动力电池20强格局生变，是因为这家公司

1. 动力电池20强格局生变，是因为这家公司

8月，松下跌出中国动力电池装机前20强。
  
 据真锂研究8月统计数据显示，中国电动 汽车 市场实现锂电总装机量5.04 GWh，同比增长31.2%。
  
 其中，单月装机量位居前三位的分别是宁德时代(300750.SZ）、LG化学和比亚迪(002594.SZ)。这三家公司分别以2.29 GWh 、0.718 GWh和0.702 GWh的装机量，占市场份额的45.34%、14.25%和13.93%。
  
 在8月的装机量排名中，松下、荣盛盟固利新能源 科技 有限公司、蜂巢能源 科技 有限公司出局前20强；北京科易动力 科技 有限公司、华霆（常州）动力技术有限公司首次进入前20强，万向一二三股份公司回归前20强。
  
 7月，松下在国内装机量排名第17。2月，松下曾排名第二。
    
 电车汇7月27日也报道称，特斯拉工作人员在成都国际车展上表示，以后国产特斯拉车型将不再使用松下电池。电车汇在上述报道中表示，特斯拉国产车型已和松下电池解约。现阶段上海工厂所生产的特斯拉Model 3，使用的是LG电池；近期装配宁德时代电池的车型会陆续下线。
  
 特斯拉的订单，对电池企业的排位产生重要影响。
  
 据美国专业新能源 汽车 网站Electrek8月4日的报告披露，今年上半年，特斯拉在全球共销售电动车17.9万辆，超过了 汽车 巨头雷诺-日产、大众和比亚迪电动车销量的总和。
  
 中国 汽车 动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年上半年畅销纯电动乘用车型中，国产特斯拉Model 3产量为4.98万辆，在纯电动乘用车型中排名第一，配套电池为LG化学和松下的三元电池。
  
 2019年，LG化学在国内装机量排名仍在20强之外。今年，它成为国产特斯拉的电池供应商，在1月直接突进国内前十，排名第六；2月、3月继续前进，排名第三；4月至今，国内排名稳居第二，仅次于宁德时代。
  
 但松下依然是特斯拉国际市场的重要电池供应商。
  
 9月1日，韩国能源市场分析公司SNE Research 发布的调查结果显示，今年前7月，松下以10.1 GWh的装机量排名第三。
  
 LG化学和宁德时代以13.4 GWh、12.7 GWh的装机量，位列冠亚军。
  
 除宁德时代、万向一二三股份公司、广州鹏辉能源 科技 股份有限公司（300438.SZ）的装机量出现同比下降外，前20强中的其他企业均实现同比增长。其中，LG化学、瑞浦能源、星恒电源同比增7290倍、49倍和778倍。
  
 国内动力电池8月装机同比增速继续为正，且增幅较大。这说明中国的新能源电动车市场复苏明显。
  
 根据 汽车 工业协会数据，8月，中国新能源 汽车 产销分别完成10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%。
  
 这也是继7月以来，今年国内动力电池装机量第二个月实现同比正增长。
  
 7月，中国动力电池装机量为4.92 GWh，同比增0.29%，扭转了因疫情原因单月动力电池装机量同比下降的局面。
  
 真锂研究数据显示，今年前8月，中国动力电池装机量为27.8 GWh，同比下降27.88%。
  
 这也与新能源 汽车 产销状况相符合。据 汽车 工业协会数据，前8月，新能源 汽车 产销分别为60.2万辆和59.6万辆，同比分别下降26.2%和26.4%。
  
 据真锂研究统计，从锂电装机类型情况看，8月国内动力电池装机量中，三元电池达3.5 GWh，占比69.42%。
  
 其中，正极材料为镍钴锰聚合物（NCM）的三元电池装机量为3.49 GWh，占比约99.71%；正极材料为镍钴铝聚合物（NCA）的三元电池实现装机0.0096 GWh，占比0.19%，全部应用于混合动力乘用车市场。
  
 磷酸铁锂电池8月实现装机1.5 GWh，占比为29.73%。其中，59.27%用在纯电动客车市场，21.6%用在纯电动乘用车市场，14.89%用在电动专用车市场。

