美系车的衰落，这4款车或许就是最好的例子！

1. 美系车的衰落，这4款车或许就是最好的例子！

国内汽车行业百花齐放的局面已经结束，两极分化在不断加剧，在合资品牌阵营中，日系车和德系车占据了最有利的位置，而其他合资品牌的日子现在都不是很好过。曾经在国内风光无限的美系车，在近几年也开始出现颓势，通用汽车旗下三大品牌都靠降价勉强维持销量，而福特没有果断降价，销量已是跌无止境，而美系车的衰落，下面这4款车或许就是最好的例子！

第一款是福克斯，福特旗下的福克斯曾在国内风靡一时，2014年的时候，福克斯全年销量突破39万台，是当年的轿车销量冠军，连朗逸、轩逸都不是它的对手。自那以后，福克斯的销量便逐年下滑，2019年仅卖出5万台，令人唏嘘不已。福特这些年在技术运用上频频失误，首先是双离合变速箱引发争议，后来又沉迷于三缸机无法自拔，品牌形象不断受损，使得福克斯也成为了牺牲品。

第二款是科鲁兹，科鲁兹是雪佛兰旗下的一款紧凑型运动家轿，它曾经有着很高的热度和销量，可以说是同级别中的标杆车型。彼时的科鲁兹确实有着很强的市场竞争力，颜值、操控、运动都是它的标签，但随着时间的推移，科鲁兹的质量问题逐渐暴露出来，车主的质量投诉也越来越多，从而导致这款车的销量直线下滑。2019年，科鲁兹正式宣布停产，彻底退出了中国市场。

第三款是别克凯越，别克凯越的名字在国内可谓是家喻户晓，它于2003年进入国内市场后，便迅速走红，销量比肩捷达、桑塔纳，并与现代伊兰特、海马福美来组成了“新三样”。从2016年到2018年，别克凯越经历了两年的产品断层，正好错过了车市最繁荣的时期，复活之后的别克凯越全系都采用了1.3L的三缸发动机，让消费者倍感失望。2019年，别克凯越全年销量不足万台，已经毫无存在感。

第四款是昂科拉，昂科拉是别克旗下的一款小型SUV，它于2012年正式进入国内，那时候的SUV市场还没有现在这么激烈，昂科拉很快就成为了小型SUV市场的佼佼者。然而，昂科拉这些年一直没有改款换代，产品力止步不前，加上缤智、XR-V、逍客等竞争对手的崛起，从而渐渐被市场边缘化。2019年，昂科拉终于迎来了换代，然而新款昂科拉全系都换上了三缸发动机，这简直就是自掘坟墓。
总结：像这样的美系车其实还有很多，比如迈锐宝（迈锐宝XL）、科沃兹、翼虎、蒙迪欧、英朗、昂科威等等，这些车的没落正是美系车在国内影响力下滑的真实写照。大家应该都清楚，通用和福特这两大美系车家族这些年质量问题频发，而且大规模使用三缸发动机和双离合变速箱，这就是美系车衰落的最主要原因。你对美系车的现状有什么看法呢？欢迎在下方评论区留言探讨。
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2. 新十年新维权丨召回多等于质量差？盘点2019宣布过召回的合资品牌

（文/彭科峰）又是一年“3.15”，作为专门维护消费者权益的重大节日，“3.15”可以说曝陆续光了很多产品质量问题，也成功帮助了很多人挽回了自己的损失。事实上，质量问题对于汽车来说更为关键，毕竟很多人每天要依靠它出行。那么，在过去的2019年，哪些合资品牌因为产品质量问题而被迫召回呢？这些召回中，隐藏着那么小秘密呢？

