蔚来车主事故身亡，新势力们的“自动驾驶”是否走得太远？

1. 蔚来车主事故身亡，新势力们的“自动驾驶”是否走得太远？

 【文/观察者网 刘迪 编辑/周远方】 
   2021年8月14日，“美一好”公众号发布讣告：2021年8月12日下午2时，美一好餐饮连锁品牌创始人林文钦，驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。 
      事故现场图（图源：社交媒体） 
   4天后，莆田高速交警官方公众号发布《警情通报》：2021年8月12日14时18分许，林某某驾驶闽CD5XXX号电动 汽车 在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的闽A95XXX号轻型普通货车后侧，造成电动 汽车 驾驶人林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤，两车不同程度损坏的道路交通事故。 
   这一事件至今余波未平，蔚来方面第一时间给出的回应是，“NOP 不是自动驾驶，这是一起交通事故，在等交警部门调查。”指向这是一次普通、孤立的交通事故。 
   但林先生家属已对蔚来 汽车 工作人员涉嫌帮助毁灭、伪造证据进行报案处理，现已获受理，相关争议不断见诸网络，令事件本身更加扑朔迷离引人关注。 
      家属、蔚来各执一词 
   2021年8月17日，莆田市公安局三江口派出所，接到据称是林先生家属的人员报案，案件为“蔚来 汽车 有限公司涉嫌帮助毁灭，伪造证据案”，并于次日接受报案人提交的相关手机视频和录音各一份，证据名称指向“蔚来公司工作人员承认私自接触事故车”。 
      家属提供的警方受案回执（图源：社交媒体） 
   林家和蔚来公司的争议点在于“蔚来公司工作人员是否私自接触事故车”。关键在于继而引发的一系列问题：蔚来员工是否为接触且私自接触事故车，接触过程中是否涉及对事故关键数据的处理，修改或删除？ 
   林家报案前一天，即8月16日，蔚来发布声明称：8月12日下午，该公司服务人员对事故车先进行了“断电作业”，目的是保证电池系统安全，不会令数据丢失。13日下午，在警方及林家委托人见证下，蔚来技术人员才首次进行现场数据提取。但声明中没有涉及其12日的处置是否为“私自”状态。按照蔚来方面声明的说法，这次“接触”发生于事故之后约3个小时，地点是事故车停车场。 
        同时，事件的持续发酵，也激发业内同行和 社会 舆论关于“自动驾驶”和“辅助驾驶”如何定义区分，相关技术产品目前是否成熟，是否存在过度宣传以及整个行业如何 健康 发展诸多问题的探讨争论。 
   同为“造车新势力”的理想 汽车 创始人兼CEO李想8月16日在朋友圈发文，建议 汽车 行业以具有实质意义的中文名词作为对外市场宣传统一标准。比如用“辅助驾驶”这样意义相对明确的中文词汇代替圈内之前经常使用的术语“L2”(SAE 2021分类标准 ）。 
        威马 汽车 CEO沈晖认为，明确区分“自动驾驶”和“辅助驾驶”很有必要。若因“智能驾驶”功能引发争议，事故责任认定根据这一区分能够更加清晰明确，减少模糊和争议。关于公众普遍关心的自动驾驶技术是否成熟的疑问，作为业内人士的沈晖婉转但不失真实地，表达了目前该公司所掌握的自动驾驶功能的适用场景是相对局限和简单的，原话为“封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。” 
   8月12日事故还影响到相关企业关于“智能驾驶”功能的市场文案。 
   理想 汽车 和小鹏 汽车 最近均更新其官网，在宣传上更加保守谨慎。小鹏 汽车 同样采取类似行动，将其智能驾驶系统XPILOT3.5的定义由“自动辅助驾驶系统”改成颇为微妙的“智能辅助驾驶系统”。 
      理想 汽车 辅助驾驶系统的名称，由原名“理想AD高级辅助驾驶系统”更换为“理想AD辅助驾驶系统”，不再突出“高级”。 
       “自动驾驶”还是“辅助驾驶”？ 
