紧急制动系统是什么

1. 紧急制动系统是什么

紧急制动系统是在开车员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，系统便会协助，并在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短在紧急制动的情况下的刹车距离。
 
   
 
 紧急制动辅助系统是保障汽车安全开车的重要因素，它对开车员的安全影响不言而喻。紧急情况下有90%的开车员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计，它可以从开车员踩制动踏板的速度中探测到车辆开车中遇到的情况，在开车员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会协助，并在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短在紧急制动的情况下的刹车距离。
 
 在正常情况下，大多数开车员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。 如果必须突然施加大得多的制动力，或开车员反应过慢，这种技巧会阻碍他们适时施加最大的制动力。 许多开车员也对用施加比较大的制动力没有准备，或者他们反应得太晚。EBA通过开车员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数开车员移动脚的速度快得多。EBA可显著缩短紧急制动距离并有助于避免在停停走走的交通中发生追尾事故。EBA系统靠时基监控制动踏板的运动。 它一旦监测到踩踏的速度陡增，而且开车员继续大力踩踏制动踏板，它就会释放出储存的180巴的施加最大的制动力。 开车员一旦释放制动踏板，EBA系统就转入待机模式。 因为更早地施加了最大的制动力，紧急制动辅助装置可显著缩短制动距离。（图/文/摄： 陈妙玲）            @2019

2. 紧急制动系统

紧急制动是指汽车在行驶过程中遇到紧急情况时，驾驶者迅速，正确的使用制动器，在最短距离内将车停住。安装制动防抱死装置系统（ABS）的车辆操作方法：迅速抬起加速踏板，并立即用力猛踩制动踏板（保持用力踩），同时踩下离合踏板，使汽车迅速停下。2.无abs的车辆操作方法：迅速抬起加速踏板，用力猛踩制动踏板，并使用点刹，防止车轮抱死，择机踩下离合器，防止车辆熄火。紧急制动对汽车和 轮胎 有较大的损伤并往往由于左右车轮制动不一致，或由于附着系数有差异造成汽车摆头、掉头、失去方位控制或出现侧滑，尤其是湿滑路面损坏机械甚至于造成事故。所以只有在危险时，才可以用紧急制动。
                                     ABS紧急制动系统避撞策略                            
 自动紧急制动系统(autonomous emergency bra-king system，AEB)是重要的主动 安全技术 ，该系统在检测到车辆前方出现碰撞危险时，通过声音和图像等方式向驾驶员发出警告，提醒驾驶员采取措施回避碰撞。如果驾驶员没有及时对警告信号做出正确反应，碰撞危险变得十分紧急时，系统通过自动制动来回避碰撞或减轻碰撞程度。
 
 AEB 系统具有很大的安全潜力。Euro-NCAP 的研究表明，AEB 可以避免27% 的交通事故，同时能大幅降低碰撞事故中人员受伤害的程度。因此， AEB 受到了各国政府和评价机构的高度重视，Euro-NCAP 从2014 年开始把AEB 场地测试结果纳入整车安全性评价体系，ECE 也发布了AEB 法规。在法规和标准的推动下，AEB 已经成为当前 主动安全 技术的研究热点。
 
 国外对AEB 的研究较多。基于日本交通事故统计数据开发了一种带三级制动的避撞策略。中基于专业驾驶员的紧急制动特征对AEB 的介入策略进行了研究。中对AEB 系统的技术要求、成本和安全收益做了详细分析。已有一些较为成熟的AEB 产品进入市场，比如VOLVO 的城市安全系统(city-safety)等。但是由于不同国家和地区的交通环境不同，驾驶员的驾驶习惯有很大差异，因此国外已有的研究成果并不能直接应用于我国。而国内针对AEB 的研究还非常少，没有成熟的研究成果。
 
 据此，本文中着眼于建立兼容我国特殊交通工况的AEB 系统的避撞策略。首先利用可视化行车记录仪对真实的交通工况进行采集，并对采集到的工况进行筛选和分类得到典型的危险工况，接着对典型危险工况下驾驶员的紧急制动行为进行分析，然后按照驾驶员的紧急制动行为分析结果建立危险估计模型和避撞策略，最后通过PreScan 建模仿真对所提出的AEB 避撞策略进行了验证。
 
 1真实交通工况的采集
 
 获取我国真实的交通工况和驾驶员行为是开发适合我国的AEB 系统避撞策略的前提。出租车具有运营时间长，运行道路覆盖范围广等特点，因此特别适用于快速获取真实的交通工况。从2008 年开始，课题组通过在数辆出租车和警车上安装可视化车辆行驶记录仪(video drive record，VDR)对上海市嘉定区的真实交通场景进行采集。VDR内置一个摄像头记录车辆前方视野的道路交通影像，其他一些信息如车辆速度和纵向与侧向加速度等也同时记录。本文中所用的VDR在纵向或侧向加速度绝对值大于0. 4g 时触发，只记录触发前15s 和触发后5s 的数据。
 