德系品牌车型占据召回总量近五成
根据国家市场监管总局的官方数据，车友头条统计发现，2019年整年，我国汽车行业共发布148次召回，累计召回各种品牌的汽车673万余辆。
这是什么概念?简单来说，2019年我国汽车销量2576.9万辆。这意味着有相当于年销量四成的问题汽车被召回。
当然，我们首先要说明的是，品牌召回的越多，在一定程度也证明这些车型的畅销程度。这是一个典型的基数问题。此外，在工业生产中，因为种种原因，出现瑕疵的产品也是难以避免的，这可能需要消费者理性看待汽车召回这一事件。
据车友头条统计，在2019年度的汽车召回中，德系5大品牌累计发布57次公告，共召回汽车332.6万辆，占全年汽车召回总量的49.41%。这个数据，也说明以大众汽车为代表的德国车在中国的火爆程度。
那么，排名第二的是谁呢？这恐怕要跌破很多人的眼镜了。据统计，日系车在去年也发生了超过百万辆的召回事件。2019年，日系品牌累计召回汽车13 9.3万辆，占比20.69%。两成的比例，也不算小了。
排名第三的是美系车。去年共召回汽车71.8万辆，占比10.67%。
韩系车排名合资品牌召回榜单第四名，去年共召回47.9万辆，占比7.13%。

豪华不等于没问题，奔驰去年召回数量最多
在中国，谈到豪华品牌，奔驰、宝马和奥迪毫无疑问知名度最高，也最为畅销。或许正是因为这个原因，奔驰在年度召回次数这个榜单上也夺冠了。
统计显示，奔驰去年召回的次数达到了21次，召回数量更是达到了142.1万辆。
5月27日，奔驰发布了一起涉及571496辆汽车（C级、E级车型）的召回，成为全年单次数量最大的召回。
宝马汽车去年在国内累计发起了13起召回公告，累计召回汽车达117.7万辆。
此外，顶级豪车保时捷也在2019年实施了8次召回，共召回汽车25.8万辆。

“断轴门”、”气囊门“、“机油门”成主 
那么，去年的各大合资品牌，都是因为哪些原因被召回的呢？尽管问题五花八门，但从占比来看，因为发动机、气囊和安全带总成的故障召回的次数最多。其中，涉及发动机相关问题的召回超过40次，占比两成以上，因气囊和安全带总成问题也超过40次，占比近两成。
如果再具体一点的话，断轴门、气囊门、机油门是召回的主要原因。
断轴门的代表车企，就是北京奔驰。因为加长版的原因，国产版奔驰的减震器多少有些问题，极端情况下会断裂。这个是车主反映多时的老问题了。2019年，奔驰正式做出了回应，宣布召回近30万辆奔驰E级车，也算是负责任的车企。
此外，从2017年延续至今的高田“气囊门“，也让众多品牌吃了不少哑巴亏。如今，高田公司已经倒闭，但是当初采购这家日系气囊的车企可是不在少数。
据统计，受高田气囊存在安全问题的持续影响，2019年共有多达209.6万辆汽车被召回。其中，宝马汽车因为安装了高田问题气囊导致一次性召回了超过36万辆汽车。特斯拉汽车(北京)有限公司也因此此召回1.4万辆进口Model S汽车。
”机油门“也是导致车企召回的重要原因，一些韩系品牌因此中招。

如何看待合资品牌召回多
在看完了去年的召回数据之后，普通消费者应当如何看待这些合资品牌呢？是觉得它们的质量不行，从此不再购买吗？显然，这种态度是不客观的。召回，很多时候是一种负责任的表现。
乘联会秘书长崔东树告诉车友头条，从去年的数据看，合资品牌的召回数量和次数，都远超自主品牌，这说明合资品牌的质量管理体系严格、标准高。
“至于日系车去年也发生了大规模的召回事件，是否意味着质量不行。我认为，日系车的质量还是要靠大家的使用评价，口碑才是最重要的，召回和质量不能划等号。”崔东树进一步表示。
在崔东树看来，车企愿意召回对一个品牌来说是意见好事，这证明这家车企的监控体系很严格。展望未来，车企的召回数量应当会越来越少。

如今，随着智能网联时代的来临，未来会发生大规模的电子故障问题导致的召回事件吗？对此，崔东树表示，随着电子产品的标准化提升，其故障率在下降，因此这种现象不大可能发生。
“未来，随着各大车企相关意识的提升，我相信自主品牌的召回数量会逐渐跟上合资品牌的。”崔东树最后表示。
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3. 凯迪拉克开挂，福特也猛！10-50万，2019新车大盘点—（美系篇）