   当前行业公认的智能 汽车 ，或驾驶自动化级别划分，主要源于两种模式的 探索 ：一种模式是自上而下。互联网高技术公司利用自身雄厚的研发实力占据技术制高点，在 汽车 领域挖掘商业化空间， 探索 人工智能技术落地场景。谷歌Waymo，百度Apollo就是这种模式，这种技术的目标是完整完全驾驶任务的自主完成，其全过程不需要人为干预，所谓L4级自动驾驶就是对这种状态的定义描述。 
      智能 汽车 L0-L5分级定义（图源：发现报告） 
   需要注意的是，即便是这种级别的自动驾驶，仍然依赖政策，法规和资源配套，且其行驶任务未必适应任何复杂道路和极端天气情况。换句话说，L4还是一种需要多项法律政策和大量专用基础设施“保驾护航”的“完全自动驾驶”。就现实情况而言，目前该技术短期内仍然无法大规模商用。 
   高 科技 公司定下如此宏大和长远的目标，原因多样而复杂，首先既有实际需求，比如定位预研，瞄准十年后乃至二十年后的技术和产品，进行技术积累和专利储备，为未来潜在的产品落地需求做好准备。此类公司的自动驾驶部门往往和人工智能研究部门关系密切，彼此融合。同时，设立一个相对明确和产品驱动的目标可以提高研发体系凝聚力，又能向其他上层应用产品线外溢智力资源和成果转化。同时这种看似好高骛远的追求也有来自市场公关的需求：证明技术研发能力，强化先进 科技 公司的品牌形象。 
   8月18日上午，百度公司如期举办百度世界大会。在这场一年一度的，通常作为该公司年度最为重量级的公关舞台上，李彦宏对话央视主持人撒贝宁，提出目标定位L5级别完全自动驾驶平台的“ 汽车 机器人”概念。并且作为其先进人工智能技术集大成者，“ 汽车 机器人”提出的一个核心指标是自动驾驶达到“比人类驾驶更安全”的程度。此刻距离2017年，时任百度首席运营官和公司总裁的陆奇发表“All in”自动驾驶生态的宣言也已经过去四年。四年，对于需要对未来 科技 发展趋势和市场蓝海极其敏感的大型互联网高 科技 企业，已经是一个绝对不短的周期。有理由相信，自动驾驶领域作为未来包括人工智能算法，高性能算力平台，高速无线通讯网络等先进 科技 研发和制造深度融合和集大成者的趋势仍将延续。 
      百度世界大会发布“ 汽车 机器人”（图源：央视） 
   另外一类 探索 模式以原先拥有传统 汽车 技术，自身具备完整研发体系的传统跨国大型整车企业，以及近两年异军突起的造车“新势力”，如蔚来、理想，小鹏等为代表。他们的目标设定相对实际，更贴近中短期市场需求，技术层面上基本使用当前互联网人工智能，工业半导体和自动化控制，以及网络通讯领域的现有成果。产品策略上也走快速迭代思路，产品策略基本为向市场投放“一定辅助驾驶能力”的商业产品。在这其中，“新势力”相比传统大牌车企思路更加偏向互联网运营方法，风格和宣传也相对激进，重视利用资本，扩大品牌影响力和渠道建设。这类厂家重视数据，是大数据时代的原生车企，努力将自身打造成一个海量驾驶和道路数据收集平台网络。其既然采取“唯快不破”抢占市场份额的商业化策略，就必须控制成本。不管是研发成本还是单车成本，就绝不可能与定位预研和技术公关的L4企业一样。其听上去接近实现“自动驾驶”的“小目标”也仅仅不过是根据规律路况实现一定可持续时间的预测和行车规划，并且绝大多数情况下需要驾驶员全程进行监督干预，时刻准备接管系统。因此被行业公认标准划归为L2级别的“辅助驾驶”或“部分自动化”。 
   不管是“自上而下”还是“自下而上”，两种模式都会伴随外部条件变化产生彼此交汇融合的趋势。2020年开始，有几大趋势日益清晰。首先，市场对于智能驾驶概念的关注度和接受程度逐渐提高。其次，智能驾驶系统所依赖的传感器和算力平台规模扩大，成本总体呈现下降趋势，加速了相关软硬件技术下沉，能够普及更大的消费市场。虽然因为疫情短期内无法结束，全球相关产业链受到冲击等原因，车用芯片产能不足暂时延缓了这一趋势。但是整体大趋势不会逆转。相比普通民用和一般工业领域对安全稳定性要求更高的 汽车 芯片，其产能不足也将有望在未来12个月内结束。 
