2020年新能源车补贴退坡不？买车会涨价不？

1. 2020年新能源车补贴退坡不？买车会涨价不？

上周末举行了 2020 中国电动汽车百人会论坛，这次论坛引起了不小的震动。原因是在车企问起，2020 年 7 月，补贴是否会像 2019 年 7 月一样大跳水，足以引起行业震动？工业和信息化部部长苗圩表示：今年 7 月 1 号前，新能源汽车补贴不会进一步退坡。
这一消息让很多厂商兴奋，各大媒体好不容易得了个“大瓜”，争相转发报道，但随后工信部相关负责人表示，这是其部长的“口误”，并澄清：为稳定市场预期，保障产业健康发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。
■ 补贴退坡历史回顾
其实“新能源汽车补贴”从 2010 - 2012 年就开始试点，可能很多朋友不知道那个年代到底是什么情况，这里带大家简单回顾一下。
首先补贴一定是逐渐退坡的，这是一个大原则，大家记好。
下面是对上表的一些补充，方便大家更好地理解：
1. 2013 年前，只要你是纯电车，不分高低贵贱，统统补 6 万元；
2. 2013-2015 年，拒绝“一刀切”，开始出现按续航里程区分补贴金额，并逐年退坡；
3. 2016 年，获得补贴的最低续航里程提升，从 80 km 变为 100 km；并且对电动车的技术要求做出了规定，不是什么妖魔鬼怪都能蹭补贴了。2017 年的补贴按规划退坡；
4. 2018 年，随着电动车续航里程提升，补贴也随之变化。首先是细分续航里程，对于低续航产品补贴退坡，但相反会优待高续航产品，并且引入与能量密度有关的调整系数。
5.2019 年，补贴不仅提升了新能源汽车补贴准入门槛，退坡力度也超过预期，整体来了个：去繁从简。续航在250 km 以下的统统没补贴，其他续航里程的补贴也大幅度减少。能量密度已经没有任何“加权”，同时提升了电耗的重要性，以及地补取消。想详细了解 2019 年补贴大退坡的，请点击这里。

关于地补：
1. 2016 年，地补每个地区都不一样，大部分城市采取了与中央 1：1 的标准进行补贴，但贵州、青海、石家庄则按照与中央 1：0.5 进行补贴；海口按照与中央 1：0.6 进行补贴。比如说你能拿到最髙的国补 5.5 万，那么在大部分地区，都能再收获 5.5 万地补，整整 11 万的补贴。到时候可以把一辆准备卖 8 万的车定价为 19 万，补贴后价格一出来，效果还是挺爆炸的;
2. 2017 年，规定地补不能超过国补的 50%，大部分地区都按 50% 补助，部分地区则小于 50%；
3. 2019 年，地补取消。
这么多年下来，除了发现补贴退坡这一“亘古不变”的规律外，我们还能发现：
1. 补贴会随着续航里程进行不断细化/简化，并且在划分好后，会按照规律退坡，比如 2013-2015 年，2016-2017 年这两个阶段；
2. 补贴准入门槛不断提高。 并不只是单纯的靠“续航里程”致胜，带电量、电耗、能量密度等各式各样的参数也会影响补贴。
那么我们结合产品、行业以及工信部的口风，对 2020 年的补贴进行一些小小的猜测：
1. 工信部称，补贴不会大变化，根据以往规律，2020 年可能继续沿用 2019 年的续航/补贴划分方式，在 2019 年的基础上退坡；
2. 截止 2019 年年底，已经有近二十款车型的 NEDC 续航里程达到 500 km，部分车型的续航里程已达 600 km。根据历史规律来猜测，2020 年也有可能提高获得补贴的准入门槛，比如提升为 300 km 以上才能获得补贴。但续航 300 km 以下的车型可不只是微型车，还有不少合资品牌，诸如大众和奥迪旗下的产品，希望他们能小心吧。；
3. 另外还有人猜测会增设 500、600 km 以上续航车型的补贴，从而鼓励高续航产品。我们只能说有这种可能，毕竟一切都要等工信部发布正式文件，这里多猜也无益，不如静静等几个月，按照以往规律，最迟三月份也该水落石出了。
当然，补贴不变的概率也很大，毕竟全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢建议，“在 2020 年底前新能源汽车财政补贴不再退坡，不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。”
■ 假如补贴变化，对我们买车到底有没有影响？
我们聊了这么多关于补贴的事儿，说到底都是政策和厂商层面的内容。对于广大消费者来说，假如补贴真的退坡，2020 年买车是否会涨价？是否要趁新政没发布前买车？才是重点。所以下面我们来聊聊这个问题。
先说我的看法：不会涨价。如果没有特殊原因，也不必着急买车。
主要有以下几个原因：
一、按以往规律，厂商多半会承担补贴退坡。
在 2019 年补贴退坡之前，绝大部分车企都给出了截止到某日的保价政策，只有极个别车企如新特和小鹏等选择涨价，而且他们宣布涨价的时间很早，给消费者一个适应（或者遗忘）的时间。还有车企表面涨价，实际又给消费者这样那样的优惠，算下来也没涨，比如零跑。想回顾车企不同操作的，请点击点击这里和这里。

