的杂货船，或者五万吨以上的散货轮，进行吨位储备或者运输操作，将是很有潜力的发展前景以及可预期丰厚回报的商业运作，理由如下：

（一）	接近废铁价的船舶价位，减少资金的成本和风险。
根据现在的船舶成交单以及卖家的报价，船舶市场充斥着价格低廉的二手船。由此，可选择购买1998年以后建造的二万吨以上的杂货船，或者五万吨以上的散货轮，进行吨位储备或者运输操作，其价位控制在美金三、四百万以下，甚至二百万左右。此吨位船舶的空船排水量一般在七、八千吨左右，即每轻吨仅约美金三、四百万，接近废铁价。
（二）	容易运作和获利。
在此价位的船舶，由于船舶成本低，减少筹备资金的压力，船舶成本和利息也很低廉。同时，由于船舶以接近废铁价位购入，船舶价格基本没有下跌空间，因此船舶在储备和营运过程中，不用计算船舶的折旧，从而减少了船舶经营的风险。
（三）	容易卖出和出租。
由于航运市场的低迷，运费现处于很低的价位，船员工资、港口费用和维修等营运成本又居高不下，一万吨以下的船舶由于货运量少、运费收入低，难以盈利；八万吨以上的船舶又很难揽到满载或满舱的货，亏舱率高，只有大型船公司才能运作。因此，就目前的航运市场，拥有二到七万吨的船舶，在运输过程是容易运作，也是较易获利的。此吨位船舶，在市场低迷的情况下，仍然可以比较容易的揽到货物，譬如支线的煤矿、矿砂、水泥、化肥等。

（四）	没有船期报废期压力。
二万到七万吨的二手船舶在当今的船舶买卖市场上很活跃，容易出手，适当的时候，可以在较高的价位上获利出售，或者因资金原因需要变现，也容易出手。在储备船舶方面，该吨位船舶有更大的升值潜力。在租船市场上，由于吨位适可，容易配载，该吨位的船舶也容易出租，租金一直保持较高的和较稳定的价位。
购买1998年以后建造的船舶，船龄在20年以内，该船现在价格低廉，而且在两三年内航运市场复苏后，仍然处于可活跃营运的船龄，货主的可接受性仍然较高，维护成本相对也比较低。特别是外国造的船舶，由于其造船质量好，其使用年限还是有一定的保证。另外，由于国际上有很多方便旗国家对船舶使用年限没有限制的，经过普通的船级社检验合格就可营运使用。因此购买此类船舶后，也没有报废的压力。
从公司实际运作来看，购买此类船舶，既可以进行买卖运作，也可以自己投入运输经营，即使在货运市场最萧条的时候，仍然保持微利 或者保本，从而为拥有此类船舶提供更进一步的风险保证。通过储备船舶吨位，为公司扩大规模，发展经济以及可预期的丰富投资回报创造条件。

综上所述，我们认为，在当前低迷的世界经济，仍然蕴含着广阔的商机，特别是作为重要基础性产业的航运市场，由于经济发展的迫切要求，其低船价、低运价和人气不旺的现象只是暂时的，而且，在当前这种难以再跌的价位谷底下，及时抄底，以获得预期回报，不失为一个明智之举，通过共同努力，带动整个航运市场走出困境，也是一个航运企业家的社会责任。