文/磊磊
2019年，对于美系品牌是一个相对平淡的岁月、也是一个转机之年，福特品牌产品线通过梳理更迭，组成了由全新福克斯、福特锐际构成的新锐力量。也在后方稳固着由福睿斯领衔的“走量部队”。全新探险者车型的即将国产，也让广大福特4S店隐约感应到一些黑暗中藏匿的微光。

旗下豪华品牌林肯在今年上市了旗下中大型SUV——“林肯飞行家”。而即将国产上市的紧凑级豪华SUV——“林肯冒险家”也在近期收获了不少关注。
而渐渐走出“三缸阵痛”的别克与雪佛兰品牌，也在今年推出了全新威朗、全新创界等主力产品线，而年初爆料的“四缸英朗复产计划”虽有些倒行逆施之嫌，却也实实在在给了这款大腿车型一些些走向热销的曙光。

豪华品牌凯迪拉克则在当年推出了CT5、XT6两款超重磅车型。XT6以强势野心（当然，更多来自于横置前驱平台的成本优势）将豪华品牌中大型SUV成功拉入40万区间。而在宝马3系走向柔软，Giulia全线收缩的今天，时尚帅气且硬核的CT5车型，似乎成了热衷动力操控人群唯一的稻草。

美系产品线中不少车型都有着较大程度优惠，产品线定位也不算明确我们就直接来详细看看，美系车型目前在售的产品在各自的价位，哪款车更值得购买？
【10万元以下价位】
福特福睿斯

优点：
  虽是10万以下家用车，但依旧保持着福特品牌一以贯之的高驾驶乐趣；
  堪称领跑中端品牌的NVH及隔音降噪能力，几乎感受不到“三缸”这件事的存在；
缺点：
  内饰无论设计风格或是材质铺陈，都存在较强廉价感；
 ?后排腿部空间相比同价位日/韩系对手，不算宽绰。
点评：这是一台优点和缺点都异常鲜明的车型，对于喜欢开车人来说，它绝对是10万以下的首选，无可替代的，而对于不喜欢它的人来说，这是一台不很主流，并且廉价感太过暴露的福特。
【10万元-20万元价位】
福特锐际

优点：
  全系标配高功率2.0T+8AT动力总成，全系标配的四驱系统；
  福特C2平台带来的优渥操控属性；
  20.48万中配车型便已配备的全套主动安全及L2级自动驾驶组件；
缺点：
 外形内饰设计风格，不符合中国消费者心目中的大气与科技。
点评：这是一台能让喜欢开车的人“闭眼买”的车型，只要翻过外形内饰与“弱势福特”这两座山丘，你会成功遇见你的心满意足。
雪佛兰迈锐宝550T

优点：
  2.0T+9AT动力总成及不到8秒的破百成绩；
  E2XX平台带来的优势操控能力；
  实现以上两者的代价，在终端已不到18万元；
缺点：
 内饰设计风格，颇有一些老气横秋感。
 堪比紧凑级轿车的后排腿部空间。
点评：从实际产品力及数据来看，它就是20万以下毫无争议的性能操控王。只是“雪佛兰”当前较为弱势的品牌形象，给它造成了相当程度埋没。
【20万元-30万元价位】
凯迪拉克CT5

优点：
 全系标配的241马力高功率2.0T发动机与10AT变速箱；
  坚守硬核的操控水准及能力；
缺点：
 为了迁就溜背造型的实现，后排后部空间难言充裕。
 作为一款2019年国产上市的新车，内饰造型确实太过老气。
【30万元-50万元价位】
凯迪拉克XT6

优点：
 40万元价位区间的豪华中大型SUV；
  极为优渥的全系标配水准（含有胎压监测、车道保持、主动刹车、前后雷达、倒车影像、车侧预警、自动泊车入位、驾驶模式切换、全景天窗、感应记忆尾箱、无钥匙进入/启动、远程启动、加热真皮座椅、BOSE音响、主动降噪、全LED灯组、自动空调、第3排座椅电动折叠）；
缺点：
 基于横置前驱平台的特质与较大的车体、车重，整体行驶质感并不上乘；
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4. 年度观察丨盘点2019年自主品牌的3喜3忧