那么截止日期过了之后，他们涨价了吗？也没有。
举两个主流车企的例子，比亚迪宋/宋Pro EV 和吉利帝豪 GSe。这两者在补贴退坡后都宣布保价到某个日期，然后在退坡后都推出了新款车型，价格基本没变动。
宋 EV 2018 年刚上市时，补贴后售价为 18.99-21.99 万元。

而目前在售的宋Pro EV 的售价为 17.98-25.99 万，还有 500 km 续航可选。

帝豪GSe 2018 年刚上市时，补贴后售价为 11.98-14.58 万元，而 2019 年 8 月份（此时补贴已经退坡），上市了新款从车型，续航从 353 km 提升至了450 km，售价为 11.98 万元-15.98 万元。并且两家车企都没有悄悄在中配车型上涨价。
换言之，在 19 年补贴退坡如此之大时，大多数厂商都选择承担责任，2020 年这种小退坡，应该也会继续承担。我们说点“鸡贼”的话，在不是全行业达成涨价共识的情况下，如果某家厂商涨价，我们大可选择其他厂商的同级产品，没必要非在一棵树上吊死。
但是“保价”也有猫腻，有的厂商喜欢在前几个月公布涨价，到补贴政策出来时再宣布保价，对此我没什么好说的，值不值还请大家自己判断。
二、中低端不敢涨，高端车不怕涨？
如果你想在中低端市场混下去，就必须没有明显的价格缺点，比如一辆国产紧凑级家用纯电轿车，这么多年来在用户心中，超过 20 万就很难接受了。在去年补贴大退坡时，若是坚持涨价，那么很可能让消费者觉得“德不配位”。
或者价格升高的同时，通过某种手段让人觉得物超所值才行。举个例子，假设某家车企选择涨价，那么可能会顺势推出改款车型送上一堆升级配置，当初江淮全系基本都是这么操作的。

对于高端市场，价格不算特别敏感，由于 2019 年豪华品牌并没布局大量电动车，所以我们也找不到参考。但从蔚来的做法来看，他们在补贴退坡后，根据上牌时间不同，旗下两款车型涨价范围在 2-3 万，但是否有因此退订的用户我们不得而知，不过从蔚来 APP 的反馈来看，似乎用户理解这次涨价。

同样的还有国产版特斯拉，有人爆料说销售在“诱导”客户今年下单，声称明年补贴可能会退坡。对于特斯拉这种多次调价，多次送AP 和 FSD 的捉摸不透的车企，实在无法预测。对了，我还听说，国产版 Model 3 或可降至 25 万元甚至 20 万以下……总之一句话，早买早享受，晚买可能有折扣，只能祈祷特斯拉入乡随俗，学习国内车企给个“双向保价”政策，不要让消费者再维权了。
另外对于高端车型来说，补贴在车价中的占比远低于中低端车，退坡与否影响都不大，自然也不会贸然涨价。并且这些高端车型都算是纯电动新选手，2020 年只是他们的开头，可以更加灵活地去调整自己的售价。
三、只要不亏，车企可以选择不涨价
还有成本，比如说上面提到的蔚来，就是迫于成本压力涨价。我们知道电动车比同款燃油车贵的原因就是电池成本高，电动汽车百人会上，欧阳明高先生称，现在的三元电池系统成本为 1 元/ Wh ，今后 5 年电池成本仍有下降空间，三元电池 2025 年前可以降到 0.7 元/Wh。再加上随着销量的提升，前期成本逐渐被分担，并继续进行成本优化，只要能摊平补贴退坡的金额，相信厂商也不会无缘无故涨价。