 2驾驶员紧急制动行为特征提取
 
 通过VDR采集获得了总计约4 000 例触发工况，对这些数据进行人工筛选，去掉没有碰撞危险的工况，最终得到8 例事故和1 200 例危险工况。然后通过主观评价对这1 200 例危险工况的危险程度进行分级，从中挑选出共计430 例危险程度较高的工况，并将它们按照NHTSA 提出的37 类预碰撞场景进行分类，最典型的6 类危险工况共有303 例，占所有危险工况总数的70% 。本文中采用这303 例危险工况来分析驾驶员行为。在这303 例危险工况中，所有驾驶员都采取制动来避免碰撞。提取驾驶员在紧急制动过程中车辆的平均减速度绝对值并进行高斯拟合，紧急制动过程中车辆的平均减速度绝对值的均值μ = 2. 77m / s，标准差σ = 1. 01m / s。因此，可以认为95% 的驾驶员在紧急制动时平均制动减速度绝对值小于4. 43m / s(μ+ 1. 64σ)，可见驾驶员通常难以完全利用车辆的制动潜能。另外，分析驾驶员在紧急制动开始时刻的TTC(time-to-collision)值，这里驾驶员紧急制动开始时刻定义为车辆制动响应开始时刻，并未考虑制动器带来的延迟。实际上由于制动器响应延迟的影响，驾驶员开始紧急制动的时刻应比本文中得出的时刻更早，但为分析方便，将制动器延迟时间归入驾驶员反应时间的范畴，不作为一个单独的因素进行分析。TTC 是指同一路径上同向行驶的两车保持当前速度直到碰撞发生所需要的时间为数据提取方便准确，在计算驾驶员紧急制动开始时的TTC 值时，只选用前车减速工况。同时，由于用于工况采集的车辆行驶范围主要集中在城市，所有危险工况基本都分布在车速40km / h 以下，因此，只选用40km / h 以下的数据进行分析。驾驶员的制动行为与TTC 的倒数(TTC )密切相关，因此，本文中选用TTC 代替TTC，最终得到驾驶员紧急制动开始时TTC 与本车速度之间的关系，同时对数据进行线性拟合，并求出90% 的预测区间。其中50 百分位线是通过线性拟合得到，可认为约有50% 的驾驶员在TTC 达到该线时已经采取了紧急制动操作。可以看出，驾驶员紧急制动开始时的TTC 值并不是一个定值，而是与自车速度成一定关系，这点中得出的结论一致。5 百分位线和95 百分位线包围区域为驾驶员紧急制动开始时刻TTC 值的90% 预测区间，95 百分位线表示当TTC 达到该曲线所表示的值时，估计约有95% 的驾驶员已经采取了制动。而5 百分位线表示只有约5% 的驾驶员在TTC 达到该曲线所表示的值时采取了紧急制动操作。
 
 3AEB避撞策略研究
 
 3.1 AEB 介入策略
 
 把驾驶员所处的交通环境按照危险程度(0 表示没有碰撞危险，1 表示碰撞无法回避)划分为－5 个区域。在区域 时，AEB 系统没有检测到碰撞发生的危险，系统无任何动作。在区域 时，AEB 系统监测到有碰撞危险，但危险程度较低，系统采用基于图像的提示性预警提醒驾驶员危险的存在。在区域 时，危险等级上升到较高水平，此时系统向驾驶员发出碰撞预警提醒驾驶员碰撞将要发生，采用声音和图像双重警告。在区域时，碰撞的危险很高，系统在发出碰撞预警的同时采用部分制动。在区域 时，碰撞的危险极高，碰撞即将发生甚至无法避免，AEB 系统采用完全制动。传统的AEB 系统只在危险等级较高时发出预警，即只有碰撞预警，通常是简单的灯光闪烁或者蜂鸣声，这些信息是二元的，包含的危险信息较少，并且留给驾驶员的时间很短，根据这些信息驾驶员通常很难在较短的时间内做出正确的判断和反应 。中的研究表明，在检测到有碰撞危险存在但危险程度不高时，也应该给予驾驶员提示性的警告，告诉驾驶员危险类型和危险方位等更具体的信息。因此，本文中采用提示性预警加碰撞预警两级预警策略。本文中假设道路摩擦因数为 0. 8，即车辆完全制动时能达到的最大制动减速度为 － 0. 8g。部分制动时以 38% 的制动力制动，部分制动时的制动减速度约为 － 0. 3g。
 