2018年，中国车市遭遇了28年来的首次下跌，而到了2019年，车市下行这股寒流依然没能止住。众多合资品牌纷纷出现下滑，对于自主品牌而言，更是充满了挑战，有些尽力维持销量稳定，有些已经濒临退市。回顾2019年自主品牌的发展历程，可谓“有喜有忧”，今天，我们就一起来总结一下吧！
喜！品质提升，与合资品牌的差距逐渐缩小
和以往合资车型代表“品质”不同的是，如今自主品牌和合资品牌的差距已经没有那么悬殊，甚至还有超越部分合资品牌的趋势。
据J.D.Power发布的2019中国新车质量研究结果显示，虽然自主品牌问题数依然为所有品牌原产国最多，但与自身相比进步明显，问题数从2018年的115个PP100下降至去年的101个PP100，进步幅度为12%。值得一提的是，在过去几年，自主品牌和国际品牌的平均质量差距保持在14个PP100，但去年两者的差距缩小至9个PP100，有着明显的提升。

其中，广汽传祺以90个PP100获得中国车市自主品牌第一，而领克、长安、奇瑞也紧随其后，整体数量和排名相较往年都有着明显的提升。

除此之外，和大部分合资品牌以价格下探、优惠政策等综合手段换取销量不同的是，自主品牌开始将新车的价格向上转移。诸如长安CS75 PLUS（10.69-15.49万元）、荣威RX5 MAX（11.88-18.98万元）、星途TX（13.59-17.59万元）、领克03（11.38-22.88万元）等车型已经突破15万元售价的天花板，甚至部分车型超过了20万。

可见，自主品牌不仅逐渐摘掉低质的帽子，也慢慢摆脱了原有的价格低廉的固有印象。
喜！技术突破，各种“自主最强”表现超越合资
当然，整体价格和品质的上移离不开背后技术的突破。诸如以长安CS35 PLUS蓝鲸版为代表的“自主最强1.4T”——蓝鲸NE1.4T发动机，最大功率达116kW，峰值扭矩为260N·m，百公里加速时间仅为7.9秒，超越大众的1.4T（最大功率110kW，峰值扭矩为250N·m）。

而同级“最强自主1.6T”的名号自然非全新一代瑞虎8身上那款ACTECO 1.6TGDI莫属，最大功率197Ps，峰值扭矩290N?m，在自主品牌同级别产品中拥有绝对领先的优势。此外，相比奔驰A200上的那款1.6T发动机，其参数为156Ps、250N?m，可以说奇瑞这台发动机已经相当优秀了。

在新能源纯电领域，自主品牌也同样表现不俗。广汽新能源Aion S拥有510km超长续航，小鹏G3续航里程达到520km，而蔚来ES8续航里程更是达到了580km......相比“电动鼻祖”特斯拉也丝毫不逊色。

喜！四化提速，自主品牌“新四化”势不可挡
2015年，以“电动化、智能化、网联化、共享化”为核心的汽车“新四化”趋势成为了行业共识，掀起了汽车产业革命的新浪潮。经过多年耕耘，自主品牌不仅“颜值”靓丽，在“新四化”核心技术上也频频取得耀眼成绩。

新能源汽车一直是自主品牌“换道超车”的重要路径，“电动化”也成为“新四化”中被提及最高的“热词”，似乎没有推出一款像样的纯电动车都不好意思说是车企了。众多新能源车型齐入，也在一定程度上加剧了新能源汽车领域的竞争态势。

而在“智能化”和“网联化”方面，各家车企也是争奇斗艳。吉利博越PRO搭载了全新升级的GKUI 19吉客智能生态系统、奇瑞星途LX搭载lion 3.0雄狮智云系统、荣威RX5 MAX配置最新版本的斑马系统、广汽集团研发ADiGO智能网联系统......预示着自主品牌的未来发展方向将在智能化和网联化上做文章。

除此之外，自主品牌车企服务模式的转型也在近年来蔚然成风。自2015至今，吉利集团战略投资的互联网+新能源出行服务平台“曹操专车”上线、长城汽车推出“欧拉出行”、上汽集团打造移动出行战略品牌“享道出行”、长安、一汽、东风联合苏宁、腾讯、阿里等多方企业共同组建“T3出行”平台……聚焦共享服务领域探索不断延伸，致力于打造便捷化、灵活化、精准化的升级发展路径日渐清晰。