2. 未来是汽车的电池之战，为什么这么说？

在此之前，特斯拉电池日已经成为社交媒体热议的话题，虽然多次的延期加无限的炒作让活动本身失去了意义。但是，实际上，每一个人都期待马斯克这一次的“疯狂”颠覆人们的认知，事实上，马斯克比我们想象的还要疯狂，在最后的QA环节，马斯克甚至说，未来传统车企将不复存在。有如此的豪言，不仅是有创新产品的支撑，更重要是在整车制造、电池制造等方面有较大幅度的成本下降，并且马斯克表示未来还有成本下降的空间存在，那么我们就来看看，特斯拉电池日上，马斯克都宣布了哪些新产品，大幅度降低的成本都出自哪？
在电池日发布会前，基于电池日宣布的所有产品，马斯克表示会对长期生产有所帮助，特别是Semi，Cybertruck和Roadster，但他也表示所有的产品都要到2022年才能实现大批量生产。
本应是体育大年的2020，欧洲杯、美洲杯、东京奥运会三个重头戏都因突如其来的新冠“疫情”而延后举办。让本应在凌晨四点守候在电视机前看总决赛的人们不知所措，而今天我们都聚焦在特斯拉“电池日”的直播前，犹如总决赛般让人期待。在“钢铁侠”马斯克的演讲中，无极耳电极电芯、干电极、无钴/低钴电池（含高镍）等最新的自主研发产品被推向商业化的进程中。
电池日开始，特斯拉首先表示化石燃料必定会消失殆尽，风力、太阳能展全美发电的76%，如何进行可再生能源的完全利用，马斯克表示普遍的实现方法有可能还要20年，而特斯拉的步幅将会加快。特斯拉从建立至今累计交付约100万辆产品，合17Twh。马斯克表示价格便宜和更高储能的技术会帮助可持续能源的发展。

在电池日上，马斯克表示特斯拉今后将以Twh作为计量单位，以衡量特斯拉的进步与发展，未来特斯拉将目标定到生产150Twh。
但是要达到这个目标，马斯克表示并不容易，目前，电池的生产100 Twh需要135家超级工厂才能实现目标，他认为这不是成本和资金方面的问题，而是努力的问题，马斯克就像此前在社交媒体上表达的一样，这需要机器，并且需要打造机器的机器。
另一方面，马斯克认为车辆单价应该更加优惠，但是目前特斯拉并没有可担负起这个任务的车型。而如何做到电池成本下降，减少电池生产步骤中的成本，实现并提升电池里程转换率，都是要关注的。另外目前特斯拉在电动汽车市场中的占有率出现了瓶颈，马斯克表示“这是电池生产的问题”。
两年前的2018年，特斯拉的股东大会提出了一项关于未来两年减少电池成本的计划，计划主要包括通过尖端的化学电池以及更有效的生产方式，使电动汽车实现整体价格在与内燃机汽车的竞争中占据上风，马斯克表示不仅仅要做到价格上有优势，而且要在制造成本与高效能上都要比内燃机技术更有竞争力，他表示，电池的成本决定历史使命。

在今年电池日上，降低制造成本贯穿于整个发布会。而为了达到降低成本的目的，特斯拉自研的Roadrunner系统所生产的新电池以绝对革新的历史定位被推出，它采用无极耳设计，尺寸更大，从而实现更高的容量和更低的成本。由于特斯拉在电池化学知识产权和研究方面有多种不同的路线，但就这款电池的目标来说，就是让特斯拉整车搭载更高能量密度、更低成本和更长使用寿命的电池单元。
在锂离子电池从18650到2870的过程中，电池能量密度提升了50%。马斯克表示团队在经过研究后发现64mm的直径是储电最适合的尺寸，而电池做大，散热自燃成为问题。特斯拉4680电池创新性的把产热的东西从电池中取消掉，这就是无极耳电池。电池日上，特斯拉电池团队负责人表示，这个技术是利用激光技术把极耳去掉，简化电池制造程序。无极耳电池相比有极耳电池在流通距离上会更短，不存在过热的问题。在这个过程中工程团队做了很多努力，所以形成了目前无极耳的电池，性能、热管理做了很多优化。
4680电池长度为80mm，能量密度提升约5倍，电力相比有极耳电池提升了6倍，续航提升了16%。马斯克表示性能的大幅提升的同时还改善了成本，他希望在未来实现量产，而在此之前马斯克在社交媒体上表示，电池日上所有产品均要到2022年实现量产。
另外，马斯克对它的能量密度的期待的目标是200wh/kg，已经超过比亚迪的刀片电池到2022年实现180wh/kg。没有全固态电池的300wh/kg以上这么高的目标，但它可能是目前不需巨额投资颠覆技术的一种解决方案。
无极耳电池的制造工艺方面，马斯克表示，在制造工业流程方面进行了优化和扩展。比如用锡箔加入到卷轴的内部，进行电池包装。工艺中，创新性的将粉状材料进行湿法处理，利用干电池技术将其压制成型。这是在电池加工中很重要的一步，并且加工溶液可以循环使用。
无极耳电池在组装方面，马斯克表示最大愿景是实现连续性的组装生产，目前无极耳电池一条组装线的产能有20GWh，单线产出增加到7倍。
在创新性的制造和组装方面，马斯克表示4680电池共计节省了约86%的成本，而每Kwh降低了76%的成本，虽然已经捅破了传统电池制造业的天花板，但是马斯克在现场直言“还有可提升的空间”。目前，内华达工厂电池产出的效率是比较高的，能够达到1Twh的生产力。未来在持续与松下、LG、宁德时代合作之外，特斯拉还将自产3TWh的电池。到2030年，还有18%的成本下降的空间。
电池日上，特斯拉公布了其硅元素的应用，在阳极，硅元素相比普通石墨来说，硅是储能最大的自然资源。但是硅在电池内是不稳定，易受到外界的影响膨胀，在大量使用硅元素的电池中，需要一些抑制膨胀的东西，如何进行能力提升及成本上的下降，马斯克表示特斯拉目前在阳极制造工艺上，是将电极上覆膜，但这与普通的硅涂膜不一样，目前特斯拉掌握的技术成本为1kwh 1美元 的硅涂膜，而且续航里程有20%的提升，在成本上有5%的下降。