 3. 2 危险估计模型的建立
 
 本文中主要利用 TTC － 1 来判断危险等级并进行危险区域的划分。当 TTC － 1 值高于 95 百分位线时，危险等级极高，进入危险区域 。考虑到当车速较高时，驾驶员通过转向操作回避碰撞的趋势增在危险区域 ，AEB 系统采用碰撞预警，本文中采用声音和图像的联合预警。在采用声音和图像联合预警时，驾驶员反应时间的均值为0. 90s。出于保守起见，本文中设置在 区域前1. 0s 的区域为危险程度较高区域，即区域 。在区域 ，系统采用基于图像的提示性预警。的研究结论，采用图像预警时，驾驶员的反应时间均值为1. 13s。同理，出于保守起见，设置5 百分位线前1. 2s 的区域为危险程度较低区域，即区域。同时，所有驾驶员紧急制动开始时刻的TTC 值均大于0. 2s ，因此设置区域 的下界为 TTC= 0. 2s。
 
 但是，基于TTC 的危险判别方法只适用于相对速度较大的情况。对于近距离稳定跟车工况，即两车距离较小但相对速度很小甚至为0 时，如果前车突然制动，后车将会有发生追尾碰撞的危险。这种危险属于潜在的，基于TTC 的算法无法识别这种危险。为考虑这种近距离稳定跟车工况，最常见的做法是引入THW(time-headway)即两车相对距离除以后车速度。但是THW 并不是一个与碰撞危险直接相关的量，驾驶员在选取跟车工况下的THW 值时，受到多方面因素的影响，比如地域、前车类型等 因此采用THW 并不能准确估计危险程度。
 
 4仿真验证
 
 国际上已经有机构推出了AEB 测试方法，如ADAC、AEB Group、ASSESS 等。其中ADAC的测试方法是Euro-NCAP 的推荐方法，本文中也采用ADAC 的有效性测试方法通过仿真分析来验证AEB避撞算法的有效性。AEB 的有效性测试方法主要分为前车匀低速行驶、前车匀减速、前车匀减速至停止和前车静止4 种工况。
 
 采用PreScan 软件建立了这几种测试场景，选用PreScan 自带的雷达模型来探测车辆前方的障碍物，探测距离为150m，采样频率100Hz。仿真时实时输出车速、警告信号和制动压力等信息 。
 
 篇幅所限，本文中仅详述测试B1 高速工况的仿真结果。该测试中本车以恒定速度靠近慢速行驶的前车，测试开始时本车速度为100km / h，前车速度为60km / h，两车相距200m。在测试开始时，两车相对距离为200m，由于本文中所用雷达的探测距离为150m，无法探测到目标，此时相对距离设置为150m，TTC 值设为15s。4. 7s 时，雷达探测到目标物，由于本车速度大于前车，相对距离和TTC 值都逐渐减小，但此时仍然没有检测到危险，处于安全区域。14. 17s 时，进入危险区域 ，AEB 系统向驾驶员发出提示性预警，但由于车辆并未制动，两车仍然以恒定的相对速度靠近，相对距离和TTC 值继续减小。16. 82s 时，进入危险区域 ，系统向驾驶员发出碰撞预警。17. 83s 时，进入危险区域 ，AEB 系统开始以38% 的制动压力(67MPa)部分制动，相对速度减小，但相对距离和TTC 值仍继续减小。18. 62s 时，进入危险区域 ，系统开始全制动(150MPa)，TTC 继续减小，在18. 83s 时达到最小值0. 8s。相对速度在19. 62s 时减小为0，此时相对距离达到最小值2. 68m，成功避免碰撞。由于全制动后，碰撞危险逐渐减小，危险区域又逐渐由 变为 。从仿真结果可以看出，研究的AEB 避撞策略在ADAC 的B1、B2、B3 测试工况中可以完全避免碰撞，在测试工况B4 中，可以避免本车速度为20、30 和40km / h 3 种工况的碰撞，在本车速度为70km / h 时，无法避免碰撞，但可以将碰撞速度减少39. 4km / h。
 
 5 结论
 
 基于典型危险工况，提取驾驶员在典型危险工况下的紧急制动行为特征，得到了驾驶员在紧急制动过程中车辆的平均制动减速度和紧急制动开始时刻的TTC 值，并根据这两个参数建立了基于TTC 和期望减速度areq的危险估计模型。然后按照危险估计模型将行驶工况进行危险区域划分，并建立 AEB 的避撞策略，该策略按照危险等级的升高以“无动作-基于图像的提示性预警-基于图像和声音的碰撞预警-部分制动-全制动”顺序介入。最后通过PreScan 仿真建模，按照德国ADAC 提出的AEB有效性测试方法对所开发的AEB 避撞策略进行验证。仿真结果表明，所提出的AEB 避撞策略避撞效果较好，可以在很大程度上避免碰撞，在碰撞无法避免时，也可以有效降低碰撞的严重程度。本文中建立的避撞策略所有阈值都是根据上海地区真实交通工况下驾驶员的行为特征设定，对于开发兼容我国特殊的交通工况的AEB 避撞策略具有指导意义。
 