另外厂商也存在亏钱卖车的情况，但这绝不是消费者该关心的问题。对于亏损车型，厂商也会想尽办法进行优化，涨价绝非良策。
其实国家最初推出补贴就是为了平衡车企的研发成本，尽快推动电动车的发展。但新能源行业永远不能只靠政策驱动，前期的帮扶是为了后期的成熟和独立，在此之后，一切都要接受市场真刀真枪的检验。
四、市场是检验真理的唯一标准
市场是检验真理的唯一标准。什么样的产品值什么价位，值多少销量，投放市场后马上就能得到结果。我们都知道2019 续航 250 km 一下直接没补贴，但处于这个续航范围的微型车并没有随之消亡，反之，许多 300 km 左右，售价 6-8 万的小车受到消费者青睐，也就是说市场本身是有这个需求的，跟补贴无关。

同样，市场也催生出了几何 A 、Aion S这样的偏高端定位的自主品牌电动车，这些车型已经很少采取之前的，先放出补贴前售价，再放补贴后售价吸引眼球这些手段，在地补取消后，直接给出全国统一售价。
经过半年的市场检验，已经证明，这样的价格的确是市场和消费者选择的结果，或者说是产品力的结果，补贴在其中起的作用已经比较小了。真的很少有人购买几何、Aion 、比亚迪等品牌车型是因为“有补贴”了。并且随着市场越来越理性，产品越来越成熟，很多车型到底要卖多少钱，厂商心中已经有数了，不会因为补贴的小退坡就兴师动众地涨价。
对于新能源行业，2020 年的重点绝对不是补贴的变化，特斯拉的入华、合资及豪华品牌的大量新车投放、新势力的产品逐渐成规模，一切都表明这是一个产品称王的时代。5G、自动驾驶、新的电池技术让 2020 年有着令人期待的表现，届时市面上将会有大量价格合理、外观漂亮、科技感十足的产品供我们选择，所以大家不必急于一时，大可慢慢选择最适合自己的产品，有什么想了解的车型也可以看电动邦的测评哦。
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2. 除了补贴不会大幅退坡，2020年我国新能源汽车还会有哪些好政策？

2020年我国新能源汽车补贴政策会怎么走？这一问题在11日中国电动汽车百人会论坛上大致有了答案。
工业和信息化部部长苗圩在会上表示：“我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。”

?紧接着，他说道：“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”
为什么会有7月1号的提法？
因为2019年新能源汽车补贴政策就是先设置一段时间的过渡期，6月26日之后才正式采用新的补贴细则。如果遵循这个模式，2020年的政策估计也会设置一个过渡期，大约7月正式实施新的补贴细则。
针对苗圩“今年7月1号不会再进一步的退坡”的言论，后面却出现了戏剧性的一幕。
先是工信部相关负责人称“苗部长讲的电动汽车补贴不会出现退坡，这是一句口误”，后面又对媒体进一步解释称，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。
不管是不是口误，但至少有一点是可以肯定的：2020年新能源汽车补贴不会大幅退坡。

 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢也对补贴政策发表了言论：“2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，到2020年底现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作。”