电极的阴极，特斯拉目前为了稳定结构来保护锂离子，马斯克表示不希望是凝胶状封装结构，会采用更稳定的方式作为封装，而且容量会大大下降。
在推动延长特斯拉电池组平均成本看到，每年大概以15%的曲线下行，如果特斯拉能够保持这一轨迹，在2021年电池组平均成本将到达90美元/千瓦时，而到2023年将突破60美元/千瓦时。
2018年#Tesla电池组成本（平均）
$ 135 / kwh = $ 9，450的成本
2020年#Tesla电池组成本（平均）
$ 110 / kwh = $ 7，700的成本（$ 25 / kwh减少2年）
在今天电池日推出的全新电池正好为成本的继续下探铺平了道路，不过也许特斯拉在进入电池制造领域的资本密集型制造行业中，存在一定的风险，但从马斯克个人来说，他一直都不会被短期的风险所惧怕，而且从长期来看，自主电池的制造不仅为特斯拉带来回报，而且从某种角度来说降低了制造成本。
为了达到环境保护及成本的继续下降，电池日上，特斯拉甚至开始自己采矿。马斯克表示镍金属能量密度是最高，但是还要用钴，钴是封装结构更稳定的稀有金属。未来将实现高镍无钴的封装结构以实现15%阴极的成本下降，马斯克给出了从高镍低钴到高镍无钴三步走战略，分别是铁、钴、镍，马斯克给出的最终“配方”为2/3的镍和1/3的锂的稳定的构架
不过，目前镍矿开采收到成本因素的影响，为了达到最大成本的下降，特斯拉将直接从矿藏中把镍矿提取，在如何简化提取工艺中，马斯克表示目前特斯拉的工艺中没有浪费一滴水，流程成本下降66%。
同样的流程还可以利用在回收的镍粉末中使用，同样可以节省流程成本，镍和锂的节省流通流程成本有86%的下降。
另外，锂元素的开采也提上了特斯拉的日程，马斯克表示全球锂电池有较大的储能矿藏，而只使用美国的矿藏，就可以将所有在美国的汽车变成电动汽车。
特斯拉拥有美内华达州1W英亩的地区，在这个地区中，特斯拉能够做到从矿藏中直接提取锂离子，马斯克表示这个公益将是对环境友好并且是可循环的。他透露，开采工艺是把挖出来的土提取后再放回去的过程，未来能够实现20twh的产量，这样的开采将应用到电池和产品中，甚至循环回收使用，特斯拉计划到下个季度，将成立全生命周期的回收试点，实现材料的利用和成本的下降，马斯克说“每千瓦时节省49%的成本”。
说完了矿藏的自主开采后，马斯克把目光重回到电池包的设计上，未来，将推出全新的电池包，而这种电池包优于以往的电池包，包括电芯有更好的方式粘合，在重量、结构和安装在车辆位置上有更好的优化提升，马斯克表示新的电池包在重量上减少了10%，每功率和加工成本都有所降低，近7%左右。
电芯成本优化上开启了新的轨道，马斯克表示是对以前一些电芯中的错误进行了纠正，比如每千瓦时的成本上节省了56%，投资上有69%的降低。
另外，马斯克还透露，在车身的刚性材料上，特斯拉也在不断的创新，目前特斯拉的材料创新团队正在向汽车前部、尾部设计、加工进行创新和成本的优化，比如尾部一体化设计，一个设计，合金铸造有更多创新设计，提升刚性。为了实现这一点，铸造新型合金。
特斯拉将采用铸造方式生产整个车尾。整个车尾白车身为一体铸造，大大节省了生产流程和生产时间，同时每台车降低40%的成本和79个零部件。为了达到铸造白车身的刚性要求，特斯拉的材料团队已经找到最合适的金属，并不断尝试新的材料。
基于新的电池、电池包等新技术，马斯克表示这些新技术会在未来搭载到25000美元单价的车型上，而未来，这些技术还将搭载到轿车、跑车上运用，但最重要的是希望在未来能够在25000美元的车型上搭载，让更多的消费者拥有特斯拉汽车。
关于Cybertruck未来的计划，马斯克表示，目前约有50-60万辆的订单量，未来有可能实现每年20-30万辆的交付量，现正在按照北美卡车规定设计新的Cybertruck，新车型有可能更小，但外观与Cybertruck将保持一致。
在全球汽车产业进入电气化的今天，特斯拉就像是汽车界的苹果，正强势引领着电动汽车风标，而电池日更像是苹果每年的产品上新日一样，决定着电动汽车最新科技的发展方向。而特斯拉与之不同的是，需要攻克电池（高密度、快充和更高工艺的制造甚至自己采矿），而且在创新的基础上还要以15%的幅度降低成本，为特斯拉全新电动化开路，也为在更多汽车细分市场中推出相对应的产品而努力。