 但是，本文中只是通过仿真验证了AEB 系统的避撞性能，并没有对提示性预警和碰撞预警的效果和用户接受度进行验证。后续的研究将采用主观评价实验验证所开发的预警策略的介入时刻和人机交互界面。同时，还计划采用驾驶模拟器或实车实验对本文所研究的AEB 算法进行验证。
                                   车辆紧急制动原因分析                            
 列车在正线运营过程中，车辆系统和信号系统都有安全保护的节点电路串联在列车的紧急制动环线上，一旦紧急制动环线失电，列车就会失去牵引力，并施加紧急制动，直到列车停稳。深圳地铁1 号线运营开通以来，列车在正线一直存在列车出站刚动车时发生紧急制动的现象，回库检查信号ATP 系统有故障代码140 带识别码3（以下简称“紧制140-3”）和故障代码为140（以下简称“紧制140”）两种。此类故障的发生给正线列车运营服务带来了严重的影响。同时，其最终结果都反应在车辆紧急制动环线失电上，车辆与信号的接口界限比较模糊，造成两个系统的责任划分不明确。
 
 1车辆紧急制动电路原理与故障信息
 
 当车辆紧急制动回路的继电器02K01 （43/44）、02K10 （73/74）、02K09 （33/34）、02A01-S11 （自 动 折 返 时04K03 （33/44））、04A06 （ATP 的K6，K7 继电器）、02K88（21/22）、02V05 的接点或连接线断开时，车辆产生紧急制动。车 辆 紧 急 制 动 回 路 的 继 电 器02K01、02K10、02K09、02A0-S11（自动折返时04K03）或触点电路故障产生的紧急制动，车辆故障信息的环境变量中的常用制动（20312 线）,快速制动（20314 线）及紧急制动（20313 线）均为“1”。 记录的是故障发生之前384 ms 至故障发生之后256 ms 的环境变量。车辆紧急制动回路的继电器04A06 （ATP 的K6，K7 继电器）、02K88、02V05 或触点电路故障产生的紧急制动，车辆故障信息的环境变量中的常用制动（20313 线）、快速制动（20314 线）为“0”，紧急制动（20312 线）为“1”。记录的是故障发生之前384 ms 至故障发生之后256 ms 的环境变量。因此，若代码140-3 紧急制动发生后，车辆故障数
 
 据记录中紧急制动、快速制动、常用制动同时为“1”，可以判断为车辆设备造成的紧急制动。若车辆故障数据记录中只有紧急制动为“1”，而快速制动和常用制动为“0”，则车辆设备和信号设备都有可能是造成紧急制动的原因。
 
 2代码故障统计分析
 
 通过对2007 年至2009 年代码140/140-3 故障的统计和分析，笔者发现：
 
 1）代码140/140-3 故障与列车、具体的时间段没有特定关系。
 
 2）代码140/140-3 故障集中发生在列车低速运行时，多发生于出站时，除罗湖站外各站没有集中分布。
 
 3）代码140-3 故障发生时，车辆故障信息的环境变量中只有紧急制动，没有常用制动和快速制动，故障原因不在车辆系统。
 
 4）代码140/140-3 故障（或低速时不明原因的紧急制动）除URM（无ATP 保护的人工驾驶）模式外，其它模式均有发生，以ATO 模式最多。故障由信号系统触发的可能性最大。
 
 5）紧制140-3 必须重启ATP，运行2 个轨道信号后能收到速度码；紧急140 无需重启ATP，运行2 个轨道信号后可以收到速度码。
 
 6）根据代码140/140-3 紧急制动故障的以上特征和相关记录，可知此类故障在以下情况容易发生：列车二次对标（低速）；折返站列车刚启动；出库列车刚启动。
 
 3代码紧急制动信号定义
 
 根据以上统计分析和试车线的模拟情况，并与信号供货商核实后，对代码140/140-3 紧急制动信号进行了以下定义：
 
 1）紧制140-3 定义：ATP 监测车辆紧急制动回路线20312 线的电压信号，信号系统内部分两路电路进行判断，当紧急制动回读的两路信号不一致或在一个采集周期内监测到紧急制动电路电压跳变，车载ATP计算机将认为车辆制动故障，并记录代码“3”；当列车启动时，车载ATP 触发代码“140”的紧急制动，通常称为“140 带3”紧制。
 
 2）紧制140 定义：ATP 监测车辆紧急制动回路线20312 线的电压信号，当两路电压信号同时没有紧急制动回读信号时，ATP 记录紧急制动故障信息，同时，ATP 通过04A06（ATP 的K6，K7 继电器）断开车辆紧急回路。
 