忧！大势不好，各大主流车企销量下滑
当然，有喜也有忧。随着整体车市的下行，各大主流车企像吉利、上汽乘用车等均出现了一定的下滑。诸如吉利汽车1-11月同比下滑15.1%;上汽乘用车1-11月同比下滑13%......
主流车企销量下滑，其他车企自然也好不到哪去。有的还在扛着，尽力维持销量的稳定；而有些则已经濒临退市，自主车企的分化正在逐步加剧。
忧！份额下降，自主品牌市场份额跌破40%的红线
据中汽协发布的数据显示，2019年11月中国品牌乘用车共销售80.6万辆，同比下降11.4%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.7个百分点；1-11月，中国品牌乘用车共销售747.8万辆，同比下降16.9%，占乘用车销售总量的38.9%，比上年同期下降3个百分点。
相比曾经市占率近50%，如今自主品牌市场份额已经多次跌破40%的红线，无疑给自主品牌带来更大的挑战。
忧！补贴退坡（取消），靠政策吃饭的时代已经过去
去年3月26日，相关部门发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据新的补贴标准，乘用车、客车、货车三种新能源车型的补贴标准都较去年大幅减少，整体退坡幅度整体超过 50%。对续航里程较长、技术门槛较高的车型的补贴也同样大幅减少，意味着新能源补贴政策已从前几年的鼓励发展向完全退出过度。

对于此前一直靠政策吃饭的部分车企而言，无疑是“当头一棒”，当然这也倒逼车企研发出更多高技术、高质量的产品。
总的来说，2019年对于自主车企而言是有“喜”有“忧”的一年。“喜”的是自主品牌整体品质的提升、各项技术的突破以及在“新四化”核心技术上频频取得耀眼成绩；而整体车市的下行、自主品牌份额不断下降以及新能源补贴退坡（取消）等等，给自主品牌又带来巨大的挑战。
2019年已经收官，望自主品牌能够汲取经验、展望未来，以更好的姿态迎接2020年。
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5. 车厘子年终盘点②｜喧嚣过后，新能源汽车的冰与火之歌

2019年绝对是中国新能源汽车分水岭的一年。2018年汽车市场开始下滑后，新能源汽车销量在一段时间内还保持着增长，呈现一枝独秀之势。而当市场迎来了史上力度最大的补贴退坡后，新能源汽车销量也开始步传统车的后尘，接连下跌，车市寒冬蔓延到了新能源汽车市场。有的新造车选手终于熬不住了，直接被淘汰出局，那些有实力的新玩家也多在苦苦支撑。
同时，有竞争才有提高。可以看到，在新能源汽车市场的竞争变得更加激烈后，车企们也激发了自己的潜力，不断地发布或者上市新车型，尽全力展示自己最好的产品。在这一年里，有实力的新造车企基本都完成了量产交付，只是有的销量在上升，有的却无人问津，有声量的头部企业屈指可数。而很多传统车企也安排了旗下新能源车型跟消费者的见面，基本上没有缺席者。
在技术上，续航、智能网联、自动驾驶等方面也各有突破，尤其在续航方面。如今400km的续航已经没有说头了，最新的车型纷纷向500km、600km或更高的续航冲刺。未来的新能源汽车市场一定是由最核心的技术实力、产品实力所决定。
2019年新能源汽车市场冷热交煎，年终岁末，不妨回顾一下这段冰与火之歌。
传统车企：都已入局 自主依然领先
2019年，基本上所有主要的传统车企都发布了新能源车型，少有公司缺席。自主品牌前期的步子走得快，现在已经有很多车型可供选择，依然保持着领先势头。而合资、外资品牌的脚步也跟了上来，有了拿得出手的产品，并纷纷公布自己未来产品的规划，表示将大力推进电动化进程。
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依旧领先的自主品牌
自主品牌由于在新能源方面先知先觉，走得更快。到了2019年，已经呈现了多点开花的景象。
作为新能源汽车引领者，比亚迪依托王朝系列，车型不断更新迭代，在新能源汽车市场有着举足轻重的影响力。5月份上市的秦Pro EV超能版的续航能力更以520km遥遥领先合资、外资400km级别的水平。吉利汽车则兵分两路，一路是旗下传统车型的新能源化，另一路是推出了单独的新能源品牌——几何。4月面世的几何A设计前卫，符合年轻人的口味。