3. 电动当道，到底谁才是电池界的未来之星

 随着近几年新能源 汽车 的快速发展，电动 汽车 市场持续走热，但这表面“一片繁荣”的景象背后是国家一系列政策的大力支持，随着相关补贴退坡，新能源 汽车 销量有所下滑，市场的考验才真正开始。对于新能源 汽车 来说，续航焦虑一直是阻碍其发展的最大难关，这时作为新能源 汽车 “心脏”的动力电池就变成了解决问题的关键。
   
   作为电动 汽车 的核心部件之一，电池在新能源 汽车 中扮演着至关重要的作用。最早铅酸蓄电池作为 汽车 的电瓶为车辆提供基本的电能保障，之后随着混动车型的出现镍氢电池进入了人们的视线，再后来电动 汽车 来势汹汹磷酸铁锂电池也被广泛应用，直到特斯拉将锂电全面铺开并几乎达到“垄断”后，才基本稳定了电动车在电池使用方面的“大方向”。
   从如今的新能源 汽车 电池使用情况上也能看出，大部分都是以锂电为主，少数配置镍氢和磷酸铁锂电池，但是就在这锂电快要变成“标配”的时候，特斯拉却又将矛头转向了磷酸铁锂电池，再次与其他品牌分道扬镳，别人是从磷酸铁锂变为三元锂，而特斯拉则是玩遍了三元锂又回到磷酸铁锂。这次他的不寻常是又走在了市场的前面还是一时兴起？其实可以从电池上来分析一下。
    动力电池，三元独大 
   
   （数据来自GGII）
   从2019年和2020年第一季度动力电池装机量数据对比可以看出，今年由于受疫情影响，动力电池装机量与去年相比均有下滑。2020年Q1磷酸铁锂电池装机电量约1.23 GWh ，同比下滑55%，去年同期装机电量约2.75GWh，同比增长89%。三元锂电池装机电量约4.20 GWh，同比下滑52%，去年同期装机电量约8.71GWh，同比增长207%，而锰酸锂和钛酸锂基本可以忽略不计。
   从数据来看，三元锂动力电池目前所占市场份额最高。其中镍钴锰系（NCM）电池比重较大，而镍钴铝系（NCA）虽然具有更高的理论容量但因为其较高的价格则只占到很小的一部分。三元材料之所以应用广泛，是因为相比于磷酸铁锂电池，它具有更高的电池能量密度、更好的充放电倍率性能和低温性能。但同时，它又在安全性、循环寿命上不如磷酸铁锂电池。
   在新能源 汽车 发展的快速增长期，显然续航里程是大家一眼看上去能最直观判断出“好坏”的因素，续航里程也成了新能源 汽车 准入门槛的敲门砖，也正因为如此大家都想着先把续航里程提上去。而提高续航里程最简单的办法就是三元锂电池的应用，这也是三元锂电池在现在动力电池市场如此火爆的原因之一。
    交互融合，技术驱动 
   对于新能源 汽车 来说，续航里程可以说是首要的考虑因素之一，而直接关系到续航里程的就是电池容量，在这个维度上来说，三元锂毫无疑问是最佳的选择。但是，近年来频发的电动车自燃事件也将新能源 汽车 安全性这个话题拉到了新高度，从安全性这个角度出发，磷酸铁锂电池无论在挤压、短路、过充、针刺测试中都明显优于三元锂电池。另外，从成本来看，由于近几年来三元锂电池的大规模应用，致使钴元素原材料的价格上升，整体成本明显高于磷酸铁锂电池。
   但是，对于 汽车 来说，任何时候“安全”的优先级永远是最高的。较低的能量密度可以通过掺杂金属离子或减少颗粒尺寸来提升，较差的低温性能可以通过优化的电池热管理系统的来解决，相较于三元锂离子电池在安全性方面的优化，前者显然更容易满足。
   
   也是基于安全性的考虑，前不久比亚迪刚发布了刀片电池，能量密度达到了140Wh/kg。刀片电池是由数片刀片状的长条矩形电芯叠加成的磷酸铁锂电池组，相比于传统圆柱形电池组，它的体积利用率提高了50%以上，这样就一定程度上弥补了磷酸铁锂电池能量密度低的缺点，同时又利用了磷酸铁锂的稳定性使电池安全性更高，在针刺测试中，刀片电池被钢针刺穿后，电池无明火、无烟，表面温度没有明显的变化。
   