 中国电动汽车百人会副理事长董扬也提出要给大家一个稳定的预期，他呼吁，“2020年补贴依然按照2019年后半年的执行，肯定比2019年花的钱少，但是别再变了。本来已经亏损了，让大家能够持续一段时间。”
此外，苗圩还表示，“我们将联合有关部门进一步研究评估新能源汽车补贴的退坡政策”。
综合以上关于新能源汽车补贴的言论，基本可以推断：
2020年新能源汽车补贴政策不会大幅度退坡；
如果再乐观一些，2020年极有可能遵照2019年补贴标准，而且补贴依据的技术指标也不会再做改变；
如果再再乐观一些，到2020年年底补贴不一定就会全部退出。
除了补贴政策走向，此次百人会论坛还透露了2020年新能源汽车其他一些可能的利好政策。汽车商业评论认为，相比补贴政策，这些政策动向可能更值得关注。
万钢对下一步政策的创新提出了一些建议。
 比如，优化公共服务领域的新能源汽车的购置和使用环境。
“各地新增的公交客车都应该采用新能源；鼓励社会公共服务领域，包括出租、网约、分时租赁等使用新能源汽车；在路权、停车费等环节要给予公共服务新能源汽车更为便利的使用条件。”
比如，要在全国城市范围内为新能源汽车物流车开放路权。
“目前除了京沪广深一些大城市里，很多城市对新能源汽车物流车的路权没有放开，一方面电子商务的规模越来越大，市场对于物流车的需求越来越多，而另一方面又进行了行政的限制，所以这是一个不合理的现象。”
比如，要取消对新能源汽车限购限行的要求，同时，要适当放开新能源汽车销售环节当中金融服务的限制。
“新能源汽车的使用，电动汽车的充电费用很低，而购置费用高一些，如果能够延展分时采购贷款的年限，把现在的3年提高到5年或者8年，用户就可以在这个过程当中平衡他的支出。”
比如，2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税政策，目前购置税政策是从2019年9月开始执行的，公告期是到2020年的年底。
比如，服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交、出租、共享汽车的企业，都应该享受统一的民用电价。
“如果到一个院子里边，你的电动汽车是自己把插头插上去充电，就是享受民用价格，如果有一个服务企业帮你把这个插头插上去，充电价格就贵了一倍，明显是不合理的。当然服务费是要付的，但是电价应该是平等的。”
苗圩也透露了当前一些相关政策的制定情况。
其一，《新能源汽车产业发展的规划（2021-2035）》争取在2020年上半年完成制定并且发布，并以新旧规划的发布为契机进一步完善政策措施，做好顶层设计。
其二，双积分政策近期就会发布。这次政策修订综合考虑了产业发展的新情况、新问题，比如，会引入低油耗车鼓励措施和积分交易灵活性的机制，进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。
其三，工信部在牵头研究制定促进汽车稳增长的政策措施，1月3日国务院常务会议已经进行了审议。总的来说，包括行业的放管服，进一步放开准入的限制，降低准入的门槛，加大事中事后的监管。

苗圩表示，新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。他还透露了一组数据，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，占全球新能源汽车市场的份额为58%。
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3. 为什么2020年新能源汽车补贴不退坡？

按照规划，新能车补贴将在2020年底完全退出，此后新能源车进入真正的市场竞争之中。而前些天，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示：2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡。

不再退坡，对于销量同比下滑4%的新能源车市场，毫无疑问是绝对的利好消息。不过很快，工信部相关工作人员对此说法进一步解释：今年补贴退坡政策还没最后确定，为确保市场稳定，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。不再退坡与不会大幅退坡，虽然程度不同但最起码表明了今年的补贴，还不会有过大的变化。

创业难，难就难在从零开始。回顾十年前，全球各大市场还是以燃油车作为汽车销售主力。在不同区域，还曾出现以单一动力为市场主导的现象。油电混合、纯电力驱动在那时看来，似乎是来自未来的产物，遥不可及。

当时的欧洲、美国汽车市场，在售的新能源车款少之又少，所贡献的销量也在3位数之间徘徊。国内市场由于补贴政策的开启，新能源车销量提升至2300辆左右。经过多年的扶持，2018年新能源车销量超越日本，以122万辆成绩位居全球第一。市场对于新能源车的前途相当看好，甚至加大了排产的力度。