介于传统车企与新造车企业之间的广汽新能源和北汽新能源分别借助广汽和北汽积累的传统造车实力，又深度融合新造车企业的特点，推出Aion系列和EU系列。其中，Aion S和Aion LX在同级别车型中非常有竞争力。10月上市Aion LX更是引领电动车突破600km的续航里程大关，向更高的领域突破。


在2019年，长城汽车凭借小巧玲珑的欧拉系列俘获了一批车主，还在氢燃料电池汽车布局上做了一番大动作。广汽、上汽、长安虽然也推出了新能源车型，但它们卖的好的车型依然是燃油车，新能源车产品的影响力较弱。其他自主品牌的新能源车型的声量则更加弱了。
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雄心勃勃的合资、外资品牌
2019年，主流合资、外资传统汽车品牌在新能源汽车领域也跟上了自主品牌的脚步，基本都推出了自己的产品。其中，德系、日系的产品实力较强，美系较弱。尽管它们的新能源汽车产品的竞争力总体水平弱于自主品牌，却纷纷公布自己未来产品的规划，表示将大力推进电动化进程，表现了勃勃的雄心。
德系的代表大众目前并不以它在国内的新能源产品为亮点，帕萨特、宝来、高尔夫等纯电车型在续航里程上与自主品牌车型相比差强人意。但是，“遇见新大众”发布会上的产品计划却很不一般，ID. 系列车型的规划令人期待，很快第一款ID. 量产车将会与消费者见面。在年底，德系宝马EQC、奥迪E-tron也登陆了国内市场，不过它们的价格确实很贵。

日系合资以广本VE-1、广丰iA5为代表车型。丰田还与比亚迪成立合作公司，未来将一起开发悬挂丰田车标的纯电动车。广本也制定了未来的电动车计划。


关于电动车计划，美系福特频频发布又修改它的计划，在2019年所提出的是“330计划”。但不论计划了多少款新能源车，目前的江铃锐界EV确实没有什么特色。整体来看，在合资、外资的纯电动车方面，目前德系、日系的产品有值得期待的地方，美系表现得还是较弱。
新造车：逆水行舟 都不容易
谈新能源汽车，新造车企业不容忽视。正是它们的跨界入局促使这个行业快速发展，尤其在智能网联、自动驾驶技术方面。然而，汽车是技术密集、人才密集、资本密集的行业，归根结底一句话——需要钱，大量的钱。而在电动车未普及开来同时又遭遇车市寒冬的情况下，造出车来的公司卖不出多少辆，目前无法盈利；没造出车的公司在热度褪去的资本市场中更难寻到持续注入的血液以支撑公司运营。新造车公司面临一个非常现实的问题——“愁”钱。恐怕除了恒大不差钱外，其他都在为钱发愁，都不容易。
在2019年，新造车公司在市场上有较大声量的还是那几个能交车数量较多的头部企业，蔚来、威马和小鹏。
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艰难的蔚来
谈中国新造车企业，蔚来是第一个要点名的。2019年，裁员、自燃召回、股价创新低等事件一次次地将蔚来推至风口浪尖。第二季度销量大跌，蔚来来到了这一年的低谷。但是，几乎在同一时候蔚来交付了续航里程更高的新车型ES6，挺过了艰难时刻。在12月底，蔚来在深圳举办第三届NIO Day，喊出“Believe in better”，公布了又一新车型EC6，看起来蔚来对未来还是充满信心的。然而，不可否认的是蔚来烧钱太快，目前深陷于缺钱的困境。李斌也因四处筹钱的烦恼而被人封为“2019年汽车界最难的人”。

接下来，蔚来是否有未来，取决于能不能找到新的金主以维持公司的运营。个人非常希望蔚来能走下去，想看看它到底能否实现成立十年后盈利的预期。从时间的角度来看，征程已经过半。然而，即使找到金主，蔚来也应该更加认真地思考节流，把钱花在最该花的地方。