   另外，从最近的工信部目录上也可以看到，国产特斯拉Model 3也搭载上了由宁德时代生产的磷酸铁锂电池，能量密度为125Wh/kg，综合续航里程达到468KM。这是特斯拉首次使用磷酸铁锂电池，相比于三元锂标准续航版本虽然电池能量密度有所降低，但是续航里程却高出了23KM。
   这么看来，比亚迪刀片电池的推出和特斯拉磷酸铁锂电池的应用有望带动磷酸铁锂电池市场景气回升。
   目前市场上的新能源 汽车 主要采用三元锂离子电池来提供动力，动力电池的成本占到整车成本的三分之一以上，是决定 汽车 性能的核心因素。从技术角度来说，降低成本，开发高镍低钴、安全性高的锂离子电池对于三元锂来说是继续扩展市场的基石，而通过牺牲一些续航来换取安全性的磷酸铁锂来说，专注于材料本身的升级，才是打破壁垒的关键。

4. 后来者虎视眈眈，谁是动力电池领域下一匹“黑马”？丨壹观察

   
     
     
     
     
     
     
     文 柴小娜  
     图 来源网络  
     
     
     
    近日坊间有两个传闻，一是电池巨头宁德时代正在为苹果 汽车 项目提供三元锂电池样品，一是小米雷军造访了宁德时代总部。显然，苹果和小米都是为了电池而来，两条消息都没有被证实，但也未被否认。 
     
     被誉为智能 汽车 终结者的苹果 汽车 和摩拳擦掌的小米 汽车 ，都得先把电池供应绑定了，才好安心造车。  正在进行的上海国际车展，动力电池供应商的动作一点不小，他们在车展秀肌肉秀技术，都在虎视眈眈瞄准稳居前列的宁德时代、比亚迪们。
     
    不妨来看看几家具有黑马势头的动力电池供应商，本次上海车展都展示了哪些技术和产品方案，近期又有哪些大动作，他们的入局，到底能不能威胁到头部势力，能否搅动行业长期已经形成的排位赛。 
     
     
     蜂巢能源  
     黑马指数：          
     
    蜂巢能源在上海车展颇为高调，这家从长城 汽车 剥离出的动力电池公司，不光要在资本市场IPO，更是一路打怪升级，强势崛起。 
     
    2019年，蜂巢能源方形叠片系列电池首次亮相上海车展。 
     
       
        
    一是全球先蜂科学家招募，将与领英合作开展，在全球范围招募100名电池领域科学家。二是发布了充电10分钟行驶400公里的蜂速快充技术。三是宣布投资20亿元，成立蜂巢资本。 
     
       
    车展上，蜂巢能源还展示了他们的无钴电池，以及基于无钴电芯的LCTP矩阵pack。 
     
    从数据来看，今年一季度，蜂巢能源装机量为0.48GWh，在国内动力电池企业中排名第七。蜂巢能源想要将排名提升至TOP3，到底希望大不大，取决于几个因素。 
     
    有利条件是，长城与宝马合资国产电动项目光束 汽车 ，将搭载蜂巢能源电池。这一消息也得到了证实，4月19日，宝马集团大中华区董事长高乐指出，与长城 汽车 合资公司光束 汽车 新能源产品将使用长城 汽车 下游企业动力电池。外供方面， 蜂巢能源此前宣布斥资20亿欧元在欧洲建设24GWH大型动力电池工厂，也正在与几家欧洲车企洽谈合作中。 
     
    背靠长城 汽车 ，蜂巢能源步子越来越大，不过受限于量产数量和外供，想要打进头部座次，谈何容易。 
     
     
     
     瑞浦能源  
     黑马指数：        
     
    说瑞浦能源是一匹黑马名副其实，就在上海车展参展的同时，瑞浦能源还干了一件大事。4月23日，投资超300亿的瑞浦新能源产业基地项目落户温州。 
     
    上海车展上，瑞浦能源要展示了它的可拆解大模组（SLM）技术，根据不同电芯和串联数量，给出了几个代表性的SLM模组，包括1P10S（247Ah）、1P14S（247Ah）和1P10S（135Ah）。 
     
        
     瑞浦能源在技术路线上目前以磷酸铁锂、方形电芯为主，NCM最高能量密度250Wh/kg，LFP最高能量密度180Wh/kg，目标是在2025年达到200GWh的产能。  
     
    数据显示，2020年，瑞浦能源动力电池年度出货量1.5GWh，配套上汽通用五菱20000台车，出货量1GWh。国内装机量达到位居国内企业TOP6，其中，磷酸铁锂电池装机量国内TOP4。 
     
    据瑞浦能源官方消息，瑞浦能源海外市场拓展的脚步同步加快，2021年上半年将完成欧洲办事处落地，2022年启动欧洲工厂选址工作，2025年建成投产，目标是为为欧洲本地车企和储能客户提供高性价比的动力电池就近配套服务。 
     