 4紧急制动的电路改进
 
 为了理清代码140-3 紧急制动故障车辆部门与信号部门的接口责任，对车辆紧急制动原理图中的线路进行了改进。02K88 和其下方的二极管在电路中移到 K6X2/6 上面，在电路中把车辆和信号的触点完全分开，把监控点X113-325 和 X113-318 移到 K6、K7 触点的上方位置，如果是因车辆原因发生的紧急制动， 即 K6X2/6 上面的电路出现断开，列车发生紧急制动后，信号监控到此断开后，信号也会跟随触发紧急制动；如果是因信号原因触发的紧急制动，即 K6 和 K7 触点出现断开，此时列车发生紧急制动，但信号没有监控到这个断开，这样的紧急制动是不需要信号缓解的，信号 HMI 上也不会有紧急制动图标显示。
 
 5 结束语
 
 故障处理指南中明确了司机的处理方法， 节约了乘务人员处理此故障的时间，保证了列车的正点运行。同时通过对紧急制动环路的电路改进， 明确了车辆系统和信号系统责任和各自负责的范围， 减少了双方之间的接口。 代码 140-3 紧急制动为信号系统故障，代码 140紧急制动为车辆紧急回路问题。                                         ABS紧急制动系统避撞策略                      车辆紧急制动原因分析            @2019