   同时，算法和软件不断迭代升级，一方面自动驾驶已成为人工智能领域的“显学”。现今学术界倾注更多科研资源 探索 自动驾驶领域内问题，贡献了更多方向，路径和方法，提升了整体技术的天花板。相关科研和产品企业吃到了技术下沉的红利。另一方面，平台用户数量规模的膨胀也产生数据红利。伴随这种增长，相关企业的数据后台收集和导入更多真实生产环境数据和案例，算法效果提升也开启良性自激正反馈。主流车厂预计有望在近几年陆续推出更多L3（条件自动驾驶）及以上自动驾驶量产型车辆，也就是顺理成章，水到渠成的事情。 
   类似Waymo、地平线、Momenta和百度这样的企业也需要与下游车企进行合作，推动技术落地，展示“实打实”的产品和场景。同时能够收集更多的感知、规划，仿真和控制数据，保证其算法优化始终为有源之水。其整套方案也能够从复杂的真实生产环境中不断显现和修正实验室和原型平台中难以发现的bug，提高工程层面的逻辑完备性和系统鲁棒性。 
    “卖家秀”背面 压力与苦涩 
   无论如何，L1和L2级别，即限定条件下的辅助驾驶，仍然是目前阶段智能驾驶市场的主流级别。据IDC报告，2020年售出的 汽车 中，拥有自动驾驶（辅助）功能的 汽车 数量（包含L1~5级）为2773.2万辆，其中L1为1874万辆，L2为896万辆，L3+为3.2万辆。目前因为“林文钦事故”引发关注和争议的焦点正是L2级别的辅助驾驶功能与安全性。L1级别的辅助驾驶，因为能力也确实有限，只能在驾驶员全程监督下进行单维的运动子任务，厂家往往也不会作为核心卖点刻意宣传。L2则不同，一方面辅助驾驶的实际能力相较L1级别确实有所提升。比如高速公路场景，相对城市道路，多数情况下更加清晰规律，L2智能辅助驾驶往往在这种环境下确实能够缓解驾驶员因为长期机械重复操作引发的一定疲劳，也逐渐取得了消费者的信任。据《 财经 网》报道，林文钦的好友林伟伟提供的林文钦 7 月的行车数据显示，林文钦在七月共行驶 5960 公里，共有 52.2% 的里程，也就是 3113 公里使用了蔚来 汽车 的领航辅助功能（NOP）。 
   但是根本上出于市场营销目的的广告宣传，往往在潜移默化间，带有似是而非的暧昧色彩。在新媒体平台，以个人为品牌的社交传播方式催化下，又往往模糊了自动驾驶规范操作和“秀一把”之间的界限，对用户和潜在消费者产生不可预料的传播影响。如果仅仅是一些日常数字终端上的工具类应用的BUG现象，使用者和“围观群众”往往容忍度较高，即便碰到影响使用的BUG甚至彻底奔溃，通常也仅仅抱之以嬉笑怒骂了结。但是作为成熟工业产品，需要经常在高速运动状态下或恶劣外部条件下运行的乘用车辆，则是事关生命，乃至公共安全的严肃问题，所有人都无法轻松面对。 
   2019年8月22日，蔚来 汽车 时任副总裁沈斐，在社交媒体上发布了一段小视频，暗示蔚来自动辅助驾驶十分好用，令人上瘾：“1点半会议结束，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”隐约表达该产品功能非常贴合公事繁忙的潜在用户的时间管理需求。当时就有围观群众提出反对，虽然蔚来副总只是发布一则十分个人化的内容，但涉及的“骚操作”实为不良示范，恐引起严重后果。随后，蔚来技术部门公开表示此种演示并非驾驶员规范操作。该公司无人驾驶系统工程部负责人也及时澄清，强调辅助驾驶功能，绝对不等同于自动驾驶。 
      蔚来 汽车 时任副总裁沈斐微博截图 
   最近这场令人震惊的悲剧似乎成为近两年前一场小小波澜的苦涩回响。车厂官方对智能领航辅助的使用须知的具体描述为：”该功能作为一种驾驶辅助功能，无法实现自动驾驶，仍需驾驶员全程负责行驶安全，且遵守现行交通法律法规。请始终将手放在方向盘上，务必注意路况和限速，随时准备接管车辆以控制方向和速度。”厂家希望消费者充分学习辅助驾驶功能，认真阅读手册须知，乃至“具有一定经验”后仔细评估现场状况后谨慎使用，并且需要随时人工接管。这样看来，这种辅助驾驶功能似乎用起来也并不轻松，有一条并不陡峭的学习曲线和不小的时间成本。 