    瑞浦是一家成立于2017年的年轻企业，对瑞浦能源来说，其执行的是高举高打战略，背后有青山实业资本支持，技术班底来自上海航天电源，即便如此，小步快跑的瑞浦能源依然是新兵一个，理想丰满，现实残酷，横亘在头上的宁德时代和比亚迪两座大山，何时逾越并不明朗。 
     
     
     
     亿纬锂能  
     黑马指数：          
     
    亿纬锂能大概是黑马成色最足的一个，这源于它多年的累积和行业背景。2020年，亿纬锂能出货量约1.1GWh，客户方面，主要是小鹏P7、G3、天美ET5、哪吒N01等中高端乘用车。 
     
     本届上海车展亿纬锂能展示了多种电芯技术、模组技术和集成技术，包括三元系列、磷酸铁锂系列、软包电池和4680圆柱电芯。  其中，亿纬锂能做了一个长模组，规格是340*94*1720mm，容量是160Ah，1P25S。大模组是228Ah的2P10S，尺寸是306*595*100mm，重量37.5kg；软包方案是个小型的Pack，1P48S，21kWh。
     
        
    从模组类型来看，长模组是配给小鹏P7，大模组是按照BMW的规格来做的，软包方案则是为了A00级别的小车所定制。 
     
    总体来说，亿纬锂能在技术路线上更为丰富，电芯上有方形、软包、圆柱等，有点想要向全能选手发展的趋势，不过这倒是一把双刃剑，需要接受市场严酷的考验。 
     
     写在最后  
     
    2020年年初比亚迪发布的刀片电池一鸣惊人，宁德时代继续与特斯拉宝马等大客户长期合作，以目前国内电池企业的发展速度和技术储备，未来将会有更多的“电池日”和“Power Day”，更有数家企业奔赴在欧洲建厂的路上，他们不仅是新能源 汽车 的供应商，更是推动整个行业发展最重要的推手之一，力量不容小觑。 
     
    从装机量数据来看，top1-top3头部位置较为稳固，即宁德时代、比亚迪、AESC、国轩高科等，随着新势力和新资本的进入，腰部位置和尾部将面临新一轮洗牌，马太效应显著。 
     
        
    从全球市场看，动力电池出货量TOP 10全部来自中日韩三国，TOP3分别来自中国宁德时代、韩国LG新能源，日本松下，市场占有率分别是24.82%,22.63%,18.25%,而欧洲电池工厂离放量还有2-3年左右的时间。   宁德时代和比亚迪最近两年产能扩产，也需要一到两年的时间放量。  
     
    无论是国际市场还是国内竞争格局，都给了瑞浦能源、亿纬锂能、蜂巢能源和力神电池等后起之秀一段足够缓冲的时间争取出货量和名次。“万物得其本者生，百事得其道者成。”最后活下来并一路杀到TOP3的一定是遵循了行业规律又抓住了风口的那一家 

5. 汽车动力电池的发展

近年来，随着新能源汽车行业的迅速发展，我国动力电池行业也迎来了高速发展期。2020年，受新冠疫情持续、宏观经济下行、全球贸易壁垒加剧等因素影响，我国动力电池产销量均有所下降。
2021年，我国动力电池产销量恢复增长。从各类材料的动力电池产销量来看，三元电池是我国产销量最多的电池类型，但近年来磷酸铁锂电池产销量增速较快，使得磷酸铁锂电池产销量占比逐步扩大。
动力电池行业主要上市公司：目前国内动力电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)等。
本文核心数据：动力电池产销量、各类动力电池产销量占比、磷酸铁锂电池产销量占比增速
1、动力电池产销量恢复增长
近年来，随着新能源汽车行业的迅速发展，我国动力电池行业也迎来了高速发展期。2020年，受新冠疫情持续、宏观经济下行、全球贸易壁垒加剧等因素影响，我国动力电池产销量均有所下降。
从产量看，据中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据，2016-2019年，我国动力电池产量持续增长，2020年我国动力电池产量较2019年减少2%。2021年1-4月，我国动力电池产量恢复增长，累计产量为45.7GWh，同比增长252%。
2020年，我国动力电池销量也有所下降，较2019年减少13%。2021年1-3月，我国动力电池销量恢复增长，销量累计达23.9GWh，同比增长201%。
2、磷酸铁锂电池产销量占比逐步扩大
从各类材料的动力电池产量来看，三元电池是我国产量最多的电池类型，但三元电池占比在逐渐减小。2019-2021年4月，我国三元电池占比从64.6%降至53.6%;而磷酸铁锂电池占比在逐渐增大，从32.4%增至46.3%。
从销量占比来看，2019-2021年3月，我国磷酸铁锂电池的销量占比在逐步扩大，从27.2%增至46.7%。
自2020年初，磷酸铁锂电池技术端解决了能量密度低的问题之后，磷酸铁锂电池凭借高性价比优势产销量快速增长。同时，由于有多个使用三元材料的新能源汽车自燃，所以市面上对三元材料的安全性产生怀疑，磷酸铁锂电池就又重新受到市场关注。
从产销量增速来看，磷酸铁锂电池产销量增速高于行业整体增速水平。2020年，全国动力电池产销量均有所下降，但磷酸铁锂电池产销量却有所增长;2021年1-4月，磷酸铁锂电池产量达21.2GWh，同比累计增长381%;2021年1-3月，我国磷酸铁锂电池累计销售11.1GWh，同比累计增长246%。
更多行业相关数据请参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》