3. 自动紧急制动系统的原理是

投稿来源：智能相对论
在车企们万众一心向L3级自动驾驶冲刺的关口，以自动驾驶为最终目标的ADAS系统自然而然的火了。
随着车上的ADAS系统配置越来越多，配置表越来越长，新的问题产生了，那些装备上车的ADAS系统好用吗?你会用吗?一套优秀的ADAS系统又应该是什么样子的呢?
门槛越来越低的ADAS
所谓的ADAS系统是英文Advanced Driver Assistance System的简称，即高级驾驶辅助系统，也被称为自动驾驶辅助系统。
其工作原理是利用安装在车上的各式各样传感器(毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航)，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。
简单来说，就是紧急情况下，在驾驶员主观反应之前，通过ADAS系统的关联工作，使汽车作出主动判断和预防措施，来达到预防事故和辅助驾驶的作用。在一定程度上，可以将ADAS系统理解为自动驾驶的简化版或者初级阶段;。
但需要明确的是，虽然ADAS被很多人视作自动驾驶汽车的前提，但就其本质而言，ADAS是辅助驾驶，核心是环境感知，而自动驾驶是人工智能，两者体系有很大差别。对此，美国道路交通安全局(NHTSA)和美国机动车工程师学会(SAE)对自动驾驶各个阶段有非常详细的描述。
听起来很高大上的ADAS系统其实在很多年前就开始装备上车了，只不过最开始只装备在豪华品牌的顶配车型上，近几年才逐渐普及到中低端品牌中，特别是自主品牌，已经开始规模化装配上车，功能也比之前大大丰富。
具体来说，智能相对论;可以把目前主流的ADAS系统按功能分为以下三类。
1、主动控制类ADAS
其中包括自适应巡航(ACC)、自动紧急刹车(AEB)、车道保持系统(LKS)、自动泊车、智能大灯控制(AFL)等。
2、预警类ADAS
其中包括前车防撞预警(FCW)、车道偏离预警(LDW)、行人碰撞预警(PCW)、疲劳预警等。
3、其他辅助类ADAS
其中包括盲区监测(BSM)、远近光灯辅助(ADB)、夜视系统、泊车辅助(PA)、全景泊车(SVC)、注意力检测(DMS)、抬头显示(HUD)、行人检测(PDS)等。
由于ADAS系统功能太过繁杂，于是由特斯拉起了个头，以Autopilot作为统称，并将其包装成一个具有品牌性质的产品，将一些主要功能囊括其中，于是蔚来推出了NIO Pilot、小鹏汽车推出了XPilot、威马推出了Living Pilot……
有了ADAS，驾驶就轻松了吗?
这个问题的答案在未来或许是肯定的，但在现在，就需要斟酌一下再回答了，其主要原因是正在大规模上车的ADAS系统还是存在不少问题。
1、这个预警，那个辅助，傻傻分不清楚
很多用户在面对ADAS系统那一长串功能表时，往往无所适从，内心的OS是：我只是开车而已，难道一定要记住那么多生涩的功能名称和描述吗?
在实际用车过程中，比起记下所有的功能，如何让用户区分那些从字面上看起来非常相似的功能更为急迫。
让我们来看看这样一组功能，泊车辅助、全景泊车、自动泊车(注一)你能分清三者间的差别吗?再进阶一步，车道偏离预警、车道保持辅助、主动车道保持(注二)这三个与车道相关的功能，它们具体的应用场景和效果是怎样的，你们清楚吗?
根据美国汽车协会发布的一份报告显示，大约有80%的驾驶员不知道ADAS系统盲点监测的局限性，或者系统不能可靠地检测快速移动或较小的物体，如摩托车或自行车。
将近40%的驾驶员不知道前向碰撞警告或自动紧急制动系统的局限性，或者混淆了这两种技术。此外，每六名被调查的车主中有一人不知道他们的车辆是否配备了紧急制动功能。
超过30%的拥有紧急制动系统功能的车辆的车主不知道这些系统依赖于摄像头或其他传感器，如果这些摄像头或传感器被灰尘、冰或雪遮挡，可能就会直接影响功能正常运行甚至是系统报警。
在若干年前，让驾驶员们理解ESP(车身稳定系统)、ABS(制动防抱死系统)等功能的概念都不是一件容易的事情，即便到现在，仍然有很多人对此似懂非懂，好在这些功能都是被动触发。而现在，ADAS系统中的功能不但数量多，且繁杂，很多功能还需要驾驶员主动操作，实在是个不小的负担。
2、人车交互缺陷始终没能填平
ADAS系统的人车交互到底需要多便利?我们用一个脑筋急转弯来做解答。
问：把一头大象放进冰箱需要几步?
正确答案是三步：打开冰箱——把大象放进冰箱——关上冰箱。
就是这么简单。
我们现在如果要调用ADAS系统中的一项功能，需要的步骤比把大象放进冰箱要复杂多了。
以我们最常用的自动巡航功能为例，有的车型在方向盘上有专门的按键可以激活该功能，有的车型则需要驾驶员从主菜单的功能列表中找出自动巡航再进行激活。
功能激活后，调整车辆到理想的行驶速度，又需要一段时间。
如果启动时的速度较低，调到120公里/小时的工作速度，以系统默认的5公里/小时为单位进行调节，这也意味着，驾驶员需要按键的次数至少在10次以上。
整个过程，无论如何都称不上便利和人性。
现在ADAS系统缺少的就是像将大象放进冰箱那么简洁的人机交互方式。
3、还未跨越能用;与爱用;鸿沟
由于ADAS系统是运用毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头等传感器的数据进行决策控制，因而在算法上的局限决定了ADAS系统的用户体验始终与人类驾驶存在差距，且很多ADAS系统功能只在特定的应有场景才能使用。
例如很多车型的车道保持和自适应巡航功能，由于系统对车辆在车道中的位置和前车距离的数值过于敏感，刻意将其控制在一个非常精确的范围内，这就导致车辆对方向和速度的控制非常生硬，驾乘者的感受通常是急打方向和猛踩刹车。
像特斯拉的变道辅助功能就被大量用户吐槽其在变现操作时像喝了酒一样;，同时还有各种匪夷所思的Bug，比如下达并线指令后，80%概率会第一次并线中断划龙回到原车道。再加上雨天不能用、雾天不能用、城市拥堵路况时不能用，太多的场景限制使得ADAS系统被限制在一个非常窄的范围内。
目前，对于大多数已经上车的ADAS系统来说，只是解决了有没有;和可不可以用;的问题，但距离消费者喜欢用;还有很大一段距离。
ADAS的未来，做减法比做加法更重要
在很多人的理解中，一个产品的功能越多越好，但对于ADAS系统来说，现在到了做减法的时候了。
首先，需要做用户教育的减法。
站在用户的角度，最佳的体验是我不需要知道这辆车有什么功能，怎样使用这些功能，而是到达特定的场景，车辆可以自动识别，并将相应的功能调动出来自动执行。
如果这一点做起来还有难度，那么就将智能;、智慧;、自动;这样宽泛的，看似非常高深的词汇从宣传单页和配置表中删掉，脚踏实地的将一个个细分配置的功能转换成用户便于理解的说法，即变功能为体验;，这样不但减轻了用户的学习负担，还可以大大降低车企和用户之间的沟通成本。
其次，做传感器的减法。
ADAS系统作为以传感器为核心的自动驾驶辅助解决方案，对传感器极为依赖，为加强ADAS系统的感知能力，车载传感器数量呈现出越来越多的趋势，如果任由这股潮流发展下去，大量的传感器将成为汽车的负担和累赘，与高效出行的理念背道而驰。
目前，ADAS系统可以部署的传感器光种类就多达16种，以吉利博瑞GE这款车型为例，仅在视觉传感器方面就配置了1枚单目摄像头、4枚环视鱼眼摄像头、1颗77HGz毫米波雷达和16颗超声波雷达，总数达到18个。随着车型的迭代，这些传感器的数量还会继续增加。
如果再结合上文中所提到的因为算法的原因，汽车在执行ADAS任务时过于谨慎从而导致用户体验不佳，那么一个成熟ADAS系统的样子已经大致勾勒出来了，即在行业内形成一个标准化的技术架构体系。
即在一个开放的平台架构下，传感器的数量应该在怎样的范围内，各种算法的数据指标该在怎样的范围内，这样不光能规范和加速行业的研发速度，同时也能在用户层面获得认可，达成体验的统一。
注一：
泊车辅助：通过安装在车身上的摄像头，超声波传感器，以及红外传感器，探测停车位置，绘制停车地图，并实时动态规划泊车路径，将汽车指引或者直接操控方向盘驶入停车位置。
全景泊车：泊车时360度全景提示。
自动泊车：自动泊车入位。
注二：
车道偏离预警：当车偏离当前车道时，系统会通过声音、方向盘振动等方式对驾驶员进行提醒。
车道保持辅助：当系统检测到车辆偏离车道时，对方向盘施加一个力，把车子拽回到当前车道内。
主动车道保持：车辆自动保持在车道中线行驶。