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无辜的小鹏
2019年，小鹏汽车因为“G3 2020款续航升级”和“小鹏P7发布”两个事件一时也成为了话题热点。
照理来说，车型升级、产品和技术变得更好是绝对的好事。可惜，人性就是这样，当见到别人付出一样的代价却得到了更好的结果时，就会产生一种不平衡感。G3 2020款升级引发投诉事故，小鹏汽车在事先确实没有慎重考虑老车主的感受。但在产品进步这一点上，我力挺小鹏，希望有一天小鹏有足够的底气，能像特斯拉一样根据实际情况和需要调整自己产品的价格，而不必顾忌太多。集齐颜值、续航、动力、科技、品质等各方面优势的小鹏P7在广州车展上预售也是一个热点。不过，面对特斯拉的国产交付，明年上半年上市的小鹏P7应该会有不小的压力。

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悲喜交加的威马
相比于蔚来，威马在2019年融资比较顺利，因此资金压力没有那么大。然而，2019年威马陷于与吉利的官司，被诉索赔21亿，日子过得并不舒坦。在2018年，威马希望在2019年能完成10万销量，可实际只完成了约1/5，可以说是夸海口。
目前，在新造车企业前3中，威马现有的车型（EX5、EX6 Plus）的定价相对来说最低，续航能力、车辆品质也不差，这样的定位在中国似乎更利于长远发展。
除了上述头部前三，新造车企业在2019年还有不少故事。在2020年来到之前，爱驰上市了首款量产车型U5，天际也宣布下线了首款量产车型ME7，这两家公司看起来较有希望，它们接下来的销量情况值得关注。而理想、领跑、前途等品牌虽然造出了车，但都遭遇了销量少的尴尬局面。反倒合众汽车靠着与电影《哪吒》联手跨界营销冲出了一波销量。至于高调亮相的高合HiPhi，同它的前辈FF一样，先量产后再谈其他吧。

在新造车企业中，唯一不愁钱的是恒大。凭着家底厚，许老板在2019年不断“买买买”，收购、注资多家公司，如今恒大造车版图已经具备规模。这是一条别人无法模仿、特立独行的路线，但这条路线是否能通到终点，还要打一个问号。
闯入者特斯拉：最大的威胁
说到中国新能源汽车市场，一个强有力的外来闯入者不得不提——特斯拉。尽管特斯拉车在2019年也出了几次起火事件，但这依然挡不住它迅猛发展的势头。
作为新造车企业的鼻祖，特斯拉确实非常厉害，值得所有中国汽车公司研究、学习。上海工厂从破土动工到车型量产只用了不到一年的时间，这个速度实在太快了。它证明只要路子对，在中国造车是可以做到很高效的。

就在近日，特斯拉在上海将首批Model 3交付给外部车主。据说，现在特斯拉上海工厂已经能每周生产超过3000辆汽车。目前Model 3的零部件国产化率为30%。马斯克在交车仪式上宣布：将在上海生产Model Y以及在2020年底Model 3要实现100%国产化。国产Model 3价格低于30万关口，已经足以让人惊讶。当100%国产化后，特斯拉的价格可能进一步下降，这将对其他新能源车造成不小的压力，不论是传统车企还是新造车企业。但新造车企业面临的压力应该会更大，这可以说是它们要面临的最大威胁。
希望特斯拉国产所带来的是鲇鱼效应，使整个新能源汽车市场更加活跃，而不是引入了一个外来物种而导致本地物种灭绝。
结语：角逐永不 
2019年新能源汽车市场的大戏已经落幕。喧嚣过后，大浪淘沙，冰与火之歌演过，有的已经永远离开舞台，有的还站在舞台上迎接2020年的开幕，又开始面对新一轮的角逐。
但2020年的市场环境或将更加恶劣。国内的新造车势力、自主品牌、合资品牌旗下的纯电动汽车以及特斯拉将展开更加开放、激烈的竞争，要想继续留在这个舞台，将变得更加艰难。希望所有车企都能总结经验，积极思考，应对好接下来2020年的挑战。
无论如何，现在留下的痕迹都是未来新能源汽车图景的背景色。
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