6. 汽车动力电池的发展

动力电池是新能源汽车的“心脏”。电池、电机和电控系统是新能源汽车的三大关键组成部分。其中动力电池是最关键的一环，可以说就是新能源汽车的“心脏”。电池的寿命、性能、成本和安全性都无一不深刻地影响着新能源汽车的推广。在新能源汽车的产业链上，整车厂商更倾向于制造商，难以获得高额利润。由于动力电池在产业链上的重要地位，动力电池生产商无疑将在新能源汽车时代获得丰厚的利润。这也是电池行业备受关注的根本原因。
自锂离子电池大规模商用化以来，凭借其优异的性能，不断攻城略地，现已牢牢占据二次电池的高端市场。而正、负极材料百花齐放的发展局面和优异的性能也使锂离子电池成为当前最有发展前景的绿色二次电池。锂离子动力电池的技术进步很快，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时电池的成本已低于3000元。如果电动轿车安装24千瓦时电池组，一次充电续驶里程大于200公里，锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。而使用锂离子电池，即使10年内更换一次电池，使用成本多花7.2万元，总共8.2万元。两种车的使用成本基本相同，而且，换下来的电池组还有初始容量的70%~80%，可以作为静态储能使用。这也是目前和锂电池概念沾边的股票都被热炒的主要原因。
技术进步使锂电池制造成本大幅降低，目前已接近镍氢，大容量成为可能；国发展锂电汽车既有可与发达国家相竞争的技术优势，又有发达国家所没有的资源优势和市场优势。我国小功率锂离子电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的 1/3，中日韩三国已成三足鼎立之势。锂离子动力电池在技术上已经达到国际先进水平，产业化条件也已基本成熟，具备参与国际竞争的实力。锂离子电池的原材料在我国来源极为广泛。我国是世界锂资源大国，特别是青海和西藏的盐湖有大量锂资源，盐湖的开发不仅为低成本锂离子电池提供原材料，也有利于西部地区的发展。永磁同步电机具有体积小、重量轻和效率高的特点，是锂电汽车的主要关键部件，而我国是稀土永磁材料大国，为锂电汽车提供了材料保证。
锂电池的产业链主要由三部分构成，上游锂矿资源、锂电池原材料以及电池的制造与封装。另外，生产电控系统的公司以及具有新能源汽车生产能力的整车企业都将从中受益。
以锂离子电池为动力的电动汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。被人类给予厚望的锂离子电池，或许将开辟一个“锂资源时代”。

7. 动力电池之争

无论是车企亦或是动力电池厂商，都想尽可能的多分一杯羹。

日前，广汽集团在互动平台向投资者表示，目前石墨烯电池研发工作在持续进行中，预计今年底将此项技术推向实车量产测试，最终能否实现量产仍需等待实车验证结果。
广汽方面表示，目前已经初步掌握具有自主知识产权的三维结构石墨烯（3DG）材料的制备和应用技术，相关石墨烯技术已获得专利，覆盖石墨烯制备、超级电容器、快充电池等多个技术领域。得益于此广汽新能源开发了一款超级快充电池，可以实现8分钟充满80%电量，实现充电10分钟、续航200-300公里，充电速度与传统燃油车加油速度相当。
业内普遍认为，石墨烯电池是仅仅存在实验室中的技术，想要实现量产化比较有难度，但是广汽依然迎难而上不仅仅是为了自主研发动力电池，另一方面还为了拥有对于动力电池的主动权，防止被动力电池厂商掣肘。
 