4. 啥是紧急制动？紧急制动辅助系统介绍

顾名思义，紧急制动辅助系统是保证汽车安全行驶的重要因素，对驾驶员安全的影响不言而喻。下面就让本站修复小编来介绍一下各位朋友的内容吧。什么是紧急制动？下面介绍一下紧急制动辅助系统的内容！
什么是紧急制动？紧急制动辅助系统介绍-什么是紧急制动辅助系统？
在紧急情况下，90%的汽车司机在踩刹车时缺乏果断性。制动辅助系统就是为这种情况设计的。它可以从驾驶员踩刹车踏板的速度来检测汽车行驶时遇到的情况。当驾驶员在紧急情况下快速踩下制动踏板，但踏力不足时，系统会辅助，在不到一秒的时间内将制动力提高到最大，从而缩短紧急制动时的制动距离。
紧急制动辅助系统是什么意思？
一般情况下，大多数驾驶员在开始制动时只施加很小的力，然后根据情况加大或调整施加在制动踏板上的制动力。如果必须突然施加大得多的制动力，或者驾驶员反应太慢，这种技能将阻止他们在正确的时间施加最大的制动力。许多驾驶员没有准备好施加相对较大的制动力，或者反应太晚。EBA通过驾驶员踩下制动踏板的速度来了解其制动行为。如果它感应到制动踏板的制动压力恐慌增加，EBA将在几毫秒内启动所有的制动力，这比大多数司机移动双脚的速度快得多。EBA可以显著缩短紧急制动距离，并有助于避免在走走停停的交通中发生追尾。EBA系统通过时基监控制动踏板的运动。一旦它检测到踩刹车踏板的速度急剧增加，驾驶员继续用力踩刹车踏板，它就会释放存储的180 bar的液压，以施加最大的制动力。一旦驾驶员松开制动踏板，EBA系统将进入待机模式。由于最大制动力施加较早，紧急制动辅助装置可以显著缩短制动距离。
安装在加速踏板下方的车身上的触发装置；附加控制电路，其电路输入端与触发装置连接；附加控制电路包括断油控制电路、紧急启动制动电路和延时控制电路；当附加控制电路启动时，断油控制电路、紧急启动制动电路和延时控制电路同时启动；断油控制电路与发动机喷油嘴控制电路相连，断油控制电路接通时，喷油嘴关闭；紧急启动制动电路与制动踏板驱动装置连接，制动踏板驱动装置与制动踏板连接，当紧急启动制动电路接通时，制动踏板驱动装置启动；当延迟控制电路开启时，它可以保持整个附加控制电路开启一段时间。
以上是修车小编介绍的紧急制动辅助系统的介绍。每个有车的朋友还是要了解一下的。很多司机不准备施加比较大的制动力，所以更全面的了解汽车知识是很有必要的。

5. 紧急辅助制动系统什么意思

顾名思义，紧急制动辅助系统是保证汽车安全行驶的重要因素，其对驾驶员安全的影响不言而喻。让我们来看看这个网站的汽车维修保养网我朋友介绍的内容。什么是紧急制动？介绍紧急制动辅助系统的内容！
 
 什么是紧急制动？紧急制动辅助系统内容介绍-什么是紧急制动辅助系统？90%的汽车司机在紧急情况下踩刹车时犹豫不决。制动辅助系统就是为这种情况设计的。它可以从驾驶员踩刹车踏板的速度来检测驾驶中遇到的情况。当驾驶员在紧急情况下快速踩下制动踏板，但踩踏力不足时，该系统会有所帮助，并在不到1秒的时间内将制动力增加到最大，从而缩短紧急情况。
 
 
 紧急制动辅助系统的含义是什么？一般情况下，大多数驾驶员在开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整施加在制动踏板上的制动力。如果必须突然施加大得多的制动力，或者驾驶员的反应太慢，这个技能会阻止他们在正确的时间施加最大的制动力。许多司机不准备施加相对较大的制动力，或者他们反应太晚。EBA通过驾驶员踩刹车踏板的速度来了解其刹车行为。如果它感觉到制动踏板的制动压力恐慌增加，EBA将在几毫秒内启动所有的制动力，这比大多数司机移动脚的速度快得多。EBA可以显著缩短紧急制动距离，有助于避免走走停停交通中的追尾。EBA系统通过时基监控制动踏板的运动。一旦检测到踩刹车踏板的速度急剧增加，驾驶员继续大力踩刹车踏板，就会释放储存的180bar液压，发挥最大制动力。一旦驾驶员松开制动踏板，EBA系统将切换到待机模式。由于最大制动力施加较早，紧急制动辅助装置可以显著缩短制动距离。
 