十年的时间说长不长，至少不是一个短的周期，补贴的出台是为了更好地让新能源汽车落地、技术优化，继而在全社会推广。只是补贴的大浪潮，让一些“有心人”捉住了漏洞，打着新能源车的旗号，左手倒右手骗取补贴，让没有核心技术能力的企业依然能通过“新产品”得到补贴，以及新的力量进入市场。

依赖补贴的说法，在2019年新能源补贴退坡政策出台后得到了实锤。6月底正式施行的政策，7月新能源汽车产销数据便已经转为下降。此后连续六个月的月销量均呈现下滑，继而影响年度销量累计，出现首次下降。诚然，补贴退坡是新能源车销量下滑的主要原因，但不要忘记燃油车国五转国六前的促销，让不少消费者转向购买折扣价国五燃油车。

根据第三方机构发布的新能源汽车发展报告显示，新能源车在限购城市的表现要强于其它非限购城市。2018年全年、2019年上半年新能源车在限购城市占比超过41%，而在退坡政策出台后的2019年7-11月，销量占比从上年度的48%，下降至40%。

从产品的角度，新能源补贴让消费者能以较低的价格，进入新能源车的环保，刺激市场的脉搏以及让消费者观念产生变化的举措。但随着产销量突破百万辆后，继续实行补贴并不能锦上添花。但是，面对新能源车行业的整体亏损，开始要跳出如何销售的框条，往更高的层面着力、发展。

新能源车目前在消费者看来，仍然是价格高、续航短、解决限牌限行手段的商品。换句话说，车辆的产品力其实暂时还没有对新能源车消费，起到绝对的决定作用。解决消费者痛点，是在车市阶段性转型期较为有效的发展策略。

消费者认为新能源车价格高企，作为车企可以在保障合理续航能力的基础上，推出价格低廉的车型，以冲破买家传统观念的禁锢。如欧拉R1、雷诺e诺便是在此定位上，销量和关注度表现不俗的车型。

而要解决续航能力带来的焦虑，单靠车企们以大容量动力电池来解决显然是不合理。一方面，动力电池的成本依然是新能源车成本占比最高的部件。其次，这逻辑还把政策层面、基建设施落后于市场发展的局面给隐瞒过去。

在后补贴时代，扶持市场的“手”更应该出现在基础建设和用车环境如税费减免、停车费优惠等方面下功夫。逐步让市场和消费者对新能源车产生兴趣，并愿意持续拥有和使用，继而制定与新能源汽车相关的退出、流通标准和机制，保障车主、二手购买者的利益。

构建一整套新能源车制造、销售、车主使用、检测以及二手流通的政策体系，为新能源车的发展打好基本功和底线，才能从真正意义上让补贴退出舞台。

补贴不退坡，是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。在此之后，国际车企的新能源车型将大举进入中国市场，外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用，让新能源市场充分地市场化。到了那时，产业才能健康发展，消费者也真正能从中获得更多的实处。
（图片来源网络，侵删）
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4. 除了补贴退坡，2020年我国新能源汽车还会有哪些政策？

2019年，新能源汽车补贴退坡让不少车企都面临不小的生存问题。在2020年，新能源汽车补贴退坡幅度不会很大，将会维持2019年的补贴退坡政策，这对于不少车企来说是一个好消息。那么，除了补贴退坡，2020年我国新能源汽车还会有哪些政策？ 

第一个，持续加大对于充电桩和充电站等基础设施建设的扶持力度。2019年，我国政府和相关部门加大了对于充电桩和充电站等基础设施建设的扶持力度，公用充电桩+私人充电桩的数目已经达到了约121.9万台。而在2020年，我国仍将持续对于充电桩和充电站等基础设施建设的扶持力度，这对于新能源汽车的发展将会起到非常积极的作用。 

第二个，鼓励公共服务领域大规模采用新能源汽车。在我国的公共交通、网约车等领域，政府部门将会鼓励相应企事业加大规模采用新能源汽车。比如说我国的惠州市，就要求网约车运营公司，必须采购新能源汽车。类似的还有深圳、佛山、郑州等城市，也纷纷出台了相似的政策。 

总而言之，我国政府依然在大力鼓励新能源汽车发展，新能源汽车在2020年仍被看好。看好。
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5. 工信部：2020 年新能源补贴不会大幅退坡