动力电池与车企的矛盾
动力电池厂商和整车制造企业的矛盾已经由来已久。在燃油车时代，整车企业一直自己掌握着汽车三大核心部件的发动机、变速箱和底盘的技术。然而在新能源汽车领域，动力电池、电机和电控成为了新的核心硬件，其中，动力电池更是其中的重中之重。但车企因为没有相关技术积累，所以选择采用合资的模式进行合作，即双方共同出资设立企业进行动力电池生产。
由于整车厂研发车型所需的配套时间周期比较长，花费更多的精力在电池技术上将会带来较好的成本，与电池企业合资，将会省去自主研发带来的问题。同时，电池厂商能够更加详细了解整车厂对于电池性能、形状、布局等方面的要求，有助于为电池厂商带来定制化经验，增强竞争力。不过这种模式也存在一些弊端，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘曾表示，因为电池技术迭代较快，更前沿的电芯技术往往需要电池厂单独完成，合资厂商有可能因为技术跟进不及时而逐渐被淘汰。掌握核心技术的动力电池企业的话语权日渐增长，相反车企则不占优势。
特斯拉这样的跨国车企都面临着受制于人的情况。在特斯拉成立以后的很长一段时间里，松下都是特斯拉的唯一动力电池供应商。但随着特斯拉的壮大，二者之间摩擦不断，特斯拉曾指责松下产能不足限制了Model 3的生产，而松下则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损以及特斯拉的不断压价。基于此，特斯拉一面向宁德时代和LG化学递出橄榄枝，另一方面也开始自主研发电池。在今年9月的特斯拉电池日上，特斯拉工程部高级副总裁Drew Baglino就曾表示：“我们将采用一种由我们开创的新工艺，一个不含硫酸盐的工艺，最终可以将锂的成本降低33%。”
除此之外，大众也曾因动力电池方面而影响了车辆的生产进度。2018年10月，就在大众旗下的奥迪电动汽车工厂和生产线均已准备就绪之时。LG化学突然以动力电池需求旺盛为由，试图将其电池价格提高10%。这一事件甚至影响了奥迪e-tron的生产进度。此后，或许是为了摆脱对LG化学的依赖，大众宣布与SKI合作。结果，LG化学将SKI告上法庭，并表示其不排除将采取向大众汽车停止供应动力电池的可能。
遭受到电池厂商的压制，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就曾表示过电池供应的重要性，“电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的限制因素之一，也是一个关键因素。”

中国市场作为全球最大的新能源市场，基于此，大众选择率先在中国市场布局，入股国轩高科来应对这样的状况。在今年5月，大众中国宣布将投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47％的股份，未来大众中国将成为国轩高科第一大股东。从而将其打造成为大众汽车集团在中国的电池供应商之一。不过业内也普遍认为，特斯拉以及大众对电池厂的布局应该并不完全为了电池本身，更可能是出于增加与现有电池供应商如宁德时代、LG等企业谈判的筹码，更好的控制成本。
一方面是处于主导地位的特斯拉，一方面是处于被动地位的大众，都因为动力电池而影响生产产能以及成本。车企不想受制于人，动力电池厂商想要更多的利润，双方的矛盾也随之越来越大，然而一味地斗争，只能是两败俱伤。车企和动力电池厂商都在寻求两全之策。
 
合作共赢
有了前车之鉴，面对动力电池厂商的掣肘以及电动汽车销量的不断增多，车企为了确保电池供应的稳定和削减电池采购成本，开始频繁与电池企业产生合作，车企与动力电池的捆绑趋势也在不断加快。
主流车企选择入股电池厂商来获得尽可能多的主动权。7月10日，宁德时代发布公告称，本田拟间接认购宁德时代非公开发行股份,认购的股份数量约占宁德时代本次非公开发行股份后总股本的1%，认购金额约37亿元。通过认购股本，本田将在约定范围内获得宁德时代一定的优先权利，除此之外，还涉及电池供应、开发合作以及电池回收或再利用方面的合作。

7月3日，孚能科技发布公告称，在即将完成的科创板IPO环节中，戴姆勒大中华区投资有限公司将作为重要的战略投资方参与其中，其缴款金额约9亿元，将持有孚能科技大约3%的股份。
有分析人士认为，孚能和国轩作为第二梯队动力电池制造商，能以较小的成本满足车企布局电池厂的初衷，从而帮助车企能够快速建立属于自己的动力电池供应体系。
此外，建立自己的供应体系，不仅仅是减少成本以及避免产能被电池厂商掣肘，电池安全性和续航里程同样是车企所关注的因素。冯思翰曾表示，通过入股国轩高科，大众可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强电池领域研发工作。另外在提高电芯能量密度的同时，也有利于充电时间的缩短和续航里程的增长，进而增强车企品牌竞争力。
通过合资合作，并非仅对车企有所益处，对于电池厂商同样如此。随着外资企业的入股，电池厂商获得了足够的资金，进而提升规模或者向外发展。例如，常年面临亏损的孚能科技借助奔驰的入股，不仅可以进一步降低软包电池优势技术的生产成本，还可通过在德国、美国等地打造新工厂，实现海外扩张。对于与奔驰的合作，孚能科技董事长王瑀对此表示，孚能科技将把握全球动力电池市场快速增长的机遇，发展成为全球领先的动力电池企业。
此外，作为全球新能源动力电池的佼佼者，宁德时代同样通过与车企、上下游重要零部件供应商等的深度合作，提升了自己的市场份额。而且在8月11日，宁德时代发布公告称： “拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。”日前就有消息传出，宁德时代将联合阿里巴巴，投资上汽集团旗下享道出行的最新一轮融资，总额约3亿元人民币。从中不难看出，尽管电池厂商和车企都是为了双方各自的利益，但是通过合作依然能够找到平衡点，达到互利共赢的结果。
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8. 新能源汽车电池之争？