 
 安装在加速踏板下方的车身上的触发装置；附加控制电路，其电路输入端与触发装置连接；附加控制电路包括断油控制电路、紧急启动制动电路和延迟控制电路。当附加控制电路启动时，断油控制电路、紧急启动制动电路和延时控制电路同时启动；断油控制电路与发动机喷油器的控制电路相连，当断油控制电路接通时，喷油器关闭；紧急启动制动电路与制动踏板连接的制动踏板驱动装置连接，当紧急启动制动电路启动时，制动踏板驱动装置启动；延迟控制电路在接通时可以保持整个附加控制电路接通一段时间。
 
 以上就是修车我内容介绍的有关紧急制动辅助系统的内容介绍，每个拥有车的朋友们还是用知道的吧，许多开车员也对用施加比较大的制动力没有准备，所以要更全面的知道汽车知识。            @2019

6. 紧急制动的概述

火车在行驶过程中或是在遇到紧急情况时，在车头和车厢都有紧急制动闸，遇险或是来不及刹车时方可落下紧急制动闸。平时勿动，拉下紧急制动闸后，列车并不能完全停车，还得向前行驶一段时间后方可停车。

7. 自动紧急制动系统故障怎么解决

1、汽车制动故障问题灯亮起，假如汽,车车主正在行驶中，那么千万一定不要慌张，尽最大限度把车速降下来，然后才尽快靠边选安全位置停靠，对汽车实行检测。第一检测刹车油是不是缺失，假如有缺失要注意有没有地方漏油;第二检测刹车片磨损程度；2、制动系统可以使汽车的驾驶速度可以强制下降的装置。制动系统关键由供能装置、调节装置、传动装置和制动器几个部分组成；3、制动系统的关键功用是使驾驶中的汽车减速甚至停车、使下坡驾驶的汽车速度维持稳定、使已停驶的汽车维持不动。理所当然说，制动系统假如出现报警，那么汽车车主要尽快找出故障问题来源，然后才立刻修厦;4、制动系统警告灯亮起还有其他的因素引起，例如假报警，当驾车上坡或急刹车时，因为坡度过大、油液翻滚，会引起液面指示器的假报警。对这样的偶发的提示，适量补冲刹车油就可以了。【摘要】
自动紧急制动系统故障怎么解决【提问】
1、汽车制动故障问题灯亮起，假如汽,车车主正在行驶
中，那么千万一定不要慌张，尽最大限度把车速降下
来，然后才尽快靠边选安全位置停靠，对汽车实行检
测。第一检测刹车油是不是缺失，假如有缺失要注意
有没有地方漏油;第二检测刹车片磨损程度；
2、制动系统可以使汽车的驾驶速度可以强制下降的
装置。制动系统关键由供能装置、调节装置、传动装置
和制动器几个部分组成；
3、制动系统的关键功用是使驾驶中的汽车减速甚至停
车、使下坡驾驶的汽车速度维持稳定、使已停驶的汽
车维持不动。理所当然说，制动系统假如出现报警，那
么汽车车主要尽快找出故障问题来源，然后才立刻修
厦;
4、制动系统警告灯亮起还有其他的因素引起，例如假
报警，当驾车上坡或急刹车时，因为坡度过大、油液翻
滚，会引起液面指示器的假报警。对这样的偶发的提
示，适量补冲刹车油就可以了。【回答】


这个提示影响正常驾驶吗【提问】
车辆在出现自动紧急制动系统故障时，一定不能轻视，要到汽车维修部维修，排除故障后，方可继续驾驶。【回答】
影响正常的【回答】

8. 自动紧急制动功能受限

自动紧急制动功能受限   以下是汽车自动紧急制动功能受限的具体原因：1、电磁辐射干扰：雷达传感器系统暂时停止运作，可能是由于受到附近电视台、无线电台或其他电磁辐射源发出的电磁辐射的干扰。2、温度不当：系统处于工作温度范围以外。3、电压出现问题：车载电压过低。以下是汽车自动紧急制动系统介绍的扩展资料：1、预测性碰撞报警：当车速达到30公里\u002F小时及以上时，系统认为有潜在碰撞风险，将通过报警声音，仪表界面报警图片等方式提示驾驶员有潜在碰撞风险。2、紧急制动辅助：当车速达到4公里\u002F小时及以上时，如危险情况发生，但是驾驶员当前制动力太小，系统会辅助驾驶员增大制动力来避免或减轻碰撞。3、自动紧急制动：当危险情况发生，而驾驶员没有做出有效反应时，系统会适时介入，进行自动紧急制动，来避免或减轻碰撞。自动紧急制动最多可减少50公里\u002F小时的速度。   @2019