   书面上的冷静清醒小心谨慎，与市场营销的相对激进，以及消费者潜移默化被塑造，被拔高的期待和 时尚 风潮形成了可见的反差。对于 科技 产品研发类企业来说，不同专业部门的目标差异普遍存在毫不新鲜。对于厂家内部来说，其研发部门，产品设计部门，运营和市场部门各自部门的目标不可能完全一致，在这种客观现实下如何给用户和公共空间提出一个更好的解决方案，恐怕不仅仅是一个良好的期待那么简单从容。对于快速崛起的“造车新势力”而言，其快速成长发展离不开资本的推动和催化。但作为发展高速，潜力巨大的实体企业的实际经营者，如何与资本共舞，使其更好服务于资源优化配置和效率提升上，也是一组无法回避，但极其考验智慧的大课题。 
      安全性和成本之间的矛盾也是无可回避的事实，一款面向大规模消费级市场的成熟工业品，其标准性，零部件供应链的稳定，目标群体的消费能力都是必须综合考虑的因素。最终定型是各种要素和参量权衡妥协的产物。以蔚来 汽车 “未来旗舰”ES8款为例，其NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统包括1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器。其中关系到平台高速运动工况下对相对位置和速度，运动状态进行感知和数据获取最核心的传感器是毫米波雷达。这类传感器产生的数据是否准确稳定且及时，对后端“ 汽车 大脑”，也就是平台核心计算单元计算路线规划和对控制系统下达反馈结果至关重要，正所谓“差之毫厘，谬以千里”。专业人士指出，现有技术条件下，在这项关系到用户安全的核心配置上，性能更高，更加稳定，复杂工况适应度更好传感器无疑是超高排数的LiDAR激光雷达及与之相配的处理后端。当然，更高的性能意味更高的成本和更低的产能，目标L2级别辅助驾驶功能的消费级商品自然很难选择各方面都周到完美的方案。 
   如果我们将视角稍微扩大一些，广义智能驾驶或者无人驾驶领域，乘用车也仅仅是众多赛道之一，绝非自古华山一条路。乘用无人驾驶市场安全要求高，场景复杂多样，技术实现难度大，渠道推广和市场品牌建设对资本需求量大依赖程度高。不过，其作为产研高地和商业 探索 先行者，历经多年投入发展，培养了人才和市场。一批非乘用车智能无人驾驶的初创企业应运而生，诸如物流机器人和城市专业清扫车辆领域。这类产品，底层技术栈和架构上与乘用自动驾驶相同，但真实工况场景相对低速简单，学习算法收敛度更好，商业模式从面向终端消费者的2C市场转变为面向政企2B市场，规避人员安全的尖锐矛盾同时，拓展了无人驾驶的边界和内涵。 
    高速赛道 谨慎驾驶 
   以”自动驾驶”或“高级辅助驾驶”为核心特征，在新能源技术加持下的 汽车 “智”造产业方兴未艾。这个 历史 机遇，无疑是作为拥有全世界最大规模且门类齐全制造业的我国，对于发达国家仍然具有优势的少数高利润产业发起最后冲击，实现“弯道超车”一次千载难逢的产业战略窗口。智能驾驶 汽车 产业，一方面结合中国现在5G无线通讯、IT大数据、人工智能，电池技术上的部分领先优势，可以带动一系列相关 科技 领域快速发展和落地，形成优势产业集群。另一方面，在中国本身已成为全球 汽车 第一大消费市场的大背景下，一个有序竞争，并且能够保护大众用户有形和无形财产，以及人身安全的高 科技 制造行业的蓬勃发展，无疑有助于实现国内大循环为主的双循环经济发展范式转换。 
   随着法律政策、公共服务配套设施，技术产品本身不断完善和进步，高级辅助驾驶和更高级别的无人驾驶应用，在未来20年里也有望逐渐走进我们普通人的日常生活。这一设想若要变为现实，政府的引导，企业和从业人员自身努力都是不可或缺的要素，不但是法律和技术上需要开拓创新，还需要理性和伦理上的回归。当再次回顾这场事故带来的悲剧和警示，仿佛以“自动驾驶”为标签的智能 汽车 行业已经走到了一个未曾预设的互通枢纽，到了必须做出正确选择的时刻。这个行业自身就如同一部行驶在高速道路上的 汽车 ，不可能倒车，但是驾驶员更需要扶稳方向盘，又稳又快地安全前行。 

2. 蔚来”自动驾驶“的背后

 2021年8月14日，名为“美一好”公众号推送《讣告 | 我们的“萌剑客”走了》一文。
           推文称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
   截止目前，事故依旧在调查中，暂未有定论。如果真如讣告所说“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”而出现事故，林文钦将成为因“自动驾驶”罹难的又一位智能 汽车 车主。
   林文钦先生的不幸，关于“自动驾驶”，业内外展开了激烈讨论，各方均持不同见解。然而这次事故的发生，其也暴露出了关于“自动驾驶”的不少问题。
                         限制于车企的全面宣传，譬如在线OTA升级功能，绝大多数车主认为，其购买的“智能 汽车 ”，智能驾驶辅助功能也会随之OTA升级。
      再加上“免费OTA升级”，这种快速吸睛的宣传，中国式消费者更加喜欢，免费的全都要，但 汽车 的智能驾驶能力也会因硬件配置而受限。
   譬如高精度雷达模块、更强算力的芯片等等，除非底层架构能承载更高级别的智能驾驶需求，OTA升级才会顺利提升智能驾驶辅助能力，否则很难实现。
   然而车主并未深度认知到这一点，只期待“免费在线OTA升级”带来更多福利，就像每个人都期待有一棵“摇钱树”一样。
   显然，这是不理智的，也是不理性的。
       车企：“自动驾驶”，营销话术无限放大 
   相对于车主的“大妈式消费心理”，车企也存在重要问题，尤其在营销宣传方面。
   业内人士清楚“自动驾驶”是分级别的，并不是所有级别都是“自动驾驶”，但在绝大多数车主概念中，智能辅助驾驶就是“自动驾驶”。
      为何会造成这样的认知误解？车企的营销宣传存在重要的误导。
   “放大优点”，是所有车企都惯用的营销手法，无论是传统大厂，还是蔚来、理想、小鹏等一线阵营造车新势力。
   然而在智能驾驶辅助系统方面，一直以来都是造车新势力车企宣传的重点，也是吸引车主的制胜关键。
   “自动驾驶”这个概念，也就随之出现了，媲美/赶超特斯拉的“自动驾驶”，成为诸多终端一线销售的惯用话术。有着购买欲望的准车主，也就自然而然的触达到了“自动驾驶”这个关键点。
      譬如此次蔚来事件车主，其在讣告中也是使用“启动自动驾驶功能（NOP领航状态）”进行事件描述。
   可以说“放大优点”式宣传，在智能驾驶辅助领域，绝大多数人都抱着非常乐观的心态，尤其是 科技 飞速发展的当下，更多的人更愿意接受 科技 的前进。
   尤其是在见识，甚至是体验了部分车型的先进驾驶辅助功能后，KOL、车主等更加坚信车辆“自动驾驶”的能力，“高估”成为常态。
      同时车企在宣传上，也存在概念混淆的问题。譬如在很多车企新闻通稿中，你都可以看到“自动识别”、“自动刹车”等字眼，全网推广之后的结果便是，车主深刻的认知了“自动”，但未理解后半截字眼。譬如自动识别后方来车。
   此次事件其实也给车企、媒体、KOL等提出了警醒，车企在智能驾驶辅助领域的宣传，要严格谨慎，不要“高估”智能驾驶辅助功能的优势，过于放大从而吸引车主。
   譬如“自动驾驶”的分级，L2级=驾驶辅助；L3=高级驾驶辅助；L4=自动驾驶......等，介于现阶段的交通、技术成果，绝大多数车型仅限于L2与L3级别之间。
      总结：
   很多人都在纠结蔚来车辆的问题，但却忽视了整个行业的弊病。从林文钦事件的发生来看，无论是车主、车企、亦或是行业KOL等，都应该看到此次事件背后的行业现状与漏洞。
   车主，应该提升自己的认知，智能驾驶辅助并非“自动驾驶”，智能驾驶辅助能力有限，绝非是完全的脱手不管。而且智能 科技 飞速发展的当下，2020款与2021款新车之间的智能驾驶辅助能力差距可能非常明显，切勿认为OTA升级可以升级一切。譬如2021款理想ONE与2020款理想ONE之间，差距十分明显。
   车企，应当纠正在智能驾驶辅助领域的营销话术，不要“高估”智能驾驶辅助功能的能力，严格谨慎，不要对消费者造成误导，让其正确认知智能驾驶辅助，共同助推行业向前发展。

3. 蔚来“自动驾驶致死”事件的背后，是否会陷入“特斯拉式”危机？

我觉得可能确实会陷入这种危机，因为目前的自动驾驶技术本身就不成熟，蔚来汽车和特斯拉都在面临这样的问题，同时也在寻求解决方案。
这个事件对于蔚来汽车来说非常突然，目前蔚来汽车难以想出更好的公关策略，毕竟这一次出事的人是著名创业公司的创始人，本身这名创始人有了一定的知名度，在创始人出现车祸之后，很多人会把目光直接放到蔚来汽车上，同时也会质疑蔚来汽车的自动驾驶技术。
一、蔚来汽车面临非常大的公关危机。
从某种程度上来说，这个事件对蔚来汽车的伤害非常大，因为这个事件再一次把自动驾驶安全问题放到了台面上，更何况这一次出事的主角是著名的企业家。网友不仅会关注这名企业家，更会把企业家出事和蔚来汽车直接联系到一起，很多人开始质疑蔚来汽车的技术是否合格。
二、特斯拉之前也遭遇过此类危机。
虽然特斯拉是目前自动驾驶领域的行业老大，但特斯拉已经遭遇到了多次关于自动驾驶技术安全问题的危机。之前曾经有女子大闹特斯拉的展会，之后甚至出现了一系列的扯皮现象。直到目前为止，特斯拉依然没有给消费者一个满意的答复。
三、蔚来汽车和特斯拉都在面临质疑。
因为自动驾驶技术本身就比较新，同时也有非常多技术问题需要突破。我个人觉得消费者对自动驾驶技术的心理预期太高了，以至于难以忍受这个技术的缺陷。蔚来汽车和特斯拉都在积极应对这场危机，我觉得如果蔚来汽车不能突破自动驾驶技术的安全问题的话，自动驾驶技术永远不会成为主流。换而言之，消费者也需要给这些汽车厂商足够的研发时间来处理问题。

4. 蔚来车主自动驾驶车祸致死，新能源汽车到底靠不靠谱？

新能源汽车没有完全靠谱，但新能源汽车依然有很大的发展空间，没有足够成熟，所以车主在驾驶的过程中不能滥用所谓的客户体验。
我们要知道新能源汽车的发展时间并不长，技术远远没有到达成熟的地步，更不要提自动驾驶技术了。自动驾驶技术是我们以后的技术发展，但以目前的技术特点来看，自动驾驶技术依然有很大的发展，同时也有着一定的技术缺陷，这一点需要车主充分考虑。
一、这个事情是怎么回事？
这个事情引发了广大媒体，因为这一次自动驾驶导致的车祸致死事件比较特殊，自动驾驶的汽车是蔚来的汽车，当事人则是著名创业公司的创始人。之所以会有这么多网友讨论这件事，主要是因为大家对自动驾驶技术和新能源汽车的评价褒贬不一。有些人认为自动驾驶技术会改善我们的日常生活，有些人则会觉得自动驾驶技术是汽车领域的倒退。
二、新能源汽车不完全靠谱。
从某种程度上来讲，新能源汽车未必代表自动驾驶技术，而是新能源汽车把自动驾驶技术推到了我们面前。我们要知道新能源汽车是汽车行业的发展方向，清洁能源也会有更大的发展潜力，这一点我觉得没有什么好质疑的地方。虽然新能源汽车不完全靠谱，但我相信以后新能源汽车的发展会越来越好。
三、我们需要给新技术足够的成长空间。
从之前的特斯拉到现在的蔚来汽车，很多消费者在碰到此类事件之后只会批判车企，但从来没有考虑过相关行业或技术的发展问题。在我个人看来，新能源汽车和自动驾驶技术都是新兴事物，这些领域的技术本身就不够成熟。消费者在批判这些技术的时候，是否要想一下自己没有给这些技术足够的成长空间和成长时间呢？

5. 一月内致2死！蔚来自动辅助驾驶带走商界大佬 现场太惨烈

 8月14日，一个认证为“美一好”的个人公众号发布讣告。
   2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），  驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。  
     
      据悉，林文钦先后创立“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“锅聚侠”、“甲如花甲粉”等多个知名餐饮连锁品牌，全国加盟店超500余家。
   31岁，就在商界取得了如此成就，着实属于成功人士，但是人生之路却因为车祸，被永远定格在了31岁。
            另外，在讣告中，一个细节十分引人注目， 发生车祸时，这辆蔚来ES8启用了自动驾驶功能（NOP领航状态）。 
   有网友上传的车祸现场图片显示，这辆蔚来ES8疑似追尾了其它车辆， 车辆的主驾侧A柱和车顶，被完全撕碎，车辆乘员舱被撞的稀碎，现场一片惨烈。 
   目前，对于此次事故，蔚来方面还没有做出回应。
   值得注意的是，在7月底，上海市浦东新区临港大道，一辆蔚来EC6在高速行驶期间，撞击隔离石墩后车辆起火自燃，并且驾驶员不幸身亡。
   事后，蔚来和有关部门都进行调查，同时，蔚来高管第一时间向外界表态蔚来的“安全性”。总经理夏庆华在蔚来APP中发文表示，其与同事都在现场，根据受损车辆的初步判断，电池包基本完好。
    不过电池包基本完好，车主却没有“完好”，在高速撞击和起火自燃的双重伤害下不幸逝世。 
      更让人不解的是，目前网络上对于此事的报道较少，并没有被媒体大规模跟踪，事件的详情，蔚来方面也没有进行详细公布。

6. 万名蔚来车主内讧，“自动驾驶争议”依旧争议，事件的始末有何详情？

最近1万多名蔚来车主内讧让自动驾驶争议依旧争议不断，这件事情开始于一名博主在蔚来汽车社区发表的所谓超过500名车主联合声明知晓蔚来NOP辅助驾驶系统并不是自动驾驶系统的声明，很多车主感觉到被代表被冒犯到了。实话实说，自动驾驶在中国的道路上肯定是不被允许的，但是蔚来汽车的社区出现关于这种所谓的声明，真的是让人感觉此地无银三百两。
今年某一未来车主出车祸了，出车祸的当时当事人就利用了未来汽车NOP驾驶辅助系统在开车，由于这一对外宣称让许多车主都炸了窝。在蔚来社区上，有一个博主声称他已经获得了500多位未来车主的支持，并且对外声称为未来车主深知未来的NOP驾驶辅助系统并不是自动驾驶系统，这是他们蔚来车主都知道的一件事情。
许多车主看到了这一对外宣称都感觉很生气，因为他们根本就没有授权这位所谓的博主发表声明，于是才有了1万多名蔚来车主反对。这些车主大多数在买车的时候都知道蔚来汽车的NOP系统，本身蔚来汽车就有着一种浓浓的饭圈文化，有相当一部分人喜欢相互攀比，并且为蔚来汽车打call。没有人喜欢被代表，这才有了1万多名未来车主在蔚来汽车的社区持反对意见。
自动驾驶自然不可能在中国道路上被允许，这是我们一般人都应该知道的一件事情。但是有时候蔚来汽车对外宣称还是夸张了一些，所谓的NOP驾驶辅助系统只不过是能够让车主得到驾驶上的一些帮助罢了，这并不是鼓励车主就让汽车自己自动驾驶。自动驾驶方案本身就不成熟，就连自动驾驶业内大哥谷歌公司都没有能把自动驾驶做好，相较而言一个汽车凭什么能够做好自动驾驶系统呢？
现在自动驾驶依然争议不断，最重要就是大家觉得自动驾驶未来可期，还有就是蔚来汽车对外宣传的时候可能有夸大成分，这导致了消费者对于蔚来汽车信心十足。不过不管怎么样，还是希望车主能够理性维护自己的权利，千万不要冲动过头。

7. 蔚来自动驾驶叫什么

【太平洋汽车网】蔚来的自动驾驶辅助功能简称为NOP（NavigateonPilo，以下称NOP），融合了车载导航与NIOPlio，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。


蔚来首款具备自动驾驶能力的智能电动旗舰轿车。蔚来官方将之定义为“为自动驾驶而生”的汽车。那么ET7的自动驾驶能力会有多强？首先还是了解下ET7的基础性能：新车最大功率480kW，最大扭矩850N·m，风阻系数0.23Cd，百公里加速3.9秒。全系标配空悬挂和4D智能车身控制。
搭载70度电池包NEDC续航超500公里，搭载100度电池包续航超700公里，而最有看点的恐怕是搭载150度电池包的新车续航最长能超过1000公里。并且所有蔚来车型都可以享受到换电升级服务。不过要等到明年四季度才能交付。
蔚来NAD—ET7采用蔚来自主研发的李斌称之为Aquila超感系统：拥有33个高精度传感器，包括11颗超感镜头总像素数高达8800万、
1个超远距离高精度激光雷达。
为了应对这么多传感器，产生的数据量激增（每秒能产生8个G数据），ET7需要一个强大的算力平台。
蔚来的选择是四颗英伟达NVIDIADRIVEOrin芯片，让ET7成为全球第一款搭载Orin的量产车。ADAM拥有48个CPU内核，256个矩阵运算单元，8096个浮点运算单元，共计681个晶体管。是迄今为止最强大的量产移动计算平台。算力达到了恐怖的1，016TOPS。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

8. 透过蔚来看本质 自动驾驶真的那么神吗？

 最近关于蔚来的负面消息挺多的，例如在香港的IPO或推迟至2022年，车辆再因OTA"趴窝""、八月销量大幅度下滑跌出了"新势力榜"前三。
   其实，这些都比不上蔚来电动 汽车 出事啦的消息。8月12日，年仅31岁企业家林文钦在驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶辅助功能（NOP领航状态）过程中，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸身亡。随后，蔚来相关工作人员回应称，NOP领航状态不是自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。这的确算得上是 汽车 行业的一个大瓜了，虽然过了一个月还没有一个明确的说法，但我们还是要来聊聊蔚来自动驾驶这个事。
     
    自动驾驶智能到完全可以信赖的地步了吗 
        即便AI人工智能发展的速度再快，但是想做到通过AI人工智能去控制一辆1吨以上甚至更大的重物，显然还是困难重重。从技术的角度来讲，自动驾驶是利用车辆上各个传感器（车身周围的雷达探头、ACC自适应巡航系统、轮速传感器等）以及前置、后置和两侧的摄像头，完成对实时路况的扫描，以数据信号的方式通过总线传递给各个负责的ECU，ECU通过计算进而输出相应指令，完成对 汽车 的自动驾驶控制。
      从理论的角度上看，自动驾驶的实现是非常合理且可行的。但是别忘了一点， 汽车 可不是一直都保持在20km/h或者30km/h的车速下行驶的。所有自动驾驶出现事故导致车毁人亡的事故都有一个共性，那就是高速行驶。
      当车辆高速行驶时，车辆自身的动能变大，动能与车速和质量有关，以此次出事的蔚来ES8为例，对于一辆整备质量已经达到2425kg的中大型SUV而言，车速达到80km/h以上时的动能有多大可以想象。在遇到突发状况时，自动驾驶做出反应的速度再灵敏，对于制动系统的控制力也完全没有脚踩踏板的力度大，而且自动驾驶系统做出紧急避让时的动作和预估事故的能力还是不及人脑反应的快，毕竟自动驾驶需要传感器信号，传感器信号需要距离达到一定时，才会发生。这就为自动驾驶出现车毁人亡的事故埋下伏笔。
       很多小白都成为了自动驾驶的数据提供者 
   自动驾驶技术从便捷的角度来讲，确实能够方便消费者出行。但是自动驾驶技术并没有达到完全可以信赖的地步，前面的文字已经从技术的角度给您浅显的分析了一下自动驾驶技术。其实自动驾驶技术并不是电动 汽车 最先应用的，在目前大部分的燃油 汽车 上，都搭载了L2.5级一下的自动驾驶辅助系统，这套系统国家相关部门是有严格的法律法规约束的。
      但是很多的电动 汽车 车主却成为了很多电动 汽车 厂家的"小白鼠"，大家在日常驾驶过程中使用自动驾驶时的行驶数据被上传至企业服务器，车企根据大家的提供的数据进行分析，最终确定自动驾驶的更新和控制模式的改变，不要问我这样做的厂家是哪一个，大家应该知道，它就是某斯拉。
       夸大其词误导消费者 
   新能源 汽车 尤其是纯电动 汽车 ，作为智能化与 科技 化并存的产品，自动驾驶似乎应该成为标准配备。但是由于受限于技术，所以很多品牌的销售终端或者说公司自身在宣传时，大肆渲染自动驾驶的优秀，自动驾驶的毫无畏惧，误导了消费者对自动驾驶技术的深信不疑。其实这样的厂家害人不浅。
      某斯拉似乎又将成为众矢之的，因为在某斯拉的官方网站上，某车型的选配当中赫然写到"完全自动驾驶"。如果真的如某斯拉公司宣传的完全自动驾驶可行的话，浙江台州的两名交警似乎就不会被撞得一死一伤了。而且某斯拉在自己的老家已经被调查，原因就是完全自动驾驶。由此可见，夸大其词误导消费者，真的害人不浅。
       写在最后： 此次蔚来自动驾驶事件发生之后，蔚来方面也很快做出反应，将自动驾驶改成自动辅助驾驶。偷换概念的事情其实挺让人心寒的，自动驾驶技术目前为止不能完全信赖，厂家的过度宣传或者说虚假宣传都是在误导消费者，驾驶是一件需要注意力高度集中的事情，您一边将驾驶交给一套系统，而自己却在车里想入非非，这样做无疑是在将生命系在四个车轮上，请珍爱生命，不要完全相信所谓的"自动驾驶"。