在 2020 中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示：今年 7 月 1 号前，新能源汽车补贴不会进一步退坡。这一信息被各大媒体大幅转发报道。在随后工业和信息化部相关司局负责人的回复中这一信息得到了澄清：为稳定市场预期，保障产业健康发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

虽然不像苗圩在会上所说，2020 年的新能源补贴不会退坡，但可以肯定的是今年的补贴政策也不会完全退坡。工信部新闻处处长也透露，目前 2020 年的补贴政策还没最终确定。
科技部部长万钢在这次会上也提出建议，他表示：新能源汽车购置环节财政补贴政策有效促进了新能源汽车产业的快速发展，起到了至关重要的作用。2019 年补贴总退坡幅度已经超过 70%，建议 2020 年底前，稳定现有新能源车汽车补贴政策，也不再对补贴产品的技术指标做新的调整，让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作中。


同时苗圩还表示，建议明确 2025 年前继续执行新能源汽车免购置税政策，同时服务于民用车辆的充电服务企业应享受民用电价。此外建议取消新能源汽车限购限行要求，共建良好的新能源市场环境。
2019 年新能源车补贴政策相比 2018 年大幅下坡，仅针对续航超过 250km 以上的电动车进行补贴，对于续航在 250-400km 之间的纯电动车，补贴金额为 1.8 万元。对于续航超过 400km 以上的车型，补贴金额为 2.5 万元。对于续航超过 50km 的插电式混动车的补贴金额为 1 万元。同时根据车辆的能量密度以及车辆能耗设定了相关的补贴系数。

编辑总结?/
按照苗圩所说，2020 年新能源车补贴政策不仅不退坡，而且还将提供更好的新能源车使用环境。包括继续提供免购置税政策、不限行限购、对于充电方面也给予更加优惠的费用，对于 2019 年年底整个车市大环境下行的当下，无疑重新给新能源车行业注入一剂强心针。
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6. 2022年新能源补贴政策是什么？

2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。从这点来看，补贴越来越少，想买新能源车的还是越早越好。




在补贴政策退坡面前，新能源客车迎来最后发展的良机，在最后的两年时间内，公交、旅游企业将加速把柴油车辆替换为新能源车，享受到史无前例、中国独有的新能源汽车补贴盛宴，补贴结束后，新能源客车销售虽然不会大幅下降。
但在相对较高的价格面前，用户并不仅仅只有纯电动车可选，天然气车、燃料电池车等燃料类型的车型也有成为主销车型的机会，在充电桩仍旧严重不够用、续航里程依然有限、价格居高不下的现状下，新能源汽车将在两年后迎来真正的大考。

7. 新能源补贴2022年最新政策

1、纯电续航里程在 300-400 公里之间的纯电动车型补贴 9,100 元（2021 年为 13,000 元）；
2、纯电续航里程大于或等于 400 公里的纯电动车型补贴 12,600 元（2021 年为 18,000 元）；
3、插电式混合动力车型补贴 4,800 元（2021 年为 6,800 元）。
       整体来看，2022 年新能源汽车购置补贴标准的纯电续航里程条件不变，但补贴金额在 2021 年基础上退坡 30%。财政部、工信部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2022年的补贴标准较2021年退坡30%（非公共领域），并宣告2022年12月31日之后补贴彻底退出。

     为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。

8. 新能源补贴2022年最新政策

2022年新能源补贴政策分以下3种车型，详细如下：
一、新能源乘用车(非公共领域)补贴方案如下：
1、纯电续航里程在300-400公里之间的纯电动车型补贴9100元(2021年为13,000元)；
2、纯电续航里程大于或等于400公里的纯电动车型补贴12600元(2021年为18,000元)；
3、插电式混合动力车型补贴4,800元(2021年为6800元)；
二、新能源客车(非公共领域)补贴方案和新能源货车(非公共领域)补贴方案如下：

据2021年12月31日，财政部、工信部等四部门联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变；
新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%；至2022年底，我国新能源汽车补贴政策将